Устройство для комбинированного управления двигателем и муфтой сцепления транспортного средства
1УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОМБИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее педаль управления подачей топлива, кинематически связанную с пружинами регулятора топливного насоса, рычаг управления подачей топлива, кинематически связанный с упомянутой педалью, и механизм -управления муфтой сцепления с педалью, отличающееся тем, что, с целью повышения долговечности фрикционных элементов муфты сцепления при одновременном снижении расхода топлива и трудоемкости управления, связь рычага и педали управления подачей топлива представляет собой телескопический узел с упругим элементом, закрепленным одним концом на одном из звеньев упомянутого узла, а други.м концом взаимодействуюш .им с вторым его звеном, при этом механизм управления муфтой сцепления снабжен шарнирно соединенной с педалью последнего тягой и упругим элементом, один конец которого связан с упомянутой тягой, а другой конец взаимодействует через рычаг с педалью управления подачей топлива . 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности работы устройства путем обеспечения экономичных режимов переключения передач, жест (Л кости упругих элементов устройства выбраны из условия - CT.H. Ст.з. CTH.+ Си(.ц гдеСтн.-жесткость пружин регулятора топливного насоса; Стзгжесткость упругого элемента телескопического звена; С цжесткость упругого элемента тяги муфты сцепления.
СОЮЗ СОВЕТСКИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
РЕСПУБЛИК
3<511 В 60 К 41/02
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Н Д BTOPGHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 2933136/27-11 (22) 26.05.80 (46) 15.09.83. Бюл. № 34 (72) П. А. Стецко, В. А. Дьяченко и А. Ф. Тышкевич (71) Институт проблем надежности и долговечности машин АН Белорусской ССР и
Производственное объединение «Минский тракторный завод им. В. И. Ленина» (53) 629.113 (088.8) (56) 1. Тракторы «Белорусь» МТ3-80, МТЗ80Л, МТ3-82, МТЗ-82Л. Техническое описание и информация по эксплуатации. Минск, «Ураджай», 1977, с. 26 — 30, 48 — 54, 64 — 66 (прототип) . (54) (57) 1.УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОМБИНИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ И МУФТОЙ СЦЕПЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее педаль управления подачей топлива, кинематически связанную с пружинами регулятора топливного насоса, рычаг управления подачей топлива, кинематически связанный с упомянутой педалью, и механизм управления муфтой сцепления с педалью, отличающееся тем, что, с целью повышения долговечности фрикционных элементов муфты сцепления при одновременном снижении рас„„SU„„1041331 Д хода топлива и трудоемкости управления, связь рычага и педали управления подачей топлива представляет собой телескопический узел с упругим элементом, закрепленным одним концом на одном из звеньев упомянутого узла, а другим концом взаимодействующим с вторым его звеном, при этом механизм управления муфтой сцепления снабжен шарнирно соединенной с педалью последнего тягой и упругим элементом, один конец которого связан с упомянутой тягой, а другой конец взаимодействует через рычаг с педалью управления подачей топлива.
2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности работы устройства путем обеспечения экономичных режимов переключения передач, жесткости упругих элементов устройства выбраны из условия
Ст.н. (Ст.з. (Ст.и.+ См.сц., где(.ти-жесткость пружин регулятора топливного насоса;
CTü.-жесткость упругого элемента телескопического звена;
С -„жесткость упругого элемента тяги муфты сцепления.
Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам для автоматического управления режимами работы двигателей машин, имеющих м фту сцепления.
Известно устроиство для комбинированного управления двигателем и муфтой cöåNления транспортного средства, содержа гцее педаль управления подачей топлива, хинематически связанную с пружинами регулятора топливного насоса, рычаг управления подачей топлива, кинематически связан с упомянутой педалью, и механизм управления муфтой сцепления с педалью.
Недостатком этого устройства является то, что при трогании транспортного средства и переключении передач имеют место динамические перегрузки, которые снп>кают ДОлговечность фрикциокных элементсв муфты сцепления и ведут:; неоправданном. расходу топлива. »,р«мс того, устройство им (:. повып»сину(0 трудоемкость переклю;ения
1!ЕРЕДЯЧ, ИЗ ЗЯ ЧЕГО ПРОЦЕСС УПPad.lв:IN;. транспортным с1эедством ста>IОВптся зя. ру нительным. (як, д;i H 1(ереклio -:c и" передач необходимо: снять ногу с педа IH пс:.ачей
TOII »ИВЯ, Г(ОВОрОТО>А p» к«яTКИ p, !.:-(01 «
pa!3»IpíHя подачей Опливя chHзить час:От
Ву)ящения колснчат«ГО Вяля двиГятеля, Вьlкл!Очить муфту сцепления, перекл(очить иРЕДЯЧУ, ВКЛЮЧИТЬ МУфтУ СЦЕПЛЕНИЯ, Oa!(0време)!Ио повышая частоту врягцения ко:!pii чатого вала двигателя . Дал ..:о Npaялени.:; подачей топлива, H зафиксировать::.p«()., ди чую частоту повсротом p rêс:-;тк«р
ro управления подачей тснл: Вя. ":"и }(с. ствия необходимо проделыaaò 1)р»(-:" Io переключении (ередач, Известно такж" устрой(" ВО для уп(}NF;ic ния скоростным режимыH! двигяте. я, содержащее центробежный измерУ!э lh с..орост! . с грузами и пружиной, нагружен!(ои через опору органом задания. Присут -r. Hå r: устройстве позиционнера и связанно: о с I!HA. упругого звена, взаимодсйству(огцсг«; 0!1(. рой, позволяет производить ба(с"- б:;.(.рый и плавный разгон двигателя, при «ду(:)(3;э( мснном сокращении расхода топли ia, Недостатком 3T«l, cip«;c;a яi!.I i»(!Т(. ограниченные эксплуа i;)ционныс в!a:НО - .
НОСТИ, ПОСКОЛЬКУ ПОСЛ - РЯЗ ГОНЯ ДВИГ:::ТСЛ
УСтРОЙСтВО ПРаКтИЧЕСКИ НЕ Учас!В;"т а a,(У нейшем управлении им.
Известно также устройство дл:,I звлг ния двигателей внутреннего сгорян(гя, содср жащее рычаг дозатора и Взаимодеис)зую шие с пим педаль и рукоятку управлсш :; п«дачей топлива, жестко соединенную с тОрмозным барабаном, установленным -(а вял. корпуса, снабженного фиксатором, при»(е!(» рыча Г дозатор я и педаль >кесткО c») c.)II I ие у!1 с валом, а последний снабжен выступом. раэ мешенным с зазором в сегментном пазу бя рабана. Устройство, н отличие от предыдущего, позволяет управлять дBHI HTpлех» трансlIopTHoH машины В Г(роцессе ес paOOTbl. Нажатием Ia педаль можно кратковременно изменять подачу топлива для уменьшения оборотов двигателя, например, при переходе с одной передачи на другую, и после вклю чения выбранной r е-редачи, повы»»(яэ ь обороты двигателч, до установленньх рукояткой управления подачей топли a» зафикс:-: рованной в определенном пс.lo ." NI»H J ) . !
О
Недостатком известного устройст: = явл)1
ЕТСЯ НЕВОЗМО>КНОСТЬ ПРИМЕНЕН(»Я .Г;) В . Ла шинах, имеющих наряду с ручны..(у;!раьлением подачей топлива, положения управля югцего рычага которого являются фикси()«ванными, ножное управление !(сдан:=-» -i oi!лива, положения управляюп,ей !i- iяa.лlи ко торого постоянно и-,меняются.
Цель изобретения — попы:пе N ...;ол Гов, ЛС iNH i!DH 0}IH«apai : (»1(H«ai С(1!!:.,=. 111 I pa«:«
>- . : То((ли()я и трудо..(м(;; ": .. ра,:з. . Казанная це;Iь д«с(и!.я Гс;1 те
, СТРсй»СТ!)Е Д .и КО )Oi iiii(()З:=!»У(»СГ(!)Я::..."
Ни.i ДЬI»rа !».. ЕМ И iv»»фтОй С!),!, .:. .. i Pa
11«РТУ(ОГО СРЕДС )Ва, CO (ЕР>ХЯ Il C » )N .z., (ь
Г)я )ленин 1!сдячсй топлиВя. 1«» «)Ia? .(ч "(: с 13 у(3 я н H " . с с и р у >1 и " я» >, » р е ) ", . .. T c Ii a, «! 1:
НОГО Нас«caa, РЫЧаГ . -Paa i.:,;И .---:=И ТС:
° И В Я, К! . Н(. !»! ЯТH»(ЕСКI! \.ВЯЗИ. -1 Н Ьi И С
i 0(>i IIP,,a, Ь)О, И ."»(ЕХ Я Ha»»»i
»
a i! » .: I »» I N I Il i P i a )I k» ) « С В ;;, » . - )
, iii)ЯВЛ(.iiN1;, ПО, „ЯЧ- и Т«(1., . ;,:З,;" Яв,. :: °
В? Я;; )Г Эвй(В»гi-., il!i .; (-,, » Ь:М apiI(}>I p> этом меха:»!13 i .:(:э- ьл-. I
1 01. С !(ЕДЯ>1::-:i; IIÎC.. Д СГР Г:!Г«1 .: ((П . Г:;.
» к« -« - . уllrч»1 ill "1 с ) »(ГОН. Я !p, ()И И((, 1 I NP»Ч ,,ейств е. через рыч:-; с II a IL;0 у.(:.; Влс;, ;юдячеи Гоп..ива.
:o ,(3-10»сТН ряб«т(»() (.* Р(); " в: D»! .:-. ) )е (.
,, (!ИH aК»)НÎ))(И 1Н::IХ РС "(И А« ": .!?) К i i:. i(.(е,)е)(я»(, >ке(:.(КО ти v: !>у(:..} =.1: .:с; —.. «рОИСЭ ВЯ )ЫО ail -) И. СС-!ОВИН
»
»:» л .lH 3(1(;; ia(«- a;
11»Ч;- 1((Ь:) ЗВ(,.;:;
Ь»Ь»(-.1»»(--У,» ;»» . )!» » 1 (Р: ):! С»1. . .i. (i:1! Ь»i,,-) и I(. Pl P; iÐ (:-:Å .! a T„-1Е(. . ь ДБ : Г(IТС. ))) .
» ле()ня пО;1ачеи; ос ивз,,:.И«=- i:, !з
D0l»0TllO НЯ ВЯЛ) К Л Ь .:.i!;IODN»Ь.; ..)(,.
;,:. ором 3, ки(-.емати:: Г„» ))я>)ян::. ;;:;".;!
» ством телескопического звена с механизмом ножного управления подачей топлива. Телескопическое звено состоит из связанной с рукояткой 1 втулки 4 телескопического звена и входящего в нее одним концом стержня 5, другой конец которого связан с рычагом 6 механизма ножного управления подачей топлива. На стержне 5 телескопического звена закреплен упругий элемент 7, который при складывании телескопического звена упирается в его втулку 4. Рычаг 6, жестко сидящий на валу 8, установленному поворотно в опорах 9, а также педаль 10 и двуплечее коромысло 11, связанное одним плечом через тягу 12 с рычагом 13 топливного насоса, воздействующим на пружину регулятора топливного насоса (»e показаны), относится к механизму н,>жноr0 уl>равления подачей топлива. Другим плечом коромысло 11 кинематически связано с механизмом управления муфтой сцепления посредством закрепленной на педали 14 тяги
l5 с упругим элементом 16. Жесткости (приведенные к валу 8) упругих элементов выбраны из условия
Сгн < Ст.z Ст.н+ См сц., гдеС >.н-жесткость пружин регулятора топливного насоса;
Ст. ;жесткость упругого элемента телескопического звена; (<., -жесткость упругого элемента тяги муфты сцепления.
Коромысло 11 и упругий элемент 16 установлены с зазором а.
К механизму управления муфтой сцепления относятся связанная с педалью 14 сцепления тяга 17 и управляющий работой механизма муфты сцепления рычаг 18.
В устройстве имеется регулируемый упор
19, ограничивающий ход коромысла 11.
Устройство работает следующим образом.
Для установки фиксированной подачи топлива пользуются рукояткой 1 механизма ручного управления подачей топлива. При повороте рукоятки 1 против часовой стрелки, движение. передается телескопическим звеном механизму ножного управления подачей топлива, вал 8 которого вместе с сидяшими на нем педалью 10 и коромыслом 11 также поворачиваются против часовой стрел ки. Коромысло 11 через тягу 12 воздействует на управляемые рычагом 13 пружины регулятора топЛивного насоса, а поскольку в передаче движения рукоятки 1 участвует упругий элемент 7, жесткость которого больше жесткости указанных пружин, то они деформируются, и воздеиствуя на элементы механизма топливного насоса, увеличивают подачу топлива. Вследствие того, что после окончания поворота рукоятки 1 она стопорится в выбранном положении фиксатором 3, а жесткости упругого элемента 7 и пружин регулятора топливного насоса практически
1О
55 не меняются, подача топлива и обороты коленчатого вала двигателя также являются фиксированными. (1овышение частоты вращения коленчатого вала, при необходимости до максимальной, осуществляется нажатием на — åäàëü 10 ножного управления подачей топлива и в дальнейшем поворотом ее про—.»ив часовой стрелки.
При Отпускa>!>!>! Педали 10 Оня еЗОЗBpящ?!— егся в исходное верхнее положение, снижая обороты коленчатого валя двигателя до установленных рукс>яткой 1 механизма ручного управления подачей топливы.
Зазор а с .вел", >ением подачи топлива сокращается и пои достижени!! ъ!я ксива:!ьн>>!! величины подачи становится равным нулю.
Выключение муфты сцепления. необходи:.ЮЕ Д.!Н ВКЛ!О lt :.Ии KßKOH-,>li<>0 >>ЕРЕ. 1Я ill, осуществляется нажатием íà педаль 14 сцепления, воздействук>щую через тягу 17 ня рычаг 18, управляющий выключением механиз»а м>фты сцепления. Упругий элемент 16 при нажатии на педаль 14 входит в контакт с коромыслом 11. стремясь повернуть его по часовой стрелке. С началом контакта коромысло 11 находится под воздействием пружин регулятора топливного насоса и упругого элемента (>. стре»ящихся повернуть указанное коромысло по часовой стрелке, и упругого эле»ентя 7, стремящегося воспрепятствовать этому. но поскольку жесткость последнего меньц:е суммы жесткостей элементов ему противостоящих, деформя1>уется именно он. Сжатие упругого элемента 7 происходит одновременно с поворотом коромысла 11 llo часовой стрелке, что ведет к снижени!о подачи топлива и уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя. При значительном усилии на педаль 14. после полной деформации упругого элемента 7, деформируется упруги!! элемент 16 играющий в этом сл> !ае роль предохранителя.
Угол поворота коромысла 11 и степень снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя ограничиваются регулируемым упором 19. (оотношение хода педали
14 сцепления и степени снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя о»ределяется кине»ятикой механизма и Величинои зазора а.
Включение муфты сцепления происходит при отпускании педали 14. Возвращаясь в исходное верхнее положение, педаль 14 освобождает от воздействия упругого элемента 16 коромысло 11, которое с момента снятия с него нагрузки этого элемента, находится под воздействием пружин регулятора топливного насоса с одной стороны, и упругого элемента 7 — — с другой. Поскольку упругий элемент 7 сжат. я жесткость его больше жесткости противостоя>цих ему пружин регулятора топливного насоса, он разжимается, поворачивая коромысло 1! против часовой стрелки. Поворачиваясь таким образом, ко4
"- »» «
"«„
"» - "= 1
»и6 . ь
L.ОС I I!iii «.ll,, «»IO» CI . О
Редак-ор А . »нмнук
Заказ 7035, !5 !èðà>õ о75 !". »поеное
ВНИИПИ Государственного ком "! I. I а СССР
IIo делам изобретений ." откр:ятий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Ра»7 - окая наб., д. 4 5
Филиал ППП < Патент», г. Ух<. с . д. л Проектная, 4 ромысло 11 воздействует на рычаг 13 топливного насоса, посредством которого повышается частота вращения коленчатого вала двигателя до исходной, задаваемой положением рукоятки механизма ручного уира.вления подачей топлива.
Таким образом, обеспечивается автома тизм снижения частоты вращения коленчатого вала двигателя до»1инимальноустойчивой при выключении муфты сцепления и
I."èíõðîHíîå повышение частоты его вращения по мере включения муфты сцепления.
