Устройство для реостатного торможения автономного локомотива

 

Изобретение относится к транспорту и может быть использовано для электрического торможения, преимущественно на тепловозах. Цель изобретения - повышение надежности. Устройство для реостатного торможения автономного локомотива содержит последовательно включенные обмотки 6 возбуждения тяговых электродвигателей подключенные к якорю 7 тягового генератора постоянного тока, обмотка 8 возбуждения которого соединена с регулятором 9 тока и подключена к возбудителю 3. Намагничивающая обмотка 14 возбуждения возбудителя подключена к независимому источнику 14 напряжения и соединена с регулятором 12 тока. Группы последовательно включенных якорей 1 тяговых электродвигателей подключены к регулятору 4 тока, выполненному на секционированных тормозных резисторах и размагничивающей обмотке 2 возбудителя. Выходы командоаппарата 15 соединены с управляющим входом коммутационного элемента 13 и входом интегратора 16, соединенного выходом с одним из входов блока 18 сравнения, к другому входу которого подключен выход датчика 17 скорости, а к выходу - вход ключевого элемента 19, соединенного выходами с управляющими входами коммутационных элементов 5 и 10. 1 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК дц 4 В 60 1 7/04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н А ВТОРСКОМ .Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 43054 60/25-1.1 (22) 08.09.87 (46) 07.05,89. Вюл. N - .17 (71) Научно-исследовательский проектно-конструкторский и технологический институт тяжелого электромашиностроения Харьковского завода

"Электротяжмаш" им. В.И.Ленина ,(72) В.И.Андерс, М.И.Аронов и Н.И.Шпика (53) 621.333.3(088.8) (56) Замяткин Н.А. и др. Экспериментальные исследования электрического тормоза тепловоза ТЭМ вЂ” 2 с использованием системы регулирования электропередачи для формирования тормозных характеристик. — Труды ВНИТИ, вып. 61. — Коломна, 1985. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ АВТОНОМНОГО ЛОКОМОТЫЗА (57) Изобретение относится к транс,порту-и может быть использовано для электрического торможения преимущественно на тепловозах. Цель изобретения — повьппение надежнЬсти. Устройство для реостатного торможения авÄÄSUÄÄ 1477579 А1 тономного локомотива содержит последовательно включенные обмотки 6 воз- . буждения тяговых электродвигателей, подключенные к якорю 7 тягового гене-, ратора постоянного тока, обмотка 8 возбуждения которого соединена с регулятором 9 тока и подключена к возбудителю 3. Намагничивающая обмотка

11 возбуждения возбудителя подключена к независимому источнику 14 напряжения и соединена с регулятором 12 . тока. Группы последовательно включенных якорей l тяговых электродвигателей подключены к регулятору 4 тока, выполненному на секционированных тормозных резисторах и размагничивающей обмотке 2 возбудителя. Выходы командоаппарата 15 соединены с управляющим входом коммутационного элемента !

3 и входом интегратора 16, соединенного выходом с одним из входов блока

i18 сравнения, к другому входу. которого подключен выход датчика 17 скорости, а к выходу — вход ключевого элемента 19, соединенного выходами с управляющими входами коммутационных элементов 5 и 10, 1 ил.

1477579

Изобретение относится к автономным транспортным средствам и может быть использовано для электрическо- го торможения преимущественно тепло5 возов.

Цель изобретения — повышение надежности.

На чертеже представлена функцио-. нальная схема устройства для реостат- 10 ного торможения автономного локомотива.

Устройство содержит группы тяговых двигателей постоянного тока, в каждой из которых якорные обмотки со- 15 единены последовательно с размагничивающей обмоткой 2 возбуждения возбудителя 3 и регулятором 4 тока, управляющий вход которого соединен с выходом коммутационного элемента 5, Последовательно соединенные обмотки

6 возбуждения тяговых двигателей подключены к якорю 7 тягового генератора постоянного тока, обмотка 8 возбуждения которого соединена после в 25 довательно с регулятором 9 тока, управляющий вход которого подключен к выходу коммутационного элемента 10, и возбудителем 3, нама.гничивающая обмотка 11 возбуждения которого соеди- ЗО иена последовательно с регулятором

12 тока, подключенного управляющим входом с выходом коммутационного элемента 13, и независимым источником 14 напряжения. Выходы командоаппарата ,15 соединены с входами коммутационного элемента 13 и интегратора 16, выход которого и выход датчика 17 скорости подключены к входам блока 18 сравнения, соединенного выходом с 40 входом ключевого элемента 19, к выходам которого подключены входы коммутационных элементов 5 и 10. Регуляторы 4, 9 и 12 тока выполнены в виде секционированных резисторов. 45

Устройство работае следующим образом„

В режиме торможения все тяговые электродвигатели 1 работают в генератором режиме, получая возбуждение от тягового генератора. Благодаря тому, что ИДС размагничивающей обмотки 2, обтекаемой тормозным током, направлена встречно ИДС намагничиваю- 55 щей обмотки 11 возбудителя 3, обеспечивается параметрическое регулирование тормозной силы, уровень которой в большей части диапазона скоростей приблизительно постоянный. Величина этого уровня задается, по необходи— мости, командоаппаратом 15, изменяющим посредством коммутационного элемента 13 величину тока в цепи намаг ничивающей обмотки 11.

В области низких скоростей эффективность тормозной силы снижается и с целью ее повышения возникает необходимость в увеличении тормозного тока регулятором 4, Для этого на вход интегратора 16 от командоаппарата 15 подается сигнал на коммутационный элемент 13, что приводит к уменьшению тока в цепи намагничивающей обмотки 11, снижению тока возбуждения и

ЭДС тяговых электродвигателей 1 .

Величина фиксированных параметров интегратора 16 и уровень его входного сигнала определяют наклон линейной зависимости выходного сигнала .интегратора 16 в функции времени.

Выходной сигнал интегратора 16 сравнивается в блоке 18 сравнения с сигналом датчика 17 скорости, который является для него опорным. Чем выше скорость локомотива, тем больший про- межуток времени необходим, чтобы выходной сигнал интегратора 16 превысил значение сигнала датчика 17 скорост ти и блок 18 сравнения через ключевой элемент 19 оказал воздействие на коммутационные элементы 5 и 10.

Так как ЭДС тяговых двигателей пропорциональны.скорости локомотива и их току возбуждения, то указанная задержка во времени сигнала от командоаппарата 15, изменяющаяся в функции скорости, позволяет снизить до необходимого уровня ЭДС тяговых. двигателей. и, соответс твенно, броски тормозного тока и тормозного усилия. Воздействие ключевого элемента 19 на коммутационные элементы 5 и 10 приводит к снижению сопротивлений регуляторов 4 и 9, чем повышается эффективность тормозного усилия.

Формула изобретения

Устройство для реостатного торможения автономного локомотива, содержащее группы соединенных последовательно якорей тяговых двигателей, каждая из которых включена последо— вательно с размагничивающей обмоткой возбуждения возбудителя.и первым регулятором тока, управляющий вход ко1477579

Составитель Л.Резникова

Редактор Е.Папп Техред Л.Олийнык Корректор В.Гирняк

Заказ 2300/)7 Тираж 523 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г.ужгород, ул. Гагарина,1 О1 торого соединен с выходом соответствующего первого коммутационного элемента, командоаппарат, один из выходов "которого соединен с управ5. ляющим входом второго регулятора тока, включенного последовательно с независимым источником напряжения и намагничивающей обмоткой возбуждения возбудителя, к якорю которого подклю- 10 чена цепь из соединенных последовательно третьего регулятора тока, подключенного управляющим входом к выходу третьего коммутационного элемента, и обмотки возбуждения тягового 15 генератора постоянного тока, к якорю.которого подключены соединенные последовательно обмотки возбуждения тяговых двигателей, о т л и ч а ю щ ее с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком скорости, блоком сравнения, ключевым элементом и интегратором, подключенным входом к другому выходу командоаппарата, а выходом — к одному из входов блока сравнения, другой вход которого соединен с датчиком скорости, а выход — с входом ключевого элемента, к выходам которого подключены управляющие входы первого и третьего коммутационных элементов.