Приводной механизм ведущих колес транспортного средства

 

ПРИВОДНОЙ МЕХАНИЗМ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА , выполненных с устройством их торможения в виде тормозных колодок с приводом их разведения, содержащий кинематически сочлененные полуосями через дифференциальный механизм ведущие колеса и следящую систему, включающую в себя кулачковую муфту с подвижными полумуфтами , отличающийся тем, что, с целью повыщения эксплуатационных характеристик транспортного средства, он снабжен переходниками , на полуосях свободно закрепленными , свободные концы которых через кулачки введены в контакт с подпружиненными полумуфтами кулачковой муфты, которые установлены на полуосях соосно с ними и с возможностью перемещения, следящая система дополнительно включает по два управляющих гидроц.илиндра на каждую полуось и по числу ведущих колес исполнительные гидроцилиндры, установленные между тормозными колодками для их разведения , при этом каждая подпружиненная полумуфта связана с двумя управляющими гидроцилиндрами , расположенными с противоположных ее сторон, управляющая полость каждого гидроцилиндра, расположенного со стороны ведущего колеса, магистралью соединена с управляющей полостью гидроцилиндра другой полуоси, расположенного со стороны дифференциального механизма, и с (Л управляющей полостью исполнительного гидроцилиндра тормозных колодок ведущего колеса , связанного с этой полуосью, причем гидроцилиндры выполнены одностроннего действия. ;о со ю J 1C А/

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК рр,-. 1l3,",".,"..

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К,А BTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3726657/27-11 (22) 20.04.84 (46) 15.11.85. Бюл. № 42 (72) Е. А. Федоров и А. И. Федоров (53) 629.113 — 587 (088.8) (56) Антонов А. С. и др. Армейские автомобили. Конструкция и расчет, ч. 1 — М.:

МО СССР, 1970, с. 79, рис. 11.25. (54) (57) ПРИВОДНОЙ МЕХАНИЗМ ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, выполненных с устройством их торможения в виде тормозных колодок с приводом их разведения, содержащий кинематически сочлененные полуосями через дифференциальный механизм ведущие колеса и следящую систему, включающую в себя кулачковую муфту с подвижными полумуфтами, отличающийся тем, что, с целью повышения эксплуатационных характеристик транспортного средства, он снабжен переходниками, на полуосях свободно закрепленными, свободные концы которых через кулач„,SUÄÄ 1191322 A g 4 В 60 К 17/20 ки введены в контакт с подпружиненными полумуфтами кулачковой муфты, которые установлены на полуосях соосно с ними и с возможностью перемещения, следящая система дополнительно включает по два управляющих гидроцялиндра на каждую полуось и по числу ведущих колес исполнительные гидроцилиндры, установленные между тормозными колодками для их разведения, при этом каждая подпружиненная полумуфта связана с двумя управляющими гидроцилиндрами, расположенными с противоположных ее сторон, управляющая полость каждого гидроцилиндра, расположенного со стороны ведущего колеса, магистралью соединена с управляющей полостью гидроцилиндра другой полуоси, расположенного со Я стороны дифференциального механизма, и с ® управляющей полостью исполнительного гидроцилиндра тормозных колодок ведущего колеса, связанного с этой полуосью, причем гидроцилиндры выполнены одностроннего действия

1191322

Изобретение относится к механизмам блокировки межосевых и колесных дифференциалов ведущих колес транспортных средств.

Цель изобретения — повышение эксплуатационных характеристик транспортного средства.

На фиг. 1 изображен мост с ведущими колесами, общий вид; на фиг. 2 — разрез

А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — кинематическая схема приводного механизма для ведущих колес, первый., вариант; на фиг. 4 кулачковая муфта; на фиг. 5 — сильфон; на фиг. 6 — кинематическая схема приводного механизма для ведущих колес, второй вариант; на фиг. 7 — приводной механизм для привода мостов через межосевой дифференциал, общий вид; на фиг. 8 — сильфон; на фиг. 9 — кинематическая схема приводного механизма для нескольких мостов; на фиг. 10 — размещение цилиндров управления тормозными механизмами, первый вариант; на фиг. 11 — то же, второй вариант.

Устройство содержит ведущие колеса 1, кинем атически соединенные между собой полуосями 2 через дифференциал 3. Колеса содержат тормозные барабаны 4 с тормозными колодками 5 и приводом воздействия на них от общей тормозной системы транспортного средства, содержащей, например, колесные тормозные гидроцилиндры 6.

Устройство блокировки дифференциала содержит консольно закрепленные на полуосях переходники 7, например трубчатые, на свободных концах которых закреплены фланцы с кулачками 8 кулачковой муфты, рабочие поверхности которых имеют симметричный профиль и наклонены, а ответная часть — полумуфта 9 установлена соосно с полуосями на шлицах и подпружинена с возможностью ее осевого перемещения. Регулировка затяжки пружин — за счет упоров 10. Подвижная полумуфта через шариковый упор контактирует с подпружиненным штоком 11 гидроцилиндров 12 — 15 гидравлических автономных систем слежения за положением полумуфт по оси полуосей 2.

Системы слежейия содержат гидроцилиндры

16 и 17, установленные в тормозных барабанах каждого колеса ведущей пары колес с возможностью воздействия их штоков на тормозные колодки колеса независимо от воздействия общей системы торможения транспортного средства 18. Это выполнено за счет свободного упора штоков гидроцилиндров в колодки тормозной системы колеса.

Следящие гидроцилиндры, выполненные, например, в виде сильфонов 19 (фиг. 3), установлены на полуосях таким образом, что при разности крутящих моментов на полуосях, при буксовке одного из колес, рабочая жидкость от следящего цилиндра буксуемой полуоси подается в ответный гид5

55 роцилиндр, установленный в тормозном барабане буксуемого колеса. И наоборот, при разности крутящих моментов на обеих полуосях менее допустимой величины рабочая жидкость перепускается между рабочими полостями следящих гидроцилиндров.

Роль колесных гидроцилиндров в системах слежения за положением полумуфты могут выполнять сильфоны 20 (фиг. 8), содержащие стянутые пружиной упоры для тормозных колодок колеса.

Устройство блокировки межосевого дифференциала 21 (фиг. 9) содержит межосевой дифференциал, через полуоси 2 кинематически сочлененный с полуосевыми дифференциалами (не показаны).

На полувалах консольно закреплены переходники с кулачковыми муфтами, подвижная полумуфта которых контактирует со штоками гидроцилиндров слежения за подвижной подпружиненной частью полумуфты каждой полуоси 2 аналогично конструкции системы слежения устройства, установленного на межколесных полуосях (фиг. 1—

6) . Конструктивное отличие систем блокировки межколесных дифференциалов и межосевых дифференциалов заключается лишь в том, что для системы блокировки межосевых дифференциалов в колесных дисках установлены дополнительные гидроцилиндры

22 и 23 или сильфоны 20 (фиг. 10 и 11) с возможностью воздействия их на тормозные колодки одновременно пары ведущих колес (фиг. 9), смонтированных на полуосях, кинематически . члененных между собой одним межколесным дифференциалом 3.

Устройство работает следующим образом.

При прямолинейном движении или при повороте разность крутящих моментов на полуосях ведущих колес или на валах межосевого дифференциала незначительна (фиг. 3).

Полуоси 2 под действием крутящих моментов скручиваются на одинаковые углы и подвижная часть муфты 9 на каждой полуоси 2 поворачиваются совместно с полуосью 2 относительно полумуфты 8 и отходит от нее на шлицах, сжимая пружину.

Фланцы полумуфт 9 перемещают штоки гидроцилиндров 13 и 14 и жидкость из этих цилиндров перетекает в цилиндры 12 и 15 соответственно. Жидкость не попадает в тормозные цилиндры (сильфоны) 16 и 17 и торможения колес не происходит.

В случае появления незначительной разности крутящих моментов на полуосях, например, при повороте переточка жидкости из цилиндров 13 и 14 или 12 и 15 в гидроцилиндры 16 и 17 или 22 и 23 компенсируется монтажно-регулировочными зазорами Б между штоками колесных гидроцилиндров

16 и 17 или 22 и 23 (или колесного сильфона 20) и тормозными колодками колеса.

1191322

Работа штатной тормозной системы машины не связана с предлагаемым устройством и независима от него.

При буксовании одного из ведущих колес происходит следующее.

В начальный момент потери сцепления колеса с поверхностью дороги появляется разность крутящих моментов на полуосях

2 и одна из пружин смещает подвижную часть полумуфты 9 к полумуфте 8 на той полуоси, на которой уменьшается крутящий момент, т.е. на полуоси буксующего колеса. В этом случае шток гидроцилиндра, например 12, (фиг. 3) и его поршень перемещаются совместно с полумуфтой 9, вытесняя рабочую жидкость из гидроцилиндра 12 в гидроцилиндр 16, штоки которого воздействуют на тормозные колодки этого колеса, обеспечивая его торможение и не позволяя этому буксующему колесу увеличивать число оборотов, чем предотвращается уменьшение крутящего момента на другом ведущем колесе этой колесной пары.

При буксовании другого колеса его удержание аналогичное. Таким образом производится блокировка межколесного дифферен ци а л а.

При буксовании пары ведущих колес, установленных на общей оси, происходит следующее (фиг. 9).

В начальный момент потери сцепления колес с поверхностью дороги появляется разность крутящих моментов на полувалах, соединенных межосевым дифференциалом 21, и одна из пружин смещает подвижную часть полумуфты 9 к полумуфте 8 на том полувалу, на котором уменьшается крутящий момент.

В этом случае шток гидроцилиндра, например 15, (фиг. 9) и его поршень перемещаются совместно с полумуфтой 9, вытесняя рабочую жидкость из гидроцилиндра 15 в гидроцилиндры 22 одного и другого начинающих буксовать колес, останавливая их..

1191322

Фиг. 7

1191322

1К 17

7б 77

ZZ Z3

Составитель С. Белоусько

Техред И. Верес Корректор Г. Решетник

Тираж 649 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1 l 3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент>, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор Ю. Ковач

Заказ 7069/! 6