Самолет

 

М 5136

Класс 62b, 4

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ самолета.

К патенту ин-ца Г. Юнкерса (Hugo Junkers), в г. Дессау, Германия, заявленному 10 марта 1926 года (заяв. свид. № 7977).

Приоритет от 11 июля 1921 года на основании ст. 4 Советско-Германского

Соглашения об охране промышленной собственности.

0 выдаче патента опубликовано ЗО апреля 1928 г. Действие патента распространяется на 15 лет от 80 апреля 1928 г.

Крыло самолета иногда устраивается составлением его из нескольких, разделенных большими или меньшими промежутками, отдельных поверхностей в виде нескольких крыльев, которые, по типу мультипланов, лежат одно над другим, или же по типу тандема †од за другим, при чем и то и другое расположение крыльев имеет. свои невыгодные стороны в смысле использованных несущей способности отдельных поверхностей; из-. вестны также крылья, разделенные щелью, у которых составленный из отдельных, наложенных друг на друга частей, общий профиль крыла имеет проходы, пропускающие воздух и благоприятствующие полезному обтеканию крыльев воздухом.

По предлагаемому изобретению несущее крыло образуется из отдельных, имеющих профиль крыла, или подобный ему, хорошо обтекаемой формы самостоятельных частей, расположенных непосредственно одна за другой таким образом, что задняя кромка передней части находится на незначительном расстоянии над следующей частью и на небольшом расстоянии от поверхности последней за ее передней кромкой, каковое устройство имеет целью получение по сравнению с обычными несущими крыльями увеличения под емной силы без черезмерного увеличения вредного сопротивления. Преследуется также цель достижения достаточной под емной силы уже при незначительной скорости, при малой несущей поверхности, при малых размерах и малом весе самолета. Дальнейшее развитие идеи, лежащей в основе изобретения, заключается в устройстве частей, лежащих сзади несущих крыльев (вспомогательных крыльев на шарнирной оси, пересекающей направление полета). При устройстве нескольких вспомогательных крыльев или все вспомогательные крылья, в качестве замкнутого целого, могут переставляться по отношению к неподвижной передней части крыла (основное крыло), или каждое вспомогательное крыло переставляется отдельно.

Могут быть налицо и обе возможности перестановки. Способ приспособления к несущим крыльям еще особых вспомогательных частей (так назыв. элеронов) уже известен.

Но они служат только элементами управления, а не для целей повышения под емной силы. Предлагается при устройстве подвижных вспомогательных крыльев выбирать их точку вращения таким образом, чтобы, при перестановке для увеличения силы под ема, воздушная щель суживалась, однако, незакрываясь вполне в предельном положении, так как при этом уничтожилось бы благоприятное влияние щели.

Вспомогательные крылья могут также иметь подобие руля, именно руля высоты или элеронов; при, этом возможны оборудования, при которых одной и той же вспомогательной частью крыла пользуются в качестве как руля высоты, так и элеронов.

Например, вспомогательное крыло при простирающемся во всю ширину самолета несущем крыле может подразделяться на три части,, при чем средняя часть служит в качестве руля высоты, в то время,, как обе наружные, независимо от средней подвижной части, применяются в качестве поперечных рулей, или вспомогательное крыло подразделяется только на две части, которые в таком случае, смотря по надобности, подвергаются то противоположной перестановке в ка-, честве элеронов, то перестановке . в одном и том же направлении в качестве рулей высоты.

Существенная часть оборудования заключается в том, что, при сохранении обычной общей конструкции самолета, подвижные вспомогательные крылья принудительно спарены с приспособлением для управления обычным рулем высоты таким образом, что направляющие влияния обеих частей, взаимно поддерживают друг друга, осуществляя тем самым значительное усиление действия руля.

На чертеже фиг. 1 — 12 изображают схематически различные примеры выполнения и применения предмета изобретения.

Согласно фиг, 1, главная несущая плоскость 1 имеет нормальный профиль крыла, за которым неподвижно прикреплено вспомогательное крыло 2 с формой профиля приблизительно одинаковой для верхней и нижней стороны. Вследствие того, что задний край 4 главной плоскости 1 и передний край 5 вспомогательного крыла 2 находят друг на друга, между обоими крыльями образуется щель 3, проходящая от нижней стороны главного крыла 1 назад к верхней стороне вспомогательного крыла.

Профили обоих крыльев, имеющие подобие профилей несущих поверхностей, везде обеспечивают стенкам щели совершенно постепенный переход к остальным плоскостям ограничения крыльев, благодаря чему поток воздуха должен направляться к щели без завихрений и передаваться также без завихрений верхней стороне вспомо. гательного крыла. По опыта м, вспомогательному крылу достаточно придать равномерную форму с прямой срединной линией; однако, и оно само может иметь форму несущего крыла с выгнутой кверху средней линией профиля.

Согласно фиг. 2, основное крыло

1 устроено таким же образом, как и в первом примере выполнения, в то время, как вспомогательное крыло 2 прикреплено к главной плоскости 1 на шарнирах б при помощи плечей 7. Положение шарнира 7 относительно вспомогательного крыла 2 определяется таким образом, что оно подпирается вблизи средней линии его под емных сил и требует, сообразно этому, для перестановки лишь незначительной затраты сил. Относительно главного крыла 1, с другой стороны шарнир б расположен таким образом, чтобы при всяких положениях, вспомогательного крыла 2 у точки

3 постоянно оставался прорез с достаточным поперечным сечением

Согласно фиг. 3, главное крыло 1 устроено так же, как раньше. К нему при помощи прикрепленных снизу плечей 7 прикреплено вспомогательное крыло 2 на шарнире б, находящемся в данном случае вну- . три поперечного сечения вспомо- I гательного крыла 2". К вспомога-, тельному крылу 2 прикреплено, еще другое вспомогательное крыло

2" и именно при помощи соединенного с первым вспомогательным крылом 2 плеча 7 и соответствующего шарнира б".

Согласно фиг. 4, главная плос-, кость 1 имеет часть 9, у задней кромки поворачивающуюся напо- добие откидного клапана на шар-; нире 8; к главному крылу при по- мощи плеча 7 и шарнира б при- креплено вспомогательное крыло

2 . Откидывающаяся часть 9 заднего края при этом представляет возможность при различных поло- жениях вспомогательного крыла 2 всегда устанавливать самую благоприятную ширину щели 3; это может быть достигнуто при помощи; привода., посредством которого производится соответственное движе-, ние обоих частей 2 и 9. Вместо качающегося заднего края 9 глав- ного крыла может быть применен и гибкий и задний край.

На фиг. 5 показан самолет, снабженный несущими крыльями нового образца, помещен, в противоположность к обычным типам самолетов, на отстоящих далеко друг от друга передних колесах 11 и задних колесах 12, т.-е. в положении продольной устойчивости, а хвостовая часть 13, опущенного сравнительно низко фюзеляжа 10, расположена близко от земли. Это осуществляется при помощи переставляемых, вспо- могательных крыльев 2, так как, переставляя их соответствующим образом, общая под емная сила несущей поверхности 1, 2 может быть увеличена настолько, чтобы она была в состоянии заставить самолет отделиться от земли (или воды), без увеличения угла атаки опусканием хвсстовой части.

На фиг. б в горизонтальной проекции показано, как к главной несущей плоскости 1 прикреплены меньшие, вспомогательные поворачивающиеся отдельные крылья, и именно: с каждой стороны по одному боковому вспомогательному крылу 2а и посередине еще одно вспомогательное крыло 2б. Боковые вспомогательные крылья 2а спарены в целях движения в противоположных направлениях при помощи приспособления таким образом, что ими можно пользоваться в качестве элеронов, так как они, вследствие находящейся щели у их переднего края для прохода воздуха, осуществляют означенные изменения силы под ема, без черезмерного изменения лобового сопротивления.

Среднее вспомогательное крыло 2б присоединено к рулевому приспособлению в качестве руля высоты.

Общий распределительный рычаг или какое-либо другое из известных подобных приспособлений, служит для общего обслуживания вспомогательных крыльев 2а и 2б в качестве эленоров и руля высоты. Это оборудование дает возможность пользоваться боковыми вспомогательными крыльями 2а как в качестве элеоноров, так и в качестве руля высоты, так что они усиливают действие вспомогательного крыла 2б.

Согласно фиг. 7, у главного несущего крыла 1 предусмотрены лишь два вспомогательных крыла 2а, доходящие, каждое, до средней плоскости самолета. Они снабжены двойным приводом, так что их можно переставлять в противоположных направлениях в качестве элеронов, и в одном и том же направлении — в качестве руля высоты. И в этом случае могут быть предусмотрены либо отдельные направляющие приспособления, либо один общий рычаг, обслуживающий оба процесса управления.

В фиг. 8 и 9 (фиг. сверху и сбоку) вспомогательные крылья 2а устроены, согласно фиг. 6 и 7, при помощи переводных рычагов 14 и штанг

15, сочлененными с коленчатыми рычагами 16, помещенными у проходящего по продольной оси самолета рулевого вала 17 и соединенными штангами 18, с рулевым рычагом 19. Этим достигается то, что рулевой рычаг 19 обычным способом может поворачиваться в продольной плоскости около оси 20, при чем тем самым оба вспомогательных крыла переставляются в одном направлении в качестве руля высоты, в то время, как поворачивание рулевого рычага в поперечной плоскости около оси 17 создает перестановку обоих вспомогательных крыльев, в противоположных направлениях в качестве элер онов.

На фиг. 10 и 11 показано (вид сбоку и спереди), как плечо 7, соединяющее вспомогательные крылья

2а при помощи шарниров 6 с главным крылом 1, снабжено удлиняющим рукавом 21, несущим рулевое управление, состоящее из прикре- пленного на шарнире 22 к удлиняю-, щему рукаву 21, рычага 23, снабжен- ного внизу ручным штурвалом 24, вращение которого передается при посредстве цепного блока 25 и цепи

26 цепному блоку 27. Цепной блок

27 имеет две, расположенные диаметрально, цапфы 28 с шариковыми головками, от которых штанги

29 ведут к двум другим шариковым шарнирам, прикрепленным, каждый, к одному из обоих вспомогательных крыльев 2а. Качанием коромысла 23 на шарнире 22 оба вспомогательных крыла 2а переставляются в одном направлении в качестве рулей высоты, между тем„как поворачиванием штурвала 24 из его среднего положения, оба шариковых шарнира 28 приводятся на различную высоту и, таким образом, вспомогательные крылья 2а переставляются в противоположных направлениях в качестве элеронов.

В фиг. 12 показано, как вспомогательное крыло 2, которое может быть приспособлено наподобие крыльев 2а (фиг. 6 и 7) в качестве руля высоты и элеронов, или наподобие крыла 2б (фиг. 6) в качестве одного лишь руля высоты, соединено при помощи рычага 31 и соединительной штанги 32 с переставным рычагом 33, лежащего позади руля высоты 34. При помощи описанного передаточного механизма при большем угле атаки вспомогательного крыла 2, одновременно руль высоты принимает приблизительно горизонтальное положение и действие его усиливается.

Расположенные отдельно от несущих крыльев плоскости оперения могут в свою очередь войти в комбинации плоскостей, наподобие несущего крыла чтобы таким образом осущмтвить повышенное действие рулей. При этом стабилизатор становится на место главного несущего крыла 1 и рулевая плоскость — на место вспомогательного крыла 2 . Это имеет особое значение для рулей высоты, испытывающих главным образом положительную нагрузку, например, для помешенного спереди руля высоты у самолетов типа Канар, а также и для поворота рулей, расположенных симметрично к средней плоскости самолета и на далеком расстоянии от нее и осуществляющих рулевое действие каждый лишь в одну сторону.

Предмет патента.

1, Самолет с крыльями, состоящими из нескольких несущих поверхностей, отделенных друг от друга щелевыми промежутками, характеризующийся тем, что задняя кромка 4 главного крыла 1, с целью образования щели 3 между этим крылом и неподвижным вспомогательным крылом 2 (фиг. 1), расположена на незначительном расстоянии над вспомогательным крылом и перекрывает последнее на небольшой части его длины.

2. Видоизменение охарактеризованного в и. 1 самолета, отличающееся тем, что вместо упомянутого в нем неподвижного вспомогательного крыла установлено крыло 2 (фиг. 2) поворотно — при помощи шарнира 6 — на плече 7, укрепленном на главном крыле 1, каковое крыло может иметь гибкий или поворотно укрепленный задний край 9 (фиг. 4), служащий для регулировки упомянутой щели с места пилота, или же главное крыло 1 (фиг. 3) может быть снабжено вспомогательным крылом 2, укрепленным поворотно на плече 7 и несущим на плече 7 второе вспомогательное, шарнирно присоединенное к нему крыло 2".

3. Видоизменение охарактеризованного в и. и. 1 и 2 самолета, отличающееся тем, что добавочное крыло (фиг. 6), разделенное на три части, служит рулем 2в высоты и элеронами 2а, или же упомянутое добавочное крыло может быть разделено лишь на две части и служит тогда как рулем высоты, так и элеронами (фиг. 7), для управления же крыльями 2а (фиг. 6 и 7) применена перестановочная передача, например, в виде рычагов

14, 15, 16, 18 и 19 (фиг. 8), вращаемых около поперечной оси 20 и продольной оси 17, или же вместо этих рычагов управления может быть установлен ручной штурвал 24 (фиг. 10 и 11), поворотом которого при помощи передачи 26 приводятся в движение перестановочные штанги 29, которые переставляют добавочные крылья и заставляют их работать элеронами, в то время как при вращении штурвала 24 с коромыслом

23, поворотно укрепленным в точке

22, переставляется рычаг 7 для использования тех же крыльев 2а в качестве рулей высоты.

4. Видоизменение охарактеризованного в и. и. 2 и 3 самолета, отличающееся тем, что крыло 2 (фиг. 12), в целях согласования работы его с действием руля высоты обычного типа 34, соединено с этим последним передачею 31 — 32 — ЗЗ. (К патенту ин-ца Г, ЮИКЕРСН № 5156

X

° 8 ч

L т

С3

Ir

ЧЗU3

1.

-В Хипо-нитография «Красный Печатник», Ленинград, Международный, 75