Колесная пара локомотива

 

1. КОЛЕСНАЯ ПАРА ЛОКОМОТИВА содержащая ось с колесами, на которой смонтировано соединяемое с приводом зубчатое колесо, отличающаяся тем, что, с целью повышения ремонтопригодности, ось колесной пары выполнена в виде двух труб, размещенных одна в другой, причем наружная труба образована из двух последовательно расположенных частей , которые соединены между собой и с зубчатым колесом жестко. (Л

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

35/12, В 60 В 3/12

4(51

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕ

Н АВТОУСНОМЪ CWNKTIllhCTBV

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3518181!27-11 (22) 95. 11.82 (46) 15;02.85. Вюл. У 6 (72) И.П. Карпов, С.M. Куценко, В.А. Голендер, В.Г. Перфипов и Э. Н. Ник ол ьская (71) Харьковский ордена Ленина политехнический институт им.В.И.Ленина (53) 629. 1. 03 (088. 8) (56) 1. Техдокументация тепловоза

2ТЭ t 21-2125 ° 30. 55. 20 t PP 253 . Тепловоз 2ТЭ121. Ось колесной пары.

Расчет на прочность. Ворошиловград, 1978 (прототип) .

„„SU„„1139648 А (54) (57) 1. КОЛЕСНАЯ ПАРА ЛОКОИОТИВА содержащая ось с колесами, на которой смонтировано соединяемое с приводом зубчатое колесо, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью повышения ремонтопригодности, ось колесной пары выполнена в виде двух труб> размещенных одна в другой, причем наружная труба образована из двух последовательно расположенных частей, .которые соединены между собой и с зубчатым колесом жестко.

2. Колесная пара по п. 1, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что две части наружной трубы и зубчатое колесо связаны байонетным соединением.

3. Колесная пара по п.1 о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью

1139б48 повышения надежности, внутренняя поверхность концов охватывающей трубы и наружная поверхность внутренней трубы выполнены криволинейными с возможностью взаимодействия одна с другой.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к устройствам колесной пары ломокотива.

Известна колесная пара локомотива, содержащая ось с колесами, на которой смонтировано соединяемое с приводом зубчатое колесо 1 1).

Недостатками известной колесной пары являются большой вес, вызванный необходимостью обеспечения прочностных свойств осей с повышенной осевой нагрузкой, и низкая ремонтопригодность, непозволяющая осуществлять разборку и сборку зубчатoro колеса и других деталей без перепрес. совки колесных центров.

Цель изобретения — повышение ремонтопригодностие

Поставленная цель достигается

I тем, чу колесная пара локомотива, содержащая ось с колесами, на которой смонтировано соединяемое с приводом зубчатое колесо, ось колесной пары выполнена в виде двух труб, размещенных одна в другой, причем наружная труба образована из двух последовательно расположенных час4 тей, которые соединены между собой и с зубчатым колесом жестко.

При этом две части наружной трубы и зубчатое колесо связаны байонетным соединением.

Кроме того, внутренняя поверхность концов охватывающей трубы и наружная поверхность внутренней трубы выполнены криволинейными с возможностью взаимодействия одна с друГ И 1.

На фиг. 1 изображена предлагаемая колесная пара; на фиг. 2.— разрез А-А на фиг. 1; на фиг.З вЂ” узел на фиг.

Ось 1.1 колесной пары с опорными шейками 1.2 по концам состоит иэ

О

2 внутренней 2 трубы и двух частей 3.1 и 3.2 охватывающей трубы. Две части

3.1 и 3.2 наружной трубы соединены между собой и с .зубчатым колесом 4 так, что охватывают внутреннюю трубу 2, кроме опорных шеек 1.2. На концах двух частей 3.1 и 3.2 наружной трубы вблизи опорных шеек 1.2 закрепляются с помощью сварки колесные центры 5, например, штампованные иэ листовой стали, которые заклепочным соединением связаны с бандажами 6. Соединение двух частей 3.1 и 3.2 наружной трубы и зубчатого колеса 4 осуществляется благодаря байонетному. соединению, охватывающему названные три детали, и с помощью жвух фланцев 7.! и 7.2, укрепленных на наружной трубе резьбовым соединением, а между собой и зубчатым колесом 4 — болтовым соединением 8.

Соответствующим размещением фланцев 7.1 и 7.2 на резьбе наружной трубы частей 3. 1 и 3. 2 и затяжкой болтового соединения 8 за счет трения в упорных поверхностях 9 исключается возможность относительного вращения наружной и внутренней труб.

Конструктивное выполнение колесной пары позволяет практически полностью избавиться от концентраторов напряжений (переходы диаметров, прессовая посадка колесных центров на ось и др.), что дает возможность при сохранении запаса прочности оси уменьшить вес колесной пары.

Колесная пара работает следующим образом.

При движении колесной пары крутящий момент, реализованный в эубчатом колесе 4, распределяется на обе части 3.1 и 3.2 наружной трубы через

1байонетное соединение и фланцы 7. 1

45 и 7. 2, а затем передается на колес-

З.2

ВНИИПИ Заказ 282! 14 Тирам 650 Подписное

Фяинал ППП "Патент", г.Уагород, уа.Проектик, 4

3 1 ные центры 5 бандажи и на рельсы.

Тем самым обеспечивается условие сцепления бандажей и рельс, а значит,, и движение экипажа под действием тягового усилия.

Во время предлагаемого рабочего режима на оси колесной пары 1 происходит рассредоточение действия силовых факторов изгиба и кручения, что облегчает условия работы конструкции.

Внутренняя труба 2 воспринимает лишь изгибающие нагрузки. Обе части

3. 1 и 3.2 наружной трубы работают в основном на кручение. Это обстоятельство позволяет исключить нежелательное,сложное напряженно-деформированное состояние оси, для которого обеспечение требуемого запаса прочности сопряжено с увеличением диаметра оси и веса колесной пары.

Важно отметить положительный эффект активного использования конст рукционного демпфирования в предлагаемой колесной паре при ее движении, достигаемый благодаря большой способности рассеивания энергии вибраций

139648 4 в соединении внутренней 2 и наружных частей 3. 1 и 3.2 труб. Это позволяет отфильтровать высокочастотные возмущения, попадающие на ось со стороны зубчатого колеса и рельсового пути, тем самым уменьшить уровень напряжений и увеличить срок службы колесной пары в целом.

Заклепочное соединение бандажей 6 с колесными центрами позволяет осуществить продолжительное торможение колесных пар на длинных спусках, не опасаясь нагрева бандажей и прокручивания их на колесных центрах.

На внутренней трубе 2, воспринимающей в основном изгибные нагрузки, практически полностью отсутствуют концентраторы напряжений, поскольку здесь нет ни галтелей, ни переходов диаметров, ни прессового соединения деталей. Зто обстоятельство положи" тельно сказывается на напряженнодеформированном состоянии конструк-ции, снижая уровень нагруженности полой оси и повышая ее запас прочнос ти.