Трансмиссия транспортного средства

 

Изобретение относится к траненортным средствам. Цель изобретения - упрощение конструкции. Трансмиссия включает вторичный вал 1 коробки передач 2, шестернн 3 и 4, гидронасос 6 с валом 5, нередний мост 7, задний мост 8, карданный вал 9, шестерни 10 и 11 с зубчатой муфтой 12, вращаюн ееся двухлинейное соединение 13, трубопроводы 14 и 15 н устройство управления 16, вынолненное в внде обратного клапана. При пробуксовке Ko.iec заднего моста 8, которая превышает допустимый размер, скорость врашения вала 5 превысит скорость вращения насоса 6, клапан 16 закроется, вследствие чего вал 5 застопорится относительно насоса 6, обеспечив автоматическое включение переднего моста 7. 3 ил. «5 Ю СО 00 О5

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК 511 4 В 60 К 17/356

Р Р5 rÖÑÖ р- р ц !

) (1 !

1 ч ф

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

H ABTGPCHGMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3978492/27-11 (22) 15.! 1.85 (46) 23.03.87. Вюл. № ) I (75) С. П. Пожидаев (53) 629.113-587 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 448973, кл. В 60 К 17/356, 1971. (54) ТРАг!СМИССИЯ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортным средствам. Цель изобретения — упрощение конструкции. Трансмиссия включает вторичный вал коробки передач 2, шестер„„SU„, 1298103 А1 ни 3 и 4, гидронасос 6 с валом 5, передний мост 7, задний мост 8, ка );Lanный вал 9, шестерни 10 и 11 с зубчатой муфтой !2, вращающееся двухлинейное соединение 13, трубопроводы )4 и !5 н устройство управления 16, выполненное в виде обратного клапана. При пробуксовке колес заднего моста 8, которая превышает допустимый размер, скорость вращения вала 5 превысит скорость вращения насоса 6, клапан 16 закроется, вследствие чего вал 5 застопорится относительно насоса 6, обеспечив anтоматическое включение переднего моста 7.

3 ил.

1298103

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано для улучшения тяговых свойств любых колесных машин высокой проходимости.

Цель изобретения — упрощение.

На фиг.1 представлена кинематическая схема трансмиссии транспортного средства; на фиг.2 — первый вариант исполнения гидравлической схемы соединения обратного клапана с гидронасосом; на фиг.3 — то же, второй вариант.

Трансмиссия состоит из вторичного вала

1, коробки 2 передач, шестерен 3 и 4, связанных соответственно со вторичным валом 1 и валом 5 гидронасоса 6, который соединен с межколесным дифференциалом переднего. моста 7. Задний ведущий мост 8 связан с валом 1 посредством карданного вала 9.

Имеются шестерни 10 и 11, закрепленные соответственно на насосе 6 и валу 5, и зубчатая муфта 12, установленная по крайней мере на одной из названных шестерен с возможностью осевого перемещения.

Гидронасос 6 посредством вращающегося двухлинейного соединения 13 и трубопроводов 14 и 15 гидравлически связан с обратным клапаном 16 (фиг.1 и 2). Имеется так же система подпитки, включающая резервуар 17, насос подпитки 18, фильтр 19 и клапан 20. Возможен и иной вариант (фиг.3).

В этом случае гидронасос 6 соединен с обратным клапаном 16 посредством трубопроводов 14 и 15 и резервуара 17.

Работает трансмиссия следующим образом.

Рабочая жидкость, находящаяся в трубопроводах 14 и 15, может перемещаться через обратный клапан 16 только в одном направлении: от трубопровода 15 в трубопровод 14. Следовательно, рабочая жидкость может перемещаться по контуру трубопроводов (фиг.2) лишь против часовой стрелки. Соответственно, вращение вала гидронасоса 6 относительно его корпуса возможно лишь в одну сторону, при которой гидронасос 6 перекачивает рабочую жидкость по контуру трубопроводов. В противоположную сторону вращение вала гидронасоса 6 невозможно, так как рабочая жидкость окажется запертой в трубопроводе 14 и застопорит вал гидронасоса относительно корпуса.

При движении машины вал (фиг.l) передает вращение через карданный вал 9 на задний ведущий мост 8, а через шестерни 3 и 4, вал 5 и гидронасос 6 — на межколесный дифференциал переднего ведущего моста 7.

Коэффициент кинематического несоответствия окружных скоростей колес ведущих мостов в трансмиссии не равен единице. Он выбран таким, чтобы при движении транспортного средства безбуксования ведущий элемент (вал 5) гидронасоса 6 вращался медленнее, чем сам гидронасос 6. Это обус45

Трансмиссия транспортного средства, содержащая два ведущих моста. один из которых кинематически связан с двигателем, гидронасос, один элемент которого кинематически связан с приводом одного ведущего

50 моста, а другой — - другого ведущего моста, а полости всасывания и нагнетания гидронасоса сообщены между собой через устройство управления, отличаюи(аяся тем, что, с целью упрощения, устройство управления пред55 ставляет собой клапан прямого хода, а ведущие мосты выполнены с отличным от единицы коэффициентом кинематического несоответствия окружных скоростей колес.

40 лавливает проворачивание вала относительно гидронасоса и, как следствие перекачивание рабочей жидкости по контуру трубопроводов против часовой стрелки. Жидкость по трубопроводам в этом случае перекачивается свободно, тормозной момент, создаваемый гидронасосом 6 очень мал. Вал

5 гидронасоса проворачивается свободно, не передавая крутящий момент на передний мост транспортного средства. Этот мост работает в качестве ведомого.

Если же пробуксовывание колес заднего моста превысит разность теоретических окружных скоростей колес заднего и переднего мостов, то фактически скорость транспортного средства станет меньше, чем теоретическая окружная скорость передних колес.

В результате гидронасос 6 под действием связанных с ним колес переднего моста стремится вращаться несколько медленнее, чем вал 5. В этом случае насос должен перекачивать жидкость по трубопроводам в направлении часовой стрелки, а это невозможно, так как клапан 16 перекроет проход из трубопровода !4 в трубопровод 15., и насос оказывается застопоренным. С этого момента вал 5 и гидронасос 6 вращаются как одно целое. В результате передний мост жестко подключается к заднему мосту. Передний мост переходит и режим работы ведущего моста.

Работа трансмиссии одинакова как во время движения транспортного средства по прямой, так и во время прохождения поворота.

При движении машины назад привод переднего моста в автоматическом режиме работать не может. Для этого в трансмиссии предусмотрено принудительное включение переднего моста. Б этом случае необходимо зубчатую муфту !2 (фиг.1) персдвинуть так, чтобы оиа была расположена на шестернях 10 и 11 одновременно. Вал 5 при этом жестко связывается с гидроиасосом 6, в результате чего вне зависимости от направления движения и от исправности гидравлической системы крутящий момент передается на передний мост.

Формула изобретения

1298103

Фиг. Z

ФигЗ

Составитель С. Белоусько

Редактор Н.Марголина Техред И. Верес Корректор М. Самборская

Заказ 734/19 Тираж 599 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб.. д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Трансмиссия транспортного средства Трансмиссия транспортного средства Трансмиссия транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к тяговым электромеханическим приводам транспортных средств

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к автомобилям с объемным гидроприводом

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к транспортным средствам на гусеничном ходу, в частности к их конечным передачам

Изобретение относится к землеройнотранспортным машинам, в частности к автогрейдерам

Изобретение относится к транспортному машиностроению и м.б

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости. Первый редуктор скорости уменьшает скорость вращения первого приводного электродвигателя. Второй редуктор скорости уменьшает скорость вращения второго приводного электродвигателя с коэффициентом уменьшения скорости, меньшим, чем коэффициент уменьшения скорости первого редуктора скорости. Коэффициенты уменьшения скорости первого и второго редукторов установлены таким образом, чтобы максимальная частота вращения других из передних и задних колес, была больше, чем максимальная скорость вращения одних из передних и задних колес. Технический результат заключается в снижении массогабаритных показателей привода. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к гибридной системе привода транспортного средства. Блок привода задних колес включает в себя моторы (2A, 2B) для привода транспортного средства, гидравлические тормоза (60A, 60B), установленные в линиях трансмиссии между моторами (2A, 2B) и задними колесами, электронный блок управления (45) и одностороннюю муфту (50), установленную параллельно гидравлическим тормозам (60A, 60B) между мотором и колесами. Односторонняя муфта (50) включается при передаче прямого крутящего момента от моторов к колесам и выключается при передаче обратного крутящего момента от моторов к колесам. Причем односторонняя муфта (50) выключается, когда прямой крутящий момент от колес передается на моторы, и включается, когда обратный крутящий момент от колес передается на моторы. Электронный блок управления (45) осуществляет включение гидравлических тормозов (60A, 60B) таким образом, чтобы привести в соединенное состояние стороны моторов и стороны колес при передаче прямого крутящего момента со стороны моторов на сторону колес. Достигается повышение надежности устройства. 19 з.п ф-лы, 25 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Система гидравлического управления для транспортного средства, имеющего двигатель, содержит масляные насосы, часть приема масла, масляные каналы и контрольные клапаны. Первый масляный насос представляет собой механический насос и приводится в действие посредством источника движущей силы транспортного средства. Второй масляный насос представляет собой электрический насос и приводится в действие посредством электромотора. Масляные каналы соединяют масляные насосы с частью приема масла. Первый контрольный клапан находится между точкой объединения и первым масляным насосом. Второй контрольный клапан находится между точкой объединения и вторым масляным насосом. Точка объединения представляет собой часть, в которой первый масляный канал и второй масляный канал объединяются между собой. Точка объединения и второй масляный насос соединяются посредством третьего масляного канала. Третий масляный канал включает в себя дроссельный механизм. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик системы гидравлического управления. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к траненортным средствам

Наверх