Способ автоматического управления торможением колес транспортного средства

Авторы патента:

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к автоматическому торможению авиационных колес. Целью изобретения является увеличение эффективности торможения путем повышения точности поиска максимального сцепления колеса с дорожным покрытием. Способ торможения заключается в том, что сигнал производной от скорости тормозного колеса уменьшают в заданное число раз и в момент, когда полученная величина начинает превышать величину производной от скорости нетормозного колеса, скачкообразно уменьшают сигнал управления на заданную величину с последующим его плавным уменьшением до тех пор, пока производная по скорости нетормозного колеса не начнет превышать полученную величину производной от скорости тормозного колеса, после чего скачкообразно увеличивают сигнал управления на заданную величину и одновременно обеспечивают его плавное нарастание.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к автоматическому управлению торможением авиационных колес, а также может быть использовано в автомобильной промышленности. Целью изобретения является увеличение эффективности торможения путем повышения точности поиска максимального сцепления тормозного колеса с дорожным покрытием. В способе автоматического управления торможением колес транспортного средства, заключающемся в формировании сигнала управления тормозным давлением и воздействии на него сигналом разности производных от скоростей тормозного и нетормозного колес, воздействие на сигнал управления осуществляют по относительной величине разности производных по формуле V = //-K//, (1) где V - сигнал, по которому производится воздействие на сигнал управления; - производная от скорости тормозного колеса; - производная от скорости нетормозного колеса; К - коэффициент пропорциональности, причем К < 1. Когда полученная величина становится меньше нуля, скачкообразно уменьшают сигнал управления на заданную величину с последующим его плавным уменьшением до тех пор, пока разность производных от скоростей тормозного и нетормозного колес, полученная по формуле (1), не станет положительной, после чего скачкообразно увеличивают сигнал управления на заданную величину с последующим его плавным нарастанием. В процессе торможения вычисляют производные тормозного () и нетормозного колес (). Сигнал уменьшают в заданное число К раз и полученную величину (K), где К < 1, сравнивают с величиной . Коэффициент К выбирается из условия исключения реакции на помехи, вызываемые колебаниями угловой скорости в процессе качения колеса по неровностям дорожного покрытия. При нормальном (безъюзовом) режиме торможения, когда тормозной момент не превышает требуемый момент по условиям сцепления колеса с дорожным покрытием, замедления тормозного и нетормозного колес практически одинаковым независимо от состояния дорожного покрытия > и процесс торможения происходит при заданной оператором величине тормозного давления. В случае, если тормозной момент становится больше потребного по условиям сцепления колеса с дорожным покрытием, величина замедления тормозного колеса начинает увеличиваться. В момент, когда величина становится больше величины , осуществляют скачкообразное уменьшение сигнала управления и соответственно давления. Одновременно со скачкообразным уменьшением давления обеспечивается его плавное уменьшение, благодаря чему уменьшается тормозной момент, и колесо начинает раскручиваться. В начале раскрутки колеса, когда величина K становится меньше , осуществляют скачкообразное увеличение сигнала управления (и соответственно давления).

Формула изобретения

СПОСОБ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, включающий формирование сигнала управления тормозным давлением и воздействие на него сигналом от производных скоростей тормозного и нетормозного колес, отличающийся тем, что, с целью увеличения эффективности торможения путем повышения точности поиска максимального сцепления тормозного колеса с дорожным покрытием, воздействие на сигнал управления осуществляют по относительной величине разности производных от скоростей тормозного и нетормозного колес по формуле:

где V - сигнал, по которому производится воздействие на сигнал управления;

_т - производная от скорости тормозного колеса;

_н - производная от скорости нетормозного колеса;
К - коэффициент пропорциональности, причем К < 1,
когда полученная величина становится меньше нуля, скачкообразно уменьшают сигнал управления на заданную величину с последующим его плавным уменьшением до тех пор, пока разность производных от скоростей тормозного и нетормозного колес не станет положительной, после чего скачкообразно увеличивают сигнал управления на заданную величину с последующим его плавным нарастанием.

Устройство для растормаживания дисковых тормозов // 284620

Автоматов торможения авиаколес // 268914

Патент 252090 // 252090

Система торможения колес // 205581

Колодочный тормоз // 205580

Патент 187534 // 187534

Патент 182529 // 182529

Устройство для выключения баллона сжатого воздуха // 169403

Насос гидравлического управления тормозами, преимущественно самолета // 66722

Тормозная система многоколесного самолета и способ управления этой системой // 2146625

Изобретение относится к авиации, в частности к средствам последовательного избирательного управления тормозами самолета

Привод тормоза // 2094314

Агрегат затормаживания // 2094315

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тормозных системах авиационных колес

Устройство для управления торможением колес транспортного средства // 2009077

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к тормозным системам транспортных средств, а более конкретно к системе управления торможения колес самолетных шасси, и направлено на повышение надежности работы устройства при экстренном торможении, когда срабатывание электропневмоклапанов антиюзовой автоматики в случае отказа одного из инерциальных датчиков основных колес шасси происходит по сигналам исправного инерциального датчика

Устройство электромеханического привода дискового тормоза колеса основной опоры шасси самолета // 2522643

Изобретение относится к области авиационного транспорта, в частности к электромеханическим приводам тормозов летательных аппаратов. Устройство состоит из двух модулей, установленных на фланце, закрепленном на оси колеса. Каждый из модулей имеет корпус, нажимной плунжер, расположенный в корпусе винтовой механизм, электродвигатель, соединенный с редуктором привода винта. Во внутренней осевой полости винта установлены электродвигатель с ротором. На одном из концов вала электродвигателя размещен волнообразователь первой ступени двухступенчатого волнового редуктора, охватывающий волнообразователь сепаратор первой ступени волнового редуктора, соединенный с корпусом электродвигателя, имеющий первые промежуточные тела вращения, взаимодействующие с охватывающим сепаратор жестким колесом, с внутренней волновой поверхностью. Жесткое колесо второй ступени имеет установленный соосно с ротором электродвигателя вал с волнообразователем второй ступени волнового редуктора с соединенным с корпусом электродвигателя сепаратором, имеющим вторые промежуточные тела вращения. Часть поверхности винта, охватывающая волнообразователь второй ступени волнового редуктора, имеет внутреннюю волновую поверхность. Достигается уменьшение габаритов устройства, повышение КПД устройства и надежности устройства. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Способ загрузки педали ножного поста системы управления тормозами самолета и педальный узел ножного поста для его осуществления // 2524808

Изобретение относится к электродистанционной системе управления тормозами самолета, в которой применяется как педальный, так и автоматический режим управления. Для загрузки педали ножного поста системы управления (СУ) тормозами колес нажимают на тормозную педаль, обеспечивая ее поворот. В процессе поворота педали на нее воздействуют усилием, создаваемым посредством пружинного загружателя педали в режиме нормального торможения (НТ) за счет пружин растяжения загружателя, а при дальнейшем повороте педали - в режиме НТ с увеличенной характеристикой замедления путем одновременного воздействия пружин растяжения и пружины сжатия. При переходе с режима НТ на режим НТ с увеличенной характеристикой замедления ступенчато повышают нагрузку на педаль за счет преодоления воздействия предварительно сжатой пружины сжатия на начальном этапе ее обжатия. Пружинный загружатель содержит верхний кронштейн, шток с опорной площадкой, нижний подвижный кронштейн, установленный с возможностью перемещения по штоку при повороте тормозной педали и состоящий из двух половинок, охватывающих шток, пружины растяжения. Пружины растяжения соединены одним концом с верхним кронштейном, а другим концом - с нижним подвижным кронштейном, установленным с возможностью перемещения по штоку и с возможностью взаимодействия через промежуточный конструктивный элемент с предварительно сжатой пружиной сжатия. Пружина сжатия опирается на опорную площадку штока, расположенную на его свободном нижнем конце. Промежуточный конструктивный элемент выполнен взаимодействующим одним концом с неподвижной частью пружинного загружателя, а другим - со свободным торцом предварительно сжатой пружины сжатия для создания ее предварительного обжатия. Достигается повышение надежности системы торможения, увеличение ресурса тормозных колес, обеспечение информированности пилота о текущем режиме торможения. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.