Подвеска электромагнитов вагона-дефектоскопа

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно для обнаружения дефектов в рельсах . Цель - повышение надежности. Подвеска электромагнитов состоит из траверс, прикрепленных к штокам пневмоцилиндров, которые связаны цепной передачей. Пневмоцилиндр содержит полый шток 10, крышку 11, гильзу 12, винт 13,поршень 14. В верхней части цилиндра размещены подшипники 16, торцовая гайка 17, полумуфта 18, неподвижный 19 и управляющий 20 поршни. Поршень 14 имеет внут реннее отверстие с многозаходной резьбой и сопрягается с многозаходным винтом 13. При перемещении поршня 14 вращается винт 13 и цепная передача , благодаря чему подвеска переводится в транспортное положение. 1 з.п. ф-льг,О ил. 25 J

..SU„„1284869 А 1 (51) 4 В 61 К 9/10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

К АВТОРСКОМ .Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 3809698./27-11 (22) 11 ° 11. 84 (46) 23.01.87. Бюл. N - 3 (71) Днепропетровский ордена-Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта им. М.И. Калинина (72) Р.П. Иваницкий и В.В. Колбун (53) 621 ° 34.8-2(088.8) (56) Чертеж 1104.10-,01.000СБ Установ-2 ка траверс электромагнита ТУ 20

32ЦП51 2-81ш. (54) ПОДВЕСКА ЭЛЕКТРОМАГНИТОВ ВАГОНАДЕФЕКТОСКОПА (57) Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а имен. не для обнаружения дефектов в рельсах. Цель — повышение надежности.

Подвеска электромагнитов состоит из траверс, прикрепленных к штокам пневмоцилиндров, которые связаны цепной передачей. Пневмоцилиндр содержит полый шток 10, крышку 11, гильзу 12, винт 13, поршень 14. В верхней части цилиндра размещены подшипники 16, торцовая гайка 17, полумуфта 18, неподвижный 19 и управляющий 20 поршни. Поршень 14 имеет внутреннее отверстие с многозаходной резьбой и сопрягается с многозаходным винтом 13. При перемещении поршня 14 вращается винт 13 и цепная передача, благодаря чему подвеска переводится в транспортное положение. з.п. ф-лы,.З ил.

С:

Р

Ю

Q0

Об

Cb с©

ОЛИОАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

f284869

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано при работе устройств, предназначенных для обнаружения дефектов в рельсах или в сварных швах рельсов,на железных дорогах.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг. 1 изображена схема подвески электромагнитов на боковой балке . средней (дефектоскопной) тележки (ввиду симметрии изображена половина подвески); на фиг. 2— пневмоцилиндр подъема; на фиг. 3 сечения А-А и Б-Б на фиг. 2.

Подвеска электромагнитов 1 состоит иэ траверс 2, прикрепленных с

3, форкопфов 4 к штокам пневмоцилиндров 5, которые через резиновые прокладки 6 опираются на боковые балки 7, Пневмоцилиндра 5 подъема, размещающиеся на одной боковой балке, связаны, цепной передачей. Для натяжения цепи 8 на боковой балке 7 размещается натяжное устройство 9. Пневмоцилиндр 5 состоит из полого штока 10, крышки 11, гильзы .12, винта 13 и поршня 14. В головке 15 размещены подшипники 16, торцовая гайки 17, полумуфта 18, неподвижный поршень 19, управляющий поршень 20, направляющие 21 и пружины

22, сквозная крышка 23, стаканы 24.

Шпильки 26 стягивают крышки 11 и 23.

На выступающий из поршня винт 13 насажена звездочка 25 цепной передачи.

Перед началом работы по обнаружению дефектов в рельсах траверсы 2 с закрепленными на них электромагнитами 1 находятся в транспортном положении и удерживаются в нем пневмоцилиндрами 5. При этом сжатый воздух в цилиндры 5 не подается.

В статическом положении шток 10, 45 жестко связанный с поршнем 14, неподвижен и занимает, например, одно из крайних положений. В фиксирован. ном положении он находится благодаря тому, что поступательное движение 5О его невозможно без вращения винта 13, который удерживается от вращения тормозным моментом механизма фиксации, создаваемым следующим образом.

Поршень 14 имеет внутреннее отверстие с мйогозаходной резьбой и сопрягается с многозаходным винтом

13, который в подшипниках 16 установлен в головке 15. На винт 13 насажена полумуфта 18, воспринимающая крутящий момент от винта 13, например, через шпонку. В осевом направлении винт 13 с полумуфтой 18 зафиксированы относительно головки 15 торцовой гайкой 17.. Полумуфта 18 имеет пазы (фиг. 3), в которые входят выступы (кулачки) управляющего поршня 20, прижатого к неподвижному поршню 19 пружинами 22, Направляющие 21, жестко связанные со стаканами 24, препятствуют вращению вокруг оси управляющего поршня 20. Стаканы 24 ввернуты на резьбе в крышку

14, за счет чего можно регулировать усилие начальной затяжки пружин 22.

Перемещение штока 10 и связанной с ним траверсы невозможно, поскольку все детали цилиндра зафиксированы относительно корпуса пневмоцилиндра, выполненного в виде гильзы 12 и жестко связанной с ней головки 15, закрепленных на боковой балке 7, относительно ко орой должно совершаться перемещение траверс 2 с электромагнитами 1 при воздействии штока 10. !

В рабочее положение подвеска приводится следующим образом.

Сжатый воздух подается в пневмоцилиндры 5 в полость У, управляющий поршень 20 по направляющим 21, преодолевая силу предварительной затяжки пружин 22, поднимается вверх и освобождает пазы полумуфты 18. Управляющая полость У находится под давлением. Таким образом, полый шток

10 оказывается освобожденным. После этого воздух подается в поршневую полость Ш. Шток 10 перемещается вниз, при этом вращается винт 13 механизма фиксации. Таким образом, два цилиндра 5, размещенные на одной боковой балке 7 и связанные посредством цепной передачи 8, начинают синхронно опускать электромагнит 1. Благодаря тому, что траверса и вилки связаны через сферические шарнины (фиг. 2) при подъеме электромагнита 1 попарно синхронизированными пневмоцилиндрами не происходит перекоса и заклинивания подвески даже при некоторой несинхронности действия пневмоцилиндров электромагнита другой рельсовой нити. Одновременно при помощи шаблона контролируется зазор между электромагнитами и рельсами. После того, как траверсы 2 с электромагни1284819

25 тами 1 занимают рабочее положение, полость соединяется с атмосферой.

Управляющий поршень 20 под действие пружин 22 перемещается и фиксирует полумуфту 18, при этом управляющему поршню 20 и направляющим 21 непродолжительное время передается некоторый крутящий момент, но при этом гарантируется точное попадание кулачков управляющего поршня 20 в пазы муфты 18. Полость П также освобождается от давления сжатого воздуха. Таким образом, подвеска оказывается зафиксированной в ребочем положении.

Для перевода подвески в транспор ное положение воздух подается в управляющую полость У, управляющий поршень 20 освобождает шток 10, как было описано выше. После этого воздух подается в штоковую полость Ш, поршень 14 перемещается вверх, при этом вращается винт 13 и цепная передача 8, благодаря чему подвеска переводится в транспортное положени

Затем управляющая полость У освобож дается от давления и управляющий поршень 20 надежно фиксирует полумуфту. Подвеска оказывается надежно закрепленной в транспортном положении. После этого выпускается воздух иэ штоковой полости Ш.

Пример. На 1 км пути при

25-метровых рельсовых звеньях приходится 40 стыков. Среднегодовой пробег вагона-дефектоскопа составляет 25000 км. Следовательно, количество циклов обеэгруживания и последующего ударного нагружения элекl тромагнитной системы может составлять

10 . Таким образом, за 10 лет эксплу—

6 атации суммарное читало циклов нагружения равно базовому числу нагружений при испытаниях на усталостную выносливость. Вследствие того, что напряжения в элементах подвески при ударах превышают предел выносливости, их разрушение происходит значительно раньше указанного срока, тогда как продолжительность эксплуатации вагона до списания по нормам составляет

40 лет. Кроме тог >, такой же цифрой

10 в год, определяется количество случаев недостаточно эффективного обследования рельсов в районе стыков из-за колебаний напряженности магнитного поля в рельсе, связанных с отклонением величины воздушного зазора между полюсным наконечником электромагнита и рельсом от номинального значения.

Благодаря тому, что все элементы подвески имеют двусторонние кинематические связи при частичном обезгруживании не может увеличиться воздушный зазор между полюсными наконечниками и рельсами; тем самым исключается также ударное взаимодействие элементов подвески в процессе эксплуатации вагона-дефектоскопа.

Эта конструкция позволяет отказаться от трудоемких ручных работ по регулировке и фиксации подвески за счет механизации этих операций. формулаизобретения

1. Подвеска электромагнитов вагона-дефектоскопа, содержащая несущие электромагниты траверсы, связанные со штоками силовых цилиндров их подъема, закрепленных на балках, упpyro смонтированных на буксах колесных пар, и механизмы фиксации штоков укаэанных силовых цилиндров, включающие в себя силовые цилиндры, о т— л и ч а ю щ а я с я тем, что с целью повышения надежности, каждый силовой цилиндр механизма фиксации штоков смонтирован на корпусе силового цилиндра подъема траверсы, а

его поршень зафиксирован от проворота и выполнен с выступом, который резьбовым соединением взаимосвязан с поршнем силового цилиндра подъема траверсы.

2. Подвеска по п.1, о т л и— ч а ю щ а я с я тем, что она снабжена механизмом синхронизации вращения валов;

1284869

0a emu

l284869

Составитель М. Жарцова

Редактор Г. Волкова Техред A,Кравчук

Корректор В. Бутяга

Заказ 7537/21 Тираж 455 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4