Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения - упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик. Устройство содержит расположенные в центральной продольной плоскости экипажа две листовые рессоры 1 и 11, одна из которых связана с осью 8 колесной пары взаимно перпендикулярным цилиндрическим шарниром, а другая воспринимает нагрузку от подрессоренных масс через два стержня 14 со сферическими концами, разнесенные в различные поперечные плоскости. По концам рессоры 1 и 11 сочленены посредством гнезд 9 и 13 и валиков 10. Между хомутами 2 и 12 рессор имеется зазор. При вертикальных колебаниях кузова до выборки зазора между хомутами рессоры 1 и 11 работают в разные стороны, определяя невысокую суммарную жесткость. При увеличении динамических нагрузок , когда зазор полностью выбирается, жесткость подвешивания увеличивается, обеспечивая возможность получения меньших динамических прогибов практически без уменьшения амортизационной способности подвешивания. 1 з.п. ф-лы, 3 ил. (Л со 4 05 О5

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ÄÄSUÄÄ1344661

А1

nu4B61F508

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

10

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4051860/27-11 (22) 07.04.86 (46) 15.10.87. Вюл. № 38 (71) Грузинский политехнический институт и Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (72) Г. Г. Купрашвили, Н. В. Львов, Л. Т. Трапаидзе и И. М. Хевсуриани (53) 625.2.012.8 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 439419, кл. В 61 F 5/08, 1973. (54) РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Цель изобретения— упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик. Устройство содержит расположенные в центральной продольной плоскости экипажа две листовые рессоры 1 и 11, одна из которых связана с осью 8 колесной пары взаимно перпендикулярным цилиндрическим шарниром, а другая воспринимает нагрузку от подрессорен н ых масс через два стержня 14 со сферическими концами, разнесенные в различные поперечные плоскости. По концам рессоры 1 и 11 сочленены посредством гнезд 9 и 13 и валиков 10. Между хомутами 2 и 12 рессор имеется зазор. При вертикальных колебаниях кузова до выборки зазора между хомутами рессоры 1 и 11 работают в разные стороны, определяя невысокую суммарную жесткость. При увеличении динамических нагрузок, когда зазор полностью выбирается, жесткость подвешивания увеличивается, обеспечивая возможность получения меньших динамических прогибов практически без уменьшения амортизационной способности подвешивания. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

1344661

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции рессорного подвешивания локомотивов.

Цель изобретения — упрощение конструкции и улучшение динамических характеристик.

На фиг. 1 изображена схема рессорного подвешивания; на фиг. 2 — сечение

А — А на фиг. 1; на фиг. 3 — сечение Б — Б на фиг. 1.

Расположенная в центральной продольной плоскости экипажа двухконсольная листовая рессора 1, состоящая из одинаковых листов постоянного поперечного сечения и охваченная хомутом 2 с помощью балочек 3, средняя часть которых имеет шип прямоугольного сечения, входящий в отверстие нижнего листа, шарнирно связана с подвесками 4, которые также шарнирно посредством поперечно расположенных валиков 5 связаны с промежуточными кронштейнами 6, шарнирно с помощью валков 7 связанных с осями 8 колесных пар. При этом ось валиков 7 совпадает с продольной осью экипажа и с нейтральной осью поперечного сечения оси 8 колесной пары. На концах рессоры 1 расположены гнезда 9 с цилиндрическими выемками, в которых размещены валики 10, поддерживающие листовую рессору 11, которая выполнена также из листов постоянного поперечного сечения и снабжена хомутом 12 через связанные с ее концами гнезда 13. Рессоры 1 и 11 по отношению друг к другу установлены с зазором. Рама кузова (не показана) опирается на рессору 11 посредством двух стержней 14 со сферическими концами, помещенными с одной стороны в гнезда 15 рессоры 11, с другой в гнезда 16 поперечных балок 17 рамы кузова.

Кривизна листовых рессор 1 и 11 подбирается такой, чтобы под статической нагрузкой они выпрямлялись.

Стержневые опоры кузова на рессору 11, образуемые сочетанием вертикальных сжатых стержней 14 и гнезд 15 и 16, обеспечивают взаимную горизонтальную подвижность листовых рессор 1 и 11 и кузова.

Устройство работает следующим образом.

При вертикальных колебаниях подрессоренной части экипажа до определенного значения динамических нагрузок рессоры 1 и 11 прогибаются в разные стороны, при этом зазор между хомутами 2 и 12 рессор попеременно то уменьшается, то увеличивается.

При дальнейшем увеличении динамических нагрузок зазор между хомутами выбирается, жесткость подвешивания увеличивается, причем значительно интенсивнее, чем это происходило бы при переходе от последовательного соединения рессор к параллельному, так как изгиб рессоры 1 под действием сил, действующих в контакте хомутов 2 и 12, и ее изгиб, обусловленный усилиями, приложенными к концам консольных частей, направлены в разные стороны, а характер изгиба рессоры 11 также радикально меняется: она начинает работать как трехопорная балка. Подбирая оптимальный зазор между хомутами 2 и 12 рессор 1 и 11, можно заметно уменьшить величины динамических прогибов практически без уменьшения амортизационной способности подвешивания (если сравнивать с тем вариантом, когда зазор между хомутами всегда сохраняется).

5 l0

Формула изобретения

1. Рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее установленные с зазором друг относительно друга верхнюю и нижнюю листовые рессоры, концы которых шарнирно связаны между собой, а их средние части охвачены хомутами, и опору рамы железнодорожного транспортного средства на верхнюю рессору, при этом нижняя рессора шарнирно связана с двумя осями колесных пар посредством вертикальных подвесок, относительно которых концы рессор расположены консольно, отличающееся тем, что, с целью упрогцения конструкции и улучшения динамических характеристик, оно снабжено

З5 дополнительной опорой рамы на верхнюю рессору, причем обе опоры расположены симметрично между осями колесных пар и выполнены в виде двух вертикальных стержней, связанных сферическими шарнирами с рессорой и рамой, рессоры расположены в

40 продольной вертикальной плоскости симметрии железнодорожного транспортного средства и выполнены с постоянным поперечным сечением, а каждая вертикальная подвеска связана с осью колесной пары пос45 pegrcTBoM кард которого параллельна продольной оси железнодорожного транспортного средства.

2. Подвешивание по п. 1, отличающееся тем, что верхняя ось каждого карданного шарнира пересечена нейтральной осью колесной пары.

1344661

77 щ гг

Составитель С. Романов

Редактор М.Андрушенко Техред И. Верес Корректор И. Муска

Заказ 4575/21 Тираж 455 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий ! 13035, Москва, )K — 35, Раушская наб., д. 4/5

Г1роизводственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4