Устройство для управления электропневматическим торможением

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЖЕНИЕМ по авт. св. № 1036594, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, на каждом вагоне датчик эффективности торможения снабжен дополнительным контактом, включенным между обмоткой электромагнитного контактора и первым электропневматическим вентилем.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК g g В 60 Т 7/12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АBTGPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

РестеГапобной оогон — — г ! Тормоз Хад

IZ2/ о /гз !

Гояобной оогон

Г W2! /ар из Xod д2! о 123

Г

Пропе- 1 ! memos-

I ный

Юа

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 1036594 (21) 3599718/27-11 (22) 01.06.83 (46) 30.09.84. Бюл. № 36 (72) Н. Н. Стригун, В. И. Гуревич и В. Ш. Сакаев (7I ) Мытищинский ордена Октябрьской волюции и ордена Отечественной войны I пени машиностроительный завод (53) 629.423.1 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 1036594, кл. В 60 Т 7/12, 1982.

ÄÄSUÄÄ 1115945 А (54) (57) УСТРОЛСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЖЕНИЕМ по авт. св. № 1036594, отличаюи1ееся тем, что, с целью повышения надежности, на каждом вагоне датчик эффективности торможения снабжен дополнительным контактом, включенным между обмоткой электромагнитного контактора и первым электропневматическим вентилем.

1! 15945

20

ЗЭ

40

Изобрстение относится к электрическому транспорту, предназначено для автоматизации процесса замещения электрического торможения пневматическим перед остановкой поезда в основном на поездах метрополитена.

По основному авт. св. № 1036594 известно устройство для управления электропневматическим торможением, содержащее установленные в головном вагоне выклю атель управления и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого связан через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые электропневматические вентили, причем в цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффективности электрического торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в каждом вагоне и подключено через третий поездной провод к третьему выходу контроллера, при этом в головном вагоне установлен электромагнитный контактор, обмотка которого подключена к первым электропневматическим вентилям каждого вагона, а замыкающий контакт контактора включен между входом и третьим выходом контроллера (1!.

Недостатком этого устройства является то, что при нарушениях в работе хотя бы на одном из вагонов датчика окончания действия электрического тормоза на других вагонах могут одновременно действовать эффективный электрический тормоз и пневматический от первого элекз ропневматического вентиля. При возникновении т" êîé -.ит)ации на линии перед остановкой поезда наблюдается дергание состава, что может привести к падению пассажиров и явиться причиной юза колесных пар.

Цель изобретения — — повышение надежности.

Поставленная цель достигается тем, что в устройстве для управления электропневматическим; орможен лем, содержащем установленные в головном вагоне выключатель, управленця и подключенный к нему входом контроллер машиниста, с одним и другим выходами которого связаны через первый и второй поездные провода соответственно первые и вторые электропнсьмл; ические вентили, причем в цепь питания первых вентилей включены контакты датчика окончания действия электрического тормоза, а в цепь питания вторых вентилей включены последовательно соединенные замыкающий контакт датчика эффективности электрического торможения и размыкающий контакт реле выдержки времени, которое установлено в каждом вагоне и подключено через третий поездно "> провод к третьему выходу контроллера, при этом в головном вагоне установлен электромагнитный контактор, обмотка которого подключена к первым электропневматическим вентилям каждого вагона, а замыкающий контакт контактора включен между входом и третьим выходом контрдллера, на каждом вагоне датчик эффективности торможения снабжен дополнительным контактом, включенным между оомоткой электром агнитного контактора и первым электропневматическим вентилем.

H„., чертеже изображена электрическая с.и ма устройства.

Устройство содержит установленные в ro:«ievov нагоне поезда выключатель 1 управления и подключенный к нему входом контроллер 2, имеющий выходы 2.1, 2.2 и 2.3, а также электромагнитный контактор с катушкой 3 и контактом 3.1, катушка которого подключена к поездному проводу 4, а его замыкающий контакт 3.1 включен между входом контроллера 2 и его выходом 2.1.

На каждом вагоне поезда имеются реле времени с катушками 5 и контактами 5.1 с выдержкой на отключение, катушки которых через поездной провод 6 подключены к выходу 2.1 контроллера 2.

Между обмоткой электромагнитного контактора 3 и первыми электропневматическими вентилями 7 включены дополнительные контакты 8 датчика эффективности электрического тормоза.

Первые электропневматические вентили 7 с помощью поездного провода 9 через контакт 10 датчика истощения электрического тормоза подключены к выходу 2.2 контроллера 2, а также через дополнительные контакты 8 датчика эффективности электрического тормоза соединены между собой поездным проводом 4.

Вторые электропневматические вентили

11 связаны с выходом 2.3 контроллера 2 по поездному проводу 12 через последовательно соединенные замыкающий контакт 13 датчика эффективности электрического тормоза и размыкающий контакт 5.1 катушки 5 реле времени.

Устройство работает следующим образом, Для остановки поезда, например на станции, контроллер 2 устанавливается в тормозное положение. При этом подается питание на аппараты (не показаны) управления электрическим торможением и снимается питание катушки 5 с реле времени. После окончания выдержки реле времени замкнутся его размыкающие контакты 5.1 в цепи вторых электропневматических вентилей 11.

Однако вентили 11 не получат питания, если за время выдержки реле времени наступит эффективное электрическое торможение, при этом разомкнутся контакты 13 датчика эффективности электрического тормоза.

Примерно до скорости поезда, равной 8 км/ч, 1115945

Составитель Я. Гаврилов

Редактор Ю. Петрушко Техред И. Верес Корректор В. Синицкая

Заказ 6839/14 Тираж 656 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП сПатент», r. Ужгород, ул. Проектная, 4 тормозная сила поддерживается постоянной автоматически .

При синхронной работе регуляторов тока (не показаны) во всех вагонах поезда электротормоз истощается одновременно, что приводит к одновременному замыканию контактов 10 датчика истощения электрического тормоза и контактов 8 и 13 датчика эффективности электрического тормоза. При этом по поездному проводу 9 через контакты 10 подается питание на первые электропневматические вентили 7, а по поездному проводу 9 через .последовательно соединенные контакт 10 и дополнительный контакт 8 датчика эффективности электрического тормоза и через поездной провод 4 подается питание на электромагнитный контактор 3.

Через размыкающий контакт 3.1 электромагнитного контактора 3 по поездному проводу 6 подается питание на катушку 5 реле времени, контактами 5.1 которых разрывается цепь питания вторых электропневматических вентилей 11.

При несинхронной работе регуляторов тормозного тока контакты 10 датчика истощения электрического тормоза и контакты 8 и 13 датчика эффективности электри-ческого тормоза замыкаются не одновременно на всех вагонах поезда. При этом первые электропневматические вентили нолуча1от

5 питание по мере замыкания контактов 10, а электромагнитный контактор 3 получает питание через дополнительный контакт 8 после замыкания его хотя бы на одном из вагонов.

Таким образом, в предлагаемом устройстве даже при несинхронной работе регуляторов тока во всех вагонах поезда перед его остановкой исключается одновременное включение электрического и пневматического тормозов, что способствует исключению толчков поезда при остановке и сохранности колесных пар.

Изобретение позволит повысить комфорт20 ные условия перевозки пассажиров за счет ликвидации резких толчков перед остановкой поезда и сократить ежегодные затраты на восстановление колесных пар.