Пневматический тормозной привод автомобиля-тягача

 

Изобретение относится к маншностроению. Цель изобретения - повьииение надежности . Комбинированный клананный узе.ч 9 управления тормозами прицепа объединяет функции двух аппаратов в одном. При этом следящее действие осуществляется нри равновесии 11Орц ней 20 и 21 ио давлению в соединительной магистрали (выход IV ). Вход I соединен с ресивером, вход И - с вы.ходом двухмагистрального клапана, вход III - с краном ручного у11рав. 1ения, а выход V - с магистралью управления. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (50 4 В 60 Т 13!26

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

М А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

2Ф

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 4169581/31-! 1 (22) 06.11.86 (46) 30.04.88. Вюл. № 16 (71) Харьковский автомобильно-дорожный институт им. Комсомола Украины (72) А. H. Туренко, В. И. Клименко, С. А. Кудлай, В. В. Таболин и С. В. Куклинов (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1136989, кл. В 60 Т 15/02, 1983.

„„SU„„1391980 А1 (54) ПНЕВМА ГИЧЕСКИИ ТОРМОЗНОИ

ПРИВОД АВТОМОБИЛЯ-ТЯГАЧА (57) Изобретение относится к мац(иностроению. Цель изобретения — — повышение надежности. Комбинированный клананный узел

9 управления тормозами прицепа обьединяет функции двух аппаратов в одном. !Iри этом следящее действие осу(цеста,(ястся нри равновесии поршней 20 и 21 но давленшо в соединительной магистрали (выход! Ъ ) . Вход ! соединен с ресивером, вход ll — с вь(ходом двухмагистрального клапана, вход 1((— с краном ручного управления, и выход с магистралью у((равления. 3 ил.

139

Изобретение относится к машинострое;нию, а именно к конструкции пневматиче ского тормозного привода колесного транспортного средства, используемого в автомо1

: билестроении.

Цель изобретения — повышение надежности.

На фиг. 1 представлена схема предлагаемого пневматического тормозного приво да автомобиля-тягача; на фиг. 2 — схема комбинированного клапанного узла управления тормозами прицепа; на фиг. 3 — ва риант выполнения предлагаемого комбинированного клапанного узла управления тор мозами прицепа. !

Пневматический тормозной привод авто мобиля-тягача (фиг. 1) содержит соеди ненные с компрессором 1 через защитный клапан 2 ресиверы 3, 4 и 5, двухсекционный тормозной кран 6, кран 7 ручного управления, соединенный с верхней и нижней секциями двухсекционного тормозного кра1 на в двухмагистральныи клапан 8, комбинированный клапанный узел 9 управления тормозами прицепа, тормозные камеры 10—

13 соответственно первого, второго, третьего и четвертого мостов, причем секции двухсекционного тормозного крана связаны с соответствующими тормозными камерами каждой оси, разобшительные краны 14 и соединительные головки магистрали питания 15, соединительной магистрали 16 и магистрали управления 17 привода тормозов прицепа.

Вход I комбинированного клапанного узла 9 управления соединен с ресивером 3, вход II соединен с выходом двухмагистрального клапана 8, вход lll соединен с краном ручного управления, выход IV соединен с соединительной головкой 16 соединительной магистрали, выход V соединен с соединительной головкой 17 магистрали управления.

Комбинированный клапанный узел 9 управления тормозами прицепа имеет также атмосферный вывод (фиг. 2) и включает клапанный механизм 18 и следящий механизм 19, содержащий расположенные в разделенных между собою полостях подпружиненный поршень 20 и следящий поршень

21, связанные штоком 22, который соединен с клапанным механизмом 18. Полость под подпружиненным поршнем 20 соединена входом II с выходом двухмагистрального клапана 8, полость над подпружиненным поршнем 20 соединена входом 111 с краном

7 ручного управления, полость над следящим поршнем 21 соединена с атмосферой, полость под следящим поршнем связана с выходом IV клапанного механизма 18, соединенным с соединительной головкой 16 соединительной магистрали. Вход I клапанного механизма 18 соединен с ресивером

3, выход V клапанного механизма 18 соединен с соединительной головкой 17 магистрали управления.

1980

50

2

Предлагаемый комбинированный клапанный узел управления тормозами прицепа (вариант, фиг. 3) включает корпус следящего механизма 23, закрытый крышкой

24 и разделенный перегородкой 25. В полости корпуса следящего механизма 23 над перегородкой 25 установлен подпружиненный поршень 20, жестко соединенный посредством штока 22 со следящим поршнем 21, расположенным в полости корпуса следящего механизма 23 под перегородкой 25.

Часть штока 22, расположенная ниже следящего поршня 21, выполнена полой. Под корпусом следящего механизма 23 расположена средняя часть корпуса 26 комбинированного клапанного узла управления тормозами прицепа, отделенная от корпуса следящего механизма 23 и нижней части корпуса 27 пластинами 28 и 29. Между пластинами 28 и 29 на штоке 22 установлены нормально открытый верхний 30 и нормально закрытый нижний 31 впускные клапаны.

На пластинах 28 и 29 выполнены седла для впускных клапанов 30 и 31. В нижней части корпуса 27 расположен обратный пластинчатый клапан 32. В полости под обратным пластинчатым клапаном 32 на штоке 22 расположен подпружиненный диск 33, имеющий возможность взаимодействия с обратным пластинчатым клапаном 32. B днище нижней части корпуса 27 установлен атмосферный клапан 34, имеющий возможность взаимодействия с торцом нижней полой части штока 22. Полость под обратным пластинчатым клапаном 32 соединена с атмосферой.

Комбинированный клапан управления тормозами прицепа имеет также пружины 35—

38. В верхней части полости штока выполнены отверстия 39.

При включении компрессора 1 сжатый воздух заполняет через защитный клапан 2 ресиверы 3, 4, 5 и от ресивера поступает к входу 111 комбинированного узла 9 через кран 7 ручного управления и к входу 1 указанного клапана, далее проходит через нормально открытый верхний впускной клапан к выходу IV и поступает через разобщительный кран 14 к соединительной головке 16 соединительной магистрали. Сжатый воздух поступает также через разобщительный кран

1.4 к соединительной головке 15 магистрали питания.

При воздействии на двухсекционный тормозной кран 6 сжатый воздух из ресиверов

4, 5 поступает в соответствующие тормозные камеры 10 — 13, происходит торможение автомобиля-тягача. Одновременно сжатый воздух поступает к входам двухмагистрального клапана 8 и далее к входу II комбинированного клапанного узла управления тормозами прицепа. Подпружиненный поршень 20 (фиг. 3), сжимая пружину 35, поднимается, увлекая шток 22. При этом верхний впускной клапан 30 закрывается, одновременно подпружиненный диск 33 закры1391980

5 10

30

Формула изобретения вает обратный пластинчатый клапан 32. При дальнейшем перемещении штока 22 нижний впускной клапан 31 и атмосферный клапан 34 открываются, сжатый воздух из соединительной магистрали через выход IV, отверстия 39, шток 22 выходит в атмосферу, а в магистраль управления сжатый воздух поступает через открытый нижний впускной клапан 31 и выход V. Этот процесс протекает до тех пор, пока давление в полости под следящим поршнем 21, связанной с соединительной магистралью, не снизится до величины, равной разности давлений в полостях над подпружиненным поршнем 20 и под подпружиненным поршнем. При этом шток 22 опускается вниз, закрыв нижний впускной клапан 21 и атмосферный клапан

34. Таким образом, осуществляется отслеживание давления как в соединительной магистрали, так и в магистрали управления тормозов прицепа.

При растормаживании сжатый воздух из полости под подпружиненным поршнем выпускается через вход II и двухмагистральный клапан 8. Подпружиненный поршень 20, следящий поршень 21 и шток 22 опускаются, верхний впускной клапан 30 и обратный пластинчатый клапан 32 открываются, сжатый воздух из магистрали управления через выход Ч и обратный пластинчатый клапан 32 выпускается в атмосферу, а из ресивера 3 через вход I и открытый верхний впускной клапан 30 сжатый воздух поступает к выходу IV и далее в соединительную магистраль. Автопоезд растормаживается.

При повороте рукоятки крана 7 ручного управления сжатый воздух выпускается из полости над подпружиненным поршнем 20. В этом случае комбинированный клапан управления тормозами прицепа работает аналогично. Следящее действие осуществляется по равенству давлений в полости над подпружиненным поршнем 20 и в соединительной магистрали.

В случае нарушения магистрали управления утечка сжатого воздуха будет происходить до тех пор, пока не отследится давление в соединительной магистрали, т.е. до момента закрытия нижнего впускного клапана 31. Так как переходный процесс протекает кратковременно, падение давления сжатого воздуха в ресивере 3 будет незначительным.

Пневматический тормозной привод автомобиля-тягача, содержащий ресиверы, подключенные через двухсекционный тормозной кран к тормозным контурам и через комбинированный клапанный узел управления тормозами прицепа — к соединительной и управляющей магистралям, при этом в корпусе комбинированного клапанного узла размещен следящий механизм, поршни которого связаны со штоком управления клапанами, и образованы полости. сообщенные с тормозными контурами, соединительной и управляющей магистралями, ресивером, краном ручного управления и атмосферой, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности, в корпусе комбинированного клапанного узла размещены четыре перегородки, сквозь отверстия в которых пропущен шток следящего механизма, первым поршнем которого, установленным между первой перегородкой и торцовой стенкой корпуса, относительно которой он подпружинен, разделены образованная со стороны торцовой стенки полость, подключенная к крану ручного управления, и образованная со стороны первой пере городки полость, подключенная к тормозным контурам посредством двухмагистрального клапана, вторым поршнем со стороны первой перегородки ограничена полость, сообщенная с атмосферой, а со стороны второй перегородки — полость, подключенная к соединительной магистрали, полость, подключенная к ресиверу, образована между второй и третьей перегородками, полость. подключенная к управляющеи магистрали, образована между третьей и четвертой перегородками, а между четвертой перегородкой и второй торцовой стенкой образована полость, сообщенная с атмосфсрой, при этом шток установлен в отверстиях первой и четвертой перегородок с уплотнением и выполнен с внутренним каналом, открытым с одной стороны в полость, подключенную к соединительной магистрали, и перекрытым с торца штока, обращенного к второй торцовой стенке, атмосферным клапаном, запорный элемент которого подпружинен относительно торцовой стенки и установлен с возможностью ограниченного перемещения в сторону штока, на котором между буртиками в полости, подключенной к .ресиверу, установлены разжатые пружиной впускные клапаны для перекрытия отверстий во второй и третьей перегородках, в четвертой перегородке выполнены дополнительные отверстия, перекрытые со стороны второй торцовой стенки пластинчатым обратным клапаном, а на конце штока установлен прижатый пружиной к буртику диск для блокировки обратного пластинчатого клапана.

12 12 1g 13

Фиг. 1

Составитель С. Макаров

Редактор М. Бандура Техред И. Верее Корректор В. Гирняк

Заказ 1797/24 Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий ! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4