Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты)

 

1. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним из входов первого . компаратора, преобразователь положе ния дросселя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вход которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора, через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, отличающаяс я тем, что, с целью повьшения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения ; первой передачи, интегратором, суммирующим устройством и средством компенсации износа, включающим средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, схему совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик и цифроаналоговьш преобразователь, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор, а преобразователь положения дросселя cofeдинeн . S с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к коСО торому также подключен электричесС кий преобразователь перемещений, причем генератор колебаний соединен с первым входом схемы совпадений, выход которой соединен с входом двоичного счетчика,,причем второй и третий входы схемы совпадений подключеОд ны соответственно к датчику скорости транспортного средства и к средству СП указания включения первой передачи, ел вход средства детектирования нуля м подключен к выходу первого компаратора , вход средства детектирования положительной величины сигнала подключен к выходу интегратора, причем входы средств детектирования нуля и детектирования положительно величисм ны сигнала подключены соответственно к четвертому и пятому входам схемы совпадений, а выход двоичного счетчика через цифроаналоговьш преобразователь соединен с выходом преобразователя положения дросселя и через сум

СООЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИК

1557 А 3 (1% (11) (51) 4 В 60 К 41/02

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3394401/27-11 (22) 23,02.82 (31) 8105845; 8130418 (32) 24.02.81; 08.10.81 (33) GB (46) 30.09,86. Бюл. Ф 36 (7 1) Аутомотив Продактс ПЛС (GB) (72) Херри Меллоус Виндсор и Эндрю Джон Моллин (СВ) (53) 629.113-585.2 (088.8) (56) Европейский патент - 0038113A, кл. В 60 К 41/02, 1981. (54) ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

ВРАЩАЮЩИМСЯ ТРАНСМИССИОННЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ЕЕ ВАРИАНТЫ) (57) 1. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним иэ входов первого . компаратора, преобразователь положения дросселя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой вход которого подключен к генератору опорных сигналов, при этом выход второго компаратора через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, о т л и ч а ю щ а яс я тем, что, с целью повышения надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения первой передачи, интегратором, суммирующим устройством и средством компенсации износа, включающим средство детектирован .я нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, схему совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик и цифроаналоговый преобразователь, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор, а преобразователь положения дросселя соединен с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к которому также подключен электрический преобразователь перемещений, причем генератор колебаний соединен с первым входом схемы совпадений, выход которой соединен с входом двоичного счетчика,,причем второй и третий входы схемы совпадений подключены соответственно к датчику скорости транспортного срецства и к средству указания включения первой передачи, вход средства детектирования нуля подключен к выходу первого компаратора, вход средства детектирования положительной величины сигнала подключен к выходу интегратора, причем входы средств детектирования нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены соответственно к четвертому и пятому входам схемы совпадений, а выход двоичного счетчика через цифроаналоговый преобразователь соединен с выходом преобразователя положения дросселя и через сум12б1557 мирующее устройство — с первым Входом второго компаратора.

2. Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что =ðåäñòâî де.ектирования положительной величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и схемой совпадения, 3. Система по п.1, о т л и ч а ющ а я с я тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительной величины сигнала параллельно,причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.

4. Система по п,2, о т л и ч а ющ а я с я тем, что усилители средств детектирования нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам схемы совпадений.

5. Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства, содержащая датчик скорости двигателя, связанный с одним иэ входов первого компаратора, преобразователь положения дроссеЛя, гидроцилиндр управления муфтой сцепления, шток которого соединен с приводом муфты сцепления, датчик положения сцепления, выполненный в виде электрического преобразователя перемещений, связанного с одним входом второго компаратора, другой вход которого связан с выходом первого компаратора, другой ВХЬд которого подключен к генератору опорных сигналОВ, при этОм Выход ВторОГО компаратора через устройство управления приводом сцепления и клапан с соленоидным управлением связан с гидравлическим цилиндром управления сцеплением, датчик скорости транспортного средства, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью повышения адежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления, она снабжена средством указания включения первой передачи, суммирующим устройством, резисторами, средством компенсации износа, включающим дифференциатор, средство детектирования нуля, средство детектирования положительной величины сигнала, первую и вторую схемы совпадений, генератор колебаний, двоичный счетчик с цифроаналоговым преобразователем, делитель, синхронизирующее устройство, компаратор, генератор опорных сигналов, диоды, при этом выход первого компаратора соединен с вторым входом второго компаратора через интегратор, а преобразователь положения дросселя соединен с первым входом второго компаратора через суммирующее устройство, к которому также подключен выход двоичного счетчика с цифроана логовым преобразователем, при этом выход генератора колебаний соединен через делитель с первым входом первой схемы "овпадений и непосредственно с первым входом второй схемы совпадений, второй, третий и четвертый входы первой схемы совпадений подклю"ены соответственно к выходам средства детектирования положительной величины сигнала, средства детектирования нуля, дифференциатора, а пятый и шестой входы первой схемы совпадений подключены к датчику скорости транспортного средства и к средству указания включения первой передачи, первый выход электрического преобразователя перемещений подключен через резистор к второму входу второго компаратора и к входу средства детектирования положительной величины сигнала, второй выход электрического преобразователя перемещений подключен к дифференциатору, выход первого компаратора подключен к средству детектирования нуля, выход интегратора подключен к средству детектирования положительнои величины сигнала, генератор о орных сигналов средства компенсации износа я подключен к второму входу компаратора средства компенсации износа, первый вход которого подключен к выходу суммирующего устройства, а выход упомянутого компаратора соединен с вторым входом второй схемы совпадений, третий вход которой подключен к синхронизирующему устройству, при этом между выходами первой и второй схем совпадений входом двоичного счетчика установлены диоды, а между первым входом компаратора средства компенсации износа и его выходом установлен резистор, 6. Система по п,5, о т л и ч а ющ а я с я тем, что срецство детектирования положительной Величины сигнала выполнено в виде усилителя, подключенного между интегратором и первой схемой совпадений.

1261557

7, Система по п.5, о т л и ч а к,— щ а я с я тем, что средство детектирования нуля включает в себя два усилителя, подключенные к усилителю средства детектирования положительной величины сигнала параллельно, причем входы различной полярности подключены к выходу первого компаратора.

8. Система по п.7, о т л и ч а ющ а я с я тем, что усилители средств детектировайМя нуля и детектирования положительной величины сигнала подключены к входам первой схемы совпадений.

9. Система по п.5, о т л и ч а ющ а я с я тем, что средство детектирования нуля содержит первый пороИзобретение относится к электрон ным системам управления сцеплением транспортного средства, служащим для автоматического управления фрикционным сцеплением, размещенным межJ ду двигателем и коробкой передач.

Цель изобретения — повышение надежности работы путем компенсации износа фрикционного сцепления.

На фиг,1 показана электрогидрав- 1О лическая схема системы управления сцеплением, на фиг.2 — электрическая схема компенсатора износа; на фиг.3 график зависимости входного и выходного сигналов одного усилителя сред, ства детектирования нуля, на фиг.4 — график зависимости входного и выходного сигналов другого усилителя средства детектирования нуля; на фиг.5 — график зависимости входного и выходного сигналов средства детектирования нуля, на фиг.б— схема системы управления сцеплением, вариант исполнения, на фиг.7 — электрическая схема клапанного средства детектирования сигнала ошибки, клапанного средства детектирования порога командного сигнала и дифференциатора положения дросселя на фиг.8— электрическая схема генератбра,схемы совпадений, триггера и средства грубой регулировки положения. говый детектор, вход которого соединен с выходом первого компаратора, при этом первый пороговый детектор снабжен автоматическим устройством включения, включающим конденсатор, подключенный к выходам первого детектора и второго порогового детектора, вход которого подключен к указанному выходу первого детектора, а выход второго детектора также подклю-. чен к выходу первого детектора,при этом к конденсатору подключен переключатель, выполненный в виде транзистора, Приоритет по пунктам

24 ° 02.81 по пп. 1 — 4, 6-8;

08.10.81 по пп. 5 и 9.

Система управления сцеплением автомобиля, показанная на фиг.1, включает датчик 1 числа оборотов двигателя, который выдает сигнал 7 пропорциональный числу оборотов двигателя, и генератор 2 опорного сигнала, выдающий опорный сигнал 1 „.

Величина сигнала 7 может быть установлена равной величине сигнала, выдаваемого датчиком 1 при определенном числе оборотов двигателя,которое может быть установлено. например, равным 1000 об/мин или может изменяться в зависимости от требуемого крутящего момента двигателя (например, сигнал может быть увеличен до величины, эквивалентной большему числу оборотов двигателя для запусков на возвышенности). Это может быть достигнуто путем комбинации сигнала потенциометра дросселя,пропорционального размеру отверстия дросселя, с опорным сигналом. Сигнал от потенциометра дросселя инвертируется перед его комбинированием с опорным сигналом V, но в этом случае он используется в своем необработанном состоянии.

Компаратор 3 принимает опорный сигнал V< и сигнал Ч от датчика числа оборотов двигателя и определяет разность между этими двумя сиг1261557 нялами, выдавая сигнал Е ошибки.

Сигнал ошибки является положительным, когда V c V и становится Э отрицательным, когда U< > 1 . Сигнал ошибки используется для управления гидроприводом 4, который приводит в действие сцепление 5,цля изменения числа оборотов двигателя с последующим изменением сигнала

U, в сторону приравнивания его к опорному сигналу V и сведения сигR нала ошибки к нулю. !

Сигнал Е ошибки поступает в интегратор 6, который выдает командньй

t5 сигнал С подаваемый в петлю управле1 ния положением сцепления. Интегратор б имеет два режима работы в зависимости от того, подключен конденсатор в интеграторе в цепь сигнала

20 ошибки или нет. Интегратор б является инвертирующим, и отрицательный сигнал ошибки, т.е. когда V 7,, I вызывает получение на выходе интег=ратора положительного командного

25 сигнала 0, Петля управления положением сцепления включает компаратор 7, который принимает командный сигнал С и сравнивает его с сигналом S, который- выделяется из сигнала,> компенсации

30 износа, сигнала SR об>ратной связи положения сцепления и сигналя V положения дросселя. Сигнал Б генерируется датчиком 8 хода, реагирующим на положение сцепления 5, а сигнал, 35

V положения дросселя генерируется потенциометром 9, соединенным с дроссельным клапаном в карбюраторе, Сигнал от компаратора подается Е3 устройство 10 управления приводом сцеп- 40 ления, которое включает модулятор коэффициента заполнения, используемый для управления клапаном 11 с соленоидным управлением.

Клапан 11 управляет потоком гид- 45 равлической жидкости в гидроприводе 4. Последний приводит в действие сцепление 5, а коэффициент заполнения сигнала, подаваемого к клапану

11, определяет скорость потока через 50 клапан и, следовательно, скорость перемещения гидропривода 4 и поэтому состояние зацепления сцепления.

Гидропривод 4 приводится в действие через петлю управления с целью 55 выравнивания двух сигналов с и S,, подаваемых к компаратору 7, так что состояние зацепления сцепления предписынается величиной кочяндного сигнала C .

Когда сигнал V, больше сигнала

Ч в компараторе 3 генерируется сигнал Е ошибки, и формирующийся впоследствии командный сигнал С вызывает включение сцепления 5 для того, чтобы вызвать уравнивание сигнала U

I с сигналом Ч и свести к нулю сигR нал ошибки.

Устройство 12 компенсации износа принимает сигнал Е ошибки и командный сигнал С, Устройство 12 включает средство 13 детектирования нуля, принимающее сигнал E ошибки, средство 14 детектирования положительной -величины, принимающее ко1 мяндный сигнал С и схему 15 совпадений, принимающую сигналы от двух средств 13 и 14. Схема совпадений также принимает сигналы от логической схемы 16 коробки передач и датчика 17 скорости движения по дороге, так что схема совпадений открыта только тогда, когда логическая схема 16 выбрала первую передачу и скорость движения по дороге ниже

6 миль/ч, что соответствует числу оборотов двигателя около 150 об/мин и ниже числа оборотов, при котором происходит полное включение сцепления. Схема 15 совпадений включает генератор 18 колебаний на 500 Гц, когда сигнал ошибки равен нулю и командный сигнал является положительным. Двоичный счетчик 19 подсчитывает число колебаний, пропущенных открытс и схемой 15 совпадений, а цифроаналоговый преобразователь 20 выдает сигнал S, пропорциональный числу колебаний, который поступает в суммирующее устройство 21.

На фиг.2 показана подробная схема устройства компенсации.

Средство 13 детектирования нуля включает два усилителя 22 и 23,один из которых (22) является инвертирующим усилителем. Резистор 24 подключен параллельно усилителю 23.

Система управления положением сцепления работает следующим образом, При трогании автомобиля и работе. двигателя на холостом ходу величина сигналя Vi меньше величины сигнала 7, что приводит к положительному сигналу ошибки и отрицательном командному сигналу C . При увелиS 12615 чении числа оборотов двигателя, когда сигнал 7, становится равным сигналу V, сигнал E ошибки становится равным нулю, а затем, когда сигнал

V< становится больше сигнала V<, сигнал ошибки становится отрицательным. Сцепление начинает включаться для поддержания сигнала ошибки равным нулю, в этот момент командный сигнал является положительным. 10

В отсутствии устройства 12 комле н сации из жц а положе ние сце пле н ия зависит от равновесия между сигналом от датчика и командным сигналом

С, и при износе дисков сцепления 15 система управления требует большего

57 6 тем, чтобь. сделать сигнал С равным сигнал> S

При последующем износе диска сцепления сигнал Sp увеличивается и становится равным S +dS счет генеP P ратора увеличивается и преобразователь выдает новый сигнал S +dS „, W эквивалентный увеличенному счету, а общий сигнал S остается постоянным.

Устройство устроено таким образом, что оно должно включаться и выключаться вместе с системой зажигания автомобиля, т.е..оно возвращается в исходное положение после каждой поездкй. Однако устройство может быть подключено параллельно аккумуляторной батареи, тогда оно устанавливается на первое включение нового диска сцепления и остается в системе до тех пор, пока не будет установлен новый диск сцепления.

Усилитель 23 (фиг.3) работает таким образом, что входной сигнал, например, величиной 3в вызывает выдачу усилителем выходного сигнала, но не выключает его до тех пор, пока входной сигнал не снизится до 3 . Эффект гистерезиса определяется величиной резистора 24, параллельно подключенного к усилителю.

Усилитель 22 является инвертирующим усилителем, в котором выход за- пирается, когда входной сигнал достигает величины Х вЂ” dX вольт, и включает обратно, когда входной сигнал падает обратно до Z вольт (Z больше Y) (см.фиг.4). Гистерезис определяется величиной сопротивления, подключенного параллельно усилителю.

В течение первого включения сцепления (в этот момент автомобиль движется на первой скорости и скорость его менее 6 миль/ч), командный сигнал С является положительным, так как сигнал V больше сигнала V и сигнал

Е ошибки приближается к нулю. Затем схема 15 совпадений включает генера— тор 18, счетчик 19 и преобразователь 35

20, и генерируется сигнал, который эквивалентен времени, в течение которого генератор 18 включен схемой совпадений. Для нового диска сцепления этот счет для генератора должен быть 40 минимальным. Как только обеспечивает30

Когда схема 15 совпадений выполняет операцию и с выходными сигналами двух усилителей 22 и 23 (фиг.5), тогда схема совпадений пропускает сигнал только в течение периода времени, когда оба выходных сигнала усилителей 22 и 23 имеют высокий уровень.

Это вызывает образование диапазона срабатывания для выходного сигнала между 3 и Е (фиг.3 и 4), когда уровень входного сигнала падает настолько, что детектор износа включается только тогда, когда сигнал ошибки приближается к нулю при включении сцепления.

Теперь, если имеет место подтягивание сцепления при полностью открытом дросселе, диск сцепления должен быть в жестком зацеплении с ведущися достаточное зацепление сцепления для поддержания числа оборотов дви.гателя, равного 1000 об/мин, командный сигнал С становится равным нулю 45 и схема 15 совпадений выключается. Счетчик 19 подсчитывает число колебаний, пропущенных схемой совпадений, и цифроаналоговый преобразователь 20 выдает постоянно генерируе- 50 мый выходной сигнал S с амплитудой, пропорциональной результату счета, который комбинируется в устройстве

21 с сигналом Sp положения сцепления с целью превращения сигнала S в сиг-55

Р нал S . Это вызывает снижение уровня командного сигнала С путем легкого дальнейшего зацепления сцепления с,периода времени перед тем как число оборотов двигателя снизится до

1000 об/мин после того, как сигнал

V превысит сигнал V . Это происходит 20 ( в связи с тем, что сигнал SP обратной связи является отражением полржения сцепления. Для компенсации этого используют устройство 12 компенсации износа. 25

7 !26!557 8 ми элементами и уровень сигнала Б ; первую передачу и скорость движения обратной связи должен быть больше по дороге меньше 6 миль/ч, Схема 28 нормального уровня, например S,+ dS совпадений также принимает сигнал и поэтому сигнал S. больше, чем он от дифференциатора 29 положения дросдолжен быть. Для компенсации этого 5 селя, который подключен к потенциосигнал от дросселя V, который умень- метру, соединенному с дроссельным шается с увеличением отверстия дрос- клапаном в карбюраторе транспортного селя, комбинируется с сигналом 8„. средства. В этой системе потенциоПри скорости автомобиля, большей метр 9 дросселя, имеющийся в первой

6 миль/ч, схема совпадений запира- 10 описанной системе, подключается не ется и устройство 12 компенсации из- к цепи обратной связи, по которой носа включается. Это обеспечивает поступает сигнал обратной связи S то, что устройство. не функционирует а через резистор 30 — к входу депри каждом изменении передачи.За текторного средства 27 командного счет наличия предела скорости анто- 15 сигнала. мобиля 6 миль/ч, который нюке соот- Схема 28 совпадений включает.геветствующего числа оборотов двйга- нертор 31. на 1000 Гц, когда сигнал теля, при котором осуществляется ошибки приближается к нулю и командполное включение сцепления, можно ный сигнал С имеет высокий уровень обеспечить, чтобы сигнал S относил- 20 и все другие командные сигналы явся к положению, при котором сцепле- .ляются правильными. Сигнал с частоние находится в состоянии пробуксов- той 1000 Гц от генератора 31 подаки с ведущими поверхностями. ется на делитель 32, который снижаВ варианте исполнения устройства ет частоту сигнала до 100 Гц. Дво1 (фиг. 6-8) общие компоненты с комго- 25 ичный счетчик 19 и цифроаналоговый нентами описанной системы имеют те преобразователь 20 подсчитывают числе обозначения. ло колебаний, для которого открыта

Компаратор 3 принимает сигнал „ 1, схема 28 совпадений, и выдает сигнал соответствующий числу оборотов дви- dS <,, пропорциональный числу колебагателя, и опорный сигнал 7 и измеря- 30 ний, пропушенных схемой совпадений. ет разность между этими двумя сигна-,Это является тонкой регулировкой для лами, выдавая сигнал Е ошибки. Ког- компенсатора. Сигнал dS> комбинируf да V< < V, сигнал ошибки больше ну- ется с сигналом dS @ от второй схемы ля, когда 1= „, сигнал ошибки равен 33 совпадений и впоследствии комбининулю, и когда 7„ > Ч, сигнал ошибки 35 руется с сигналом S обратной связи меньше нуля, от датчика 8 в узле 34 суммирования

Когда сигнал Ч больше сигнала с целью формирования си: нала Sy коV, в компараторе 3 генерируется сиг- торый прдается к компаратору 7. нал Е ошибки и последующий командный

Сигнал от генератора 31 также посигнал С вызывает включение сцепле- 40 дается на вторую схему 33 совпадений, ния 5 для уравнивания 71 с 7 и све3 которая также принимает сигнал,от дения сигнала ошибки к нулю.

1 синхронизирующего устройства 35 и

Устройство 25 компенсации износа компаратора 36, На входы компаратора принимает сигнал Е ошибки и командный 36 подается сигнал от генератора 37

45 сигнал С. Устройство 25 включает детек- опорного сигнала и сигнал Я . Схема торное средство 26, которое обнаружи- 33 совпадений открыта при поступлевает, когда сигнал ошибки равен нулю нии к ней сигнала от синхронизируюили немного меньше, детекторное сред- щего устройства 35 (приблизительно ство 27 сигнала высокого уровня,, ко- 0,35 с) и открытом компараторе 36. торое принимает командный сигнал С, 50 Компаратор запирается, когда величии первую схему 28 совпадений, кото- на сигнала S приближается к заданрая принимает сигналы от двух средств ной величине сигнала, поступающего

26 и 27 ° Схема 28 совпадений также от генератора 37 опорного сигнала. принимает сигналы от логической схе- Так осуществляется компенсатором грумы 16 коробки передач и детектора 17 55 бая регулировка положения сцепления. скорости движения так, что схема. 28 На фиг.8 показаны подробные схемы совпадений открывается только тогда, генератора 31 и синхронизирующего когда логическая схема 16 выбрала устройства 35. Схема компенсирует лю1261557!

45 ток времени (1 с) !

Детекторное средство 27 включает пороговый детектор, на который поступает опорный сигнал (нулю) и комбинированный сигнал, который складывается из сигнала от потенциометра дросселя V и командного сигнала С. Величина опорного напряжения выбирается всегда меньше величины комбинированного командного

55 сигнала и сигнала положения дросселя при числе оборотов двигателя, превышающем 1000 об/мин. При возрастании командного сигнала С детектор бые инженерные допуски в приводном механизме сцепления. Когда датчик 8 хода сцепления устанавливают на место на Коробке передач транспортного средства (не показана), механические допуски будут вызывать появление у датчика допуска на его сигнал обратной связи относительно положения сцепления. Когда датчик монтируется на новом сцеплении, он устанавливается в положение, при котором подшипник выключения сцепления только касается подпружиненных пальцев диафрагмы сцепления (или может быть ры-. чагом выключения сцепления). Генератор 37 опорного сигнала положения сцепления устанавливается на заданную величину напряжения выше нуля для обеспечения установки схемы в состояние, когда осуществляется полное включение сцепления. При включении зажигания транспортного средства, схема будет быстро выдавать сигнал

Sq равный заданному напряжению, так что при изнашивании диска сцепления величина сигнала S- поддерживается на уровне, соответствующем состоянию полного включения сцепления.

При включении зажигания транспортного средства синхронизирующее устройство 35 будет удерживать схему 33 совпадений открытой до тех пор, пока его конденсатор 38 не зарядится и не запрет эту схему совпадений. Пока схема 33 совпадений открыта, генератор 31 подает сигнал с частотой 1000 Гц непосредственно в счетчик 39, выдавая сигнал йЯ„„ до

2 тех пор, пока компаратор 36 не запрет схему 33 совпадений. Синхронизирующее устройство 35 работает таким образом, что оно остается открытым в течение большего промежутка времени, чем требуется для того, чтобы был открыт компаратор 36. Поэтому каждый раз при приведении в действие водителем выключателя зажигания эта схема будет выдавать первоначальный сигнал dSw, который будет постепенно изменяться по мере износа диска сцепления. Сигнал будет обеспечивать грубое размещение диска сцепления в правильном положении для поддержания постоянного числа оборотов двигателя при включении сцепления, а сигнал dSw, будет обеспечивать окончательную per ировку положения сцепления.

5 !

О !

В некоторых случаях возможна компенсация износа сцепления только посредством средства грубой регулировки положения.

На фиг.7 детально показано детекторное средство 26, которое включает пороговый детектор 40, который принимает сигнал E ошибки и сравнивает его с фиксированным опорным напряжением, которое незначительно больше нуля. Когда детектор 40 запускается сигналом ошибки, приближающимся к нулю, или становится ниже нуля, его выходной сигнал возрастает и открывает схему 28 совпадений при условии выполнения всех других условий для других входных сигналов. Когда выходной сигнал детектора 40 возрастает, он вызывает зарядку конденсатора 41, вызывая увеличение входного сигнала, поступающего на второй пороговый детектор 42. Последний представляет собой инвертирующий усилитель и его выходной сигнал обычно высокого уровня уменьшается при запуске усилителя. Затем выходной сигнал от второго детектора 42 снижает уровень выходного сигнала от первого детектора 40 и запирает схему 28 совпадений. Период времени для заряда конденсатора 4 1, в течение которого оба выходных сигнала с детекторов имеют высокий уровень, составляет приблизительно

1 с. Если вдруг сигнал Е ошибки резко возрастает, т.е. сигнал V< упадет ниже опорного напряжения Ч детектор 40 будет выключать схему

28 совпадений.

Это вызывает немедленный разряд конденсатора 41 через транзистор

43. Если сигнал ошибки впоследствии уменьшается, конденсатор 41 будет требовать для заряда полный промежу126!557

12 запускается и его выходной сигнал открывает схему 28 совпадений при условии выполнения всех других требований для входных сигналов.

Дифференциатор 29 включает инвер- 5 тирующий пороговый детектор 44, выход которого подключен к схеме 28 совпадений. Выходной сигнал детектора 44 обычно достаточно велик,чтобы держать схему 28 совпадений открытой, но при запуске понижается, закрывая схему совпадений. На положительный вход детектора 44 поступает опорное напряжение (= нулю), а на отрицательный вход — сигнал от дроссельного потенциометра через конденсатор 45 и сопротивление 46. В течение ускорения в то время, как выходной сигнал потенциометра дросселя уменьшается, конденсатор 45 эффективно предотвращает запуск порогового детектора 44. При резком освобождении акселератора сигнал от потенциометра дросселя возрастает и конденсатор 45 вызывает появление на входе детектора 44 сигнала высокого уровня, вызывая его запуск и снижение его выходного сигнала, тем самым мгновенное запирание схемы совпадений. Это предотвращает счет чис- 3р ла пропускаемых схемой совпадения колебаний в компенсаторе износа в течение тех моментов, когда число оборотов двигателя превосходит опорное число вследствие инерции двигателя, когда закрывается дроссель.

Если происхоцит подтягивание сцепления при большом дроссельном отверстии, диск сцепления зацепляется полностью с ведущим элементом и сиг- gp нал S больше, чем он должен быть (напрймер, становится равным S,, +

+ Й$ ), и поэтому компенсатор 25 износа будет работать и S будет больше, чем должен быть. Дпя предотвра-,15 щения этого сигнал от потенциометра 9 дросселя комбинируют с командным сигналом, поступающим на детекторное средство 27, Так как сигнал от дросселя уменьшается при открытии дросселя и командный сигнал возрастает при увеличении сигнала V выше сигнала V<, тогда комбинированный сигнал остается практически постоянным и запирает схему 28 совпадений при низком уровне сигнала

55 износа.

Система управления положечием сцепления работаеч следующим образом

Когда трогается с места транспортное средство и двигатель работает на холостых оборотах, напряжение от датчика числа оборотов двигателя

V меньше напряжения опорного сигнала V . Это приводит к большому сигналу Е ошибки и малому уровню командного сигнала С. При увеличении числа оборотов двигателя сигнал V становится равным сигналу V сигЭ нал Е ошибки стремится к нулю и затем, как только U< превысит 7, сигнал ошибки становится меньше.Сцепление начинает включаться для поддержания нулевого сигнала ошибки, в этот момент командный сигнал имеет

Высокий уровень»

При гервоначальном включении зажигания (как было описано) компенсатор износа выдает первоначальный сигнал dS,®, В течение первого вклю2 чения сцепления, когда сцепление начинает зацепляться (в этот момент происходит включение в транспортном средстве первой передачи и движе1 ние со скоростью, меньшей 6 миль/час), командный сигнал C имеет высокий уровень, так как 1, превосходит V и сигнал Е ошибки приближается к нулю. Если только детектор 44 в дифференциаторе 29 не был запущен, тогда схема 28 совпадений включает генератор 31 на период времени, пока не изменится любой из сигналов E или

С с целью запирания схемы 28 совпадений. Счет числа пропущенных схемой 28 совпадений колебаний от генератора 31 вызывает сигнал dS котоЬ рый комбинируется с сигналом dS ч" 2 > формируя сигнал Я износа, Для ноного диска сцепления этот счет числа колебаний от генератора для сигнала dS < должен быть минимальным. г

При достаточном зацеплении сцепления для поддержания равенства 7, =7 командный сигнал обращаешься в нуль и схема 28 совпадений запирается. Счетчик 19 подсчитывает число колебаний, для которого были открыты обе схемы 28 и 33 совпадений, и выдает фик— сированчый вьг<одной сигнал Я, который пропорционален результату счета, который затем комбинируется в сум мирующем узле 34 с сигналом обратной связи Sp, формируя сигнал ST.. Благодаря этому обеспечивается возможность легкого дальнейшего зацепления сцепления для данного сигнала тем самым поддержания числа о оР"

126 тов двигателя, при котором сцепление зацепляется практически постоянно, хотя имеет место износ диска сцепления

По мере увеличения износа сцепления число пропускаемых схемой 28

1557

14 совладений колебаний от генератора будет увеличиваться, вызывая получение увеличенного сигнала dSw и тем самым увеличенного сигна ла 5„

Дцг,!

1261557

l 261557

12и Рцэр "j ги

Составитель А, Барыков

Техред К.Ходаиич Корректор В. Синицкая

Редактор М. ПетроваТираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Н-35, Раушская наб., д. 4/5

Заказ 5250/60

Производственно-полиграфическое предприятие, F ° Ужгород, ул. Проектная,4

Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) Электронная система управления вращающимся трансмиссионным сцеплением транспортного средства (ее варианты) 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам регулирования, двигателей внутреннего сгорания транспортных средств, имеющих нагнетатели с механическим приводом

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для автомобилей с устройством управления автоматическим сцеплением

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для автомобилей с устройством управления автоматическим сцеплением в режиме аварийного движения

Изобретение относится к средствам управления электромагнитным сцеплением и может быть использовано для автоматического регулирования крутящего момента, передаваемого от двигателя внутреннего сгорания на ведущие колеса транспортного средства

Изобретение относится к системам автоматического управления агрегатами транспортного средства и, в частности, сцепления

Изобретение относится к машиностроению и может быть преимущественно использовано в трансмиссиях транспортных средств для управления сцеплением

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств для управления сцеплением
Наверх