Устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИ/ ТОРМОЗОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электропневматический клапан -автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, ,связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком положения локомотива , элементом ИЛИ, связанным выходом с входом электропневматического клапана автостопа, и двумя элементами И, один из которых подключен первым входом к выходу сигнализатора обрыва тормозной магистрали, вторым - к выходу датчика положения локомотива, а выходом - к входу элемента ИЛИ, соединенного другим входом с выходом другого элемента И, подключенного одним входом к выходу блока i автоматической локомотивной сигнализации , а другим -к второму-выходу датчика (Л положения локомотива. to 1 00 00

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК з(я) В 60 Т 7 12

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪГ СВИДЕТЕЛЬСТВУ диненный выходом к тормозной магистрали,, связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком положения локомотива, элементом ИЛИ, связанным выходом с входом электропневматического клапана автостопа, и двумя элементами И, один из которых подключен первым входом к выходу сигнализатора обрыва тормозной магистрали, вторым — к выходу датчика положения локомотива, а выходом — к входу элемента ИЛИ, соединенного другим входом с выходом другого элемента И, подключенного одним входом к выходу блока автоматической локомотивной сигнализации, а другим — к второму выходу датчика положения локомотива.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ .КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3626607 27-11 (22) 22.07.83 (46) 07.12.84. Бюл. № 45 (72) В. А. Бирюков, Л. Н. Нюхало, В. Г. Иноземцев, В. П. Терещенко, И. В. Абашкин, Е. В. Орешкин, Я. Г. Шихер и М. А. Певзнер (71) Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства (53) 625.2-592 (088.8) (56) 1. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного подвижного состава. М., «Транспорт», 1979, с. 47, 64 (прототип). (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электропневматический клапан автостопа, подсое„„SU„„1127788 А

1 27788

5 !

О!

20

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам управления тормозами соединенных поездов.

Известно устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электропневматический клапан автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической локомотивной сигнализации (1) .

Недостатком известного устройства является возможность отпуска тормозов на части вагонов соединенного поезда, если при торможении, осуществляемом с ведущего локомотива, машинист ведомого локомотива не примет мер к торможению поезда, что снижает надежность устройства.

Цель изобретения — повышение надежности.

Цель достигается тем, что устройство для управления автоматическим тормозом железнодорожного транспортного средства, содержащее электропневматический клапан автостопа, подсоединенный выходом к тормозной магистрали, связанной с сигнализатором обрыва тормозной магистрали, и блок автоматической. локомотивной сигнализации, снабжено датчиком положения локомотива, элементом ИЛИ, связанным выходом с входом электропневматического клапана автостопа, и двумя элементами И, один из которых подключен первым входом к выходу сигнализатора обрыва тормозной магистрали, вторым — к выходу датчика положения локомотива, а выходом — к входу элемента ИЛИ, соединенного другим входом с выходом другого элемента И, подключенного одним входом к выходу блока автоматической локомотивной сигнализации, а другим — к второму выходу датчика положения локомотива.

На чертеже представлена структурная схема устройства.

Устройство состоит из крана 1 машиниста, подключенного к тормозной магистрали

2, к которой также подключен вход сигнализатора 3 обрыва тормозной магистрали и выход электропневматического клапана автостопа 4. Выходы сигнализатора 3 подключены к элементу 5 индикации, к цепи 6 управления тягой и к одному входу элемента И 7, к другому входу которого подключен один (прямой) выход датчика 8 положения локомотива в поезде, другой (инверсный) выход которого соединен с одним входом элемента И 9.

В качестве датчика 8 положения локомотива в поезде может быть использован, например, рукав тормозной магистрали с электроконтактом и изолированной подвеской, причем в цепь контактов включено электромагнитное реле (на чертеже структура датчика 8 не раскрыта). При соединенни с рукавом без электроконтактов впереди стоящего вагона цепь питания реле замыкается, а при размещении на изолированной подвеске — размыкается.

Другой вход элемента И 9 подключен к блоку автоматической локомотивной сигнализации 1О, выходы элементов И 7 и 9 подключены к входам элемента ИЛИ 11, выход которого соединен с входом управления электропневматического клапана автостопа 4.

Устройство работает следующим образом.

Если локомотив используется как ведущий, на прямом выходе датчика 8 положения локомотива в поезде отсутствует сигнал и элемент И 7 отключен, независимо от состояния сигнализатора 3 на инверсном выходе датчика 8 имеется сигнал и блок автоматической локомотивной сигнализации 1О подключается к входу управления электропневматического клапана автостопа 4 через элементы И 9 и ИЛИ 11. При этом функционирует типовая схема автоматической локомотивной сигнализации.

Если локомотив используется как ведомый, то датчик 8 положения локомотива в поезде переключается, элемент И 9 запирается, автоматически отключается тем самым блок автоматической локомотивной сигнализации 1О от электропневматического клапана автостопа 4, а элемент И 7 подготавливается к включению.

П ри торможении соединенного поезда с ведущего локомотива на ведомом локомотиве срабатывает датчик дополнительной разрядки тормозной магистрали сигнализатора 3 (на черт. структура сигнализатора не раскрыта). При этом на выходах сигна- . лизатора 3 появляются сигналы, под действием которых включается оптическая индикация в элементе 5 индикации и разрывается цепь 6 управления тягой. Одновременно сигнал с выхода сигнализатора 3 поступает на элемент И 7, который открывается и через элемент ИЛИ 1! воздействует на вход управления электропневматического клапана автостопа 4. При этом в электропневматическом клапане автостопа 4 на 6 — 8 с включается звуковой сигнал, в течение которого с выхода электропневматического клапана автостопа отсутствует воздействие на тормозную магистраль 2.

Если машинист в течение этого времени примет меры к торможению поезда, то на выходах сигнализатора пропадут сигналы.

При этом сигнализация в элементе 5 индикации прекращается, восстанавливается цепь 6 управления тягой и, запирается элемент И 7, что приводит к прекращению свистка электропневматического клапана автостопа 4. В противном случае через время

1127788

Составитель В. Татарников

Редактор О. Бугир Техред И. Верес Корректор О. Билак

Заказ 8823/13 Тираж 656 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5 е

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 выдержки срабатывает электропневматический клапан автостопа 4, что автоматически приводит к экстренному торможению.

Таким образом, повышается безопасность движения соединенных поездов с объединенной тормозной магистралью.