Устройство для управления поворотом транспортного средства

 

Изобретение относится к транспорту и позволяет повысить надежность и улучшить маневренность. Устройство содержит контакты 1 и 2 датчика поворота руля и контакты 3-6 датчика положения рулевого механизма, выполненного в виде реле давления, расположенных в штоковой и поршневой полостях гидроцилиндра. Контакты 1, 2 и 3-6 датчиков включены последовательно с обмотками 7-10 первых контакторов, а обмотки 11-14 и 15-18 вторых и третьих контакторов переключения обмоток каждого тягового двухобмоточного асинхронного электродвигателя - последовательно с контактами 19 и 20 переключателя режима движения. При повороте рулевого колеса вправо или влево включаются контакты 1 или контакты 2 датчика поворота руля, растет давление в одной из полостей гидроцилиндра механизма поворота, что приводит к срабатыванию одного из реле давлений и размыканию одного из контактов 3-6, и подается питание в соответствующие обмотки 7-18 контакторов переключения обмоток тяговых электродвигателей. Они обеспечивают работу двигателей отстающих колес при входе в поворот, в установившемся повороте и при выходе из поворота на пониженной механической характеристике, а двигателей забегающего, внешних и обгоняющего колес соответственно режимам - на обычной характеристике, что позволяет уменьшить неравномерность распределения их тяговых усилий. 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСг1УБЛИК (51)5 В 60 1 9 28

ВИ00ВИЯ

11УЩцц т,,;„

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ASTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ

@vz.1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4375926/27-11 (22) 11.02.88 (46) 07.06.90. Бюл. № 21 (75) С. М. Адекенов и В. Р. Кноль (53) 621.337 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 536072, кл, В 60 1. 9/28, 1974. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ

ПОВОРОТОМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспорту и позволяет повысить надежность и улучшить маневренность. Устройство содержит контакты 1 и 2 датчика поворота руля и контакть: 3 — 6 датчика положения рулевого механизма, выполненного в виде реле давления, расположенных в штоковой и поршневой полостях гидроцилиндра. Контакты 1, 2 и 3 — 6 датчиков включены последовательно с обмотками 7 — 10 первых контакторов, а обмотки

11 — 14 и 15 — 18 вторых и третьих контакторов переключения обмоток каждого тяго„„Я0„„1569258 А 1 вого двухобмоточного асинхронного электродвигателя — последовательно с контактами

19 .и 20 переключателя режима движения.

При повороте рулевого колеса вправо или влево включаются контакты 1 или контакты 2 датчика поворота руля, растет давление в одной из полостей гидроцилиндра механизма поворота, что приводит к срабатыванию одного из реле давления и размыканию одного из контактов 3 — 6, и подается питание в соответствующие обмотки 7 — 18 контакторов переключения обмоток тяговых электродвигателей. Они обеспечивают работу двигателей отстающих колес при входе в поворот, в установившемся повороте и при выходе из поворота на пониженной механической характеристике, а двигателей забегающего, внешних и обгоняющего колес соответственно режимам — на обычной характеристике, что позволяет уменьшить неравномерность распределения их тяговь,х усилий. 4 ил.

1569258

Изобретение относится к области транспорта, в частности к устройствам для управления поворотом транспортных средств.

Цель изобретения — повь:шение надежности и маневренности. 5

На фиг. 1 представлена принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства для управления поворотом транспортного средства; на фиг. 2 — принципиальная электрическая схема силовых цепей тягового электропривода транспортного средства; на фиг. 3 — структурная кинематическая схема транспортного средства; на фиг. 4 — структурная схема датчика поворота руля транспортного средства.

Устройство содержит контакты 1 и 2 дат- 15 чика поворота руля и контакты 3 — 6 датчика положения рулевого механизма, соединенные в последовательную цепь с обмотками

7 — 10 первых контакторов переключения обмоток тяговых электродвигателей. Обмотки 11 — 14 вторых и обмотки 15 — 18 третьих контакторов подключены через контакты 19 и 20 переключателя направления к источнику 21 питания.

Силовые цепи тягового электропривода транспортного средства содержат тяговь*.е двухобмоточные асинхронные электродвигатели 22 — 25, обмотки каждого из которых контактами 26 — 29 первых контакторов, контактами 30 — 33 вторых и контактами 34 — 37 третьих контакторов подключаются к источнику 38 питания. ЗО

Транспортное средство содержит тяговые электродвигатели 22 — 25, приводящие во вращение ведущие колеса 39 — 42, установленные на «ломающейся» раме 43 с шарниром

44 и механизмом поворота из штока 45 с поршнем 46, закрепленнь:м на одной и гидроцилиндром 47 — на другой частях рамы 43.

Датчик положения рулевого механизма с контактами 3 — 6 выполнен в виде реле 48 и 49 давления, размещенных в штоковой и поршневой полостях гидроцилиндра 47.

Датчик поворота руля содержит контакты и 2, замьжаемые кулачковым элементом 50, механически связаннь м с валом 51 рулевого колеса 52 руля.

Устройство работает следующим обра- 45 зом.

Рассмотрим работу самоходного экипажа при повороте его налево. При движении экипажа по прямой рулевое колесо 52 находится в нейтральном положении, давления в штоковой и поршневой полостях гидроцилиндра 47 поворота отсутствуют, что соответствует нормально-разомкнутым состояниям контактов 1 и 2 и нормально-замкнутым состояниям контактов 3 — 6. Ток подается на обмотки 7 — 10 и 11 — 14 кон55 такторов, что приводит к замыканию их контактов в силовой цепи электропривода экипажа, и все тяговые двигатели работают на одинаковых механических характеристиках. Для входа в левый поворот машинист, воздействуя на рулевое колесо 52, увеличивает давление в поршневой полости цилиндра поворота, срабатывает соответствующее реле 49 давления, что приводит к размыканию контактов 3 и 4 и замьжани."о контакта 2 датчиков. В этом случае ток подается на обмотки 11, 12, 8, 13 и 14 контакторов и их контакты замыкаются, двигатель

23 колеса (обгоняющего) начинает работать на обычной механической характеристике, двигатели 22, 24 и 25 колес (отстающих) работают на пониженной механической характеристике. Такой режим работы двигателей хода сохраняется в течение всего времени, пока продолжается процесс складывания рамы 43 сочлененных секций экипажа.

Затем движение са моходного экигажа происходит при фиксированной величине угла складь;вания рамь; сочлененных секций экипажа, гри этом контакты 3 и 4 датчика замыкаются (давление в поршневой полост. гидроцилиндра 47 понижается), а контакт ." остается замкнутым. В этом случае получают питание обмотки I l, !2, 8, 13, 14 и 10 контакторов и двигатели 23 и 25 колес (обгоняющих) работагот на обычной механической характеристике, а двигатели 22 и 24 колес (отстающих) — на пониженной характеристике. Далее экипаж выходит из поворота, при этом машинист, воздействуя на рулевое колесо 52, увеличивает давление в штоковой полости гидроцилиндра 47 и происходит размыкание контактов 5 и 6 и замыкание контакта 2 датчиков. Ток подается на обмотки 11 — -14 и 10 контакторов, что приводит к замыканик> контактов 30 — 33 и 29 в схеме электропривода — двигатель 25 колеса (обгоняющего) работает на обь;чной характеристие, а двигатели 22--24 колес (отстающие) — на пониженной характеристике. конце выхода экипажа из поворота осуществляется переход двигателей на режим прямолинейного движения, т. е. на обычную характеристику.

Наличие различного вида механических характеристик тяговых электродвигателей отстающих и забегающих колес позьоляет выравнять тяговые силы между приводами хода в режиме установившегося и неустановившегося поворота самоxîäíoãî экипажа.

Формула изобретения

Устройство для управления поворотом транспортного средства с двухобмоточными переключаемыми асинхронными тяговыми эл ект род ви гател я ми ведущи х кол с с «;-а,- .ных бортов, содержащее датчик рота руля с контактами, включен гь..ми цепь источника питания обмоток пер. .;;:, ; контакторов переключения обмоток каждо-, тягового электродвигателя, соответстве:,"о передних и задних колес, и обмотки вторых

1569258 и третьих контакторов, включенные в цепь источника питания последовательно с контактами задатчика направления движения, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности и маневренности; оно снабжено датчиками положения поворотного органа в виде реле давления штоковой и поршневой полостей гидроцилиндра поворота, контакты которых включены последовательно с одним и другим контактами датчика поворота руля в цепь обмоток первых

5 контакторов переключения обмоток электродвигателей соответственно одного и другого бортов транспортного средства.

1569258

Составитель H. Лысяков

Редактор E. Папи Техред И. Верес Корректор В. Кабаций

Заказ 1421 Тираж 385 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат «Патент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101

Устройство для управления поворотом транспортного средства Устройство для управления поворотом транспортного средства Устройство для управления поворотом транспортного средства Устройство для управления поворотом транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в многодвигательном асинхронном автономном электроприводе тяговых средств и обеспечивает повышение КПД

Изобретение относится к тяговой цепи под напряжением, содержащей шины питания электровоза

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для перезапуска вращающейся машины переменного тока

Изобретение относится к области транспортных средств с электродвигателями переменного тока. В силовой установке транспортного средства содержится вспомогательный источник питания, который подключается к схеме промежуточного звена главного модуля преобразования. Напряжение промежуточного звена вспомогательного источника питания задается в зависимости от главного модуля преобразования. Поскольку нагрузка главного модуля и потери, формируемые в главном схемном элементе вспомогательного источника питания, увеличиваются, следовательно, возникает такая проблема, что модуль охлаждения должен быть увеличен по размеру. Главный модуль преобразования распознает состояние низкой скорости и остановки посредством мониторинга скорости транспортного средства и варьирует напряжение промежуточного звена согласно скорости транспортного средства. Тем самым потери, формируемые в главном схемном элементе вспомогательного источника питания, уменьшаются в состоянии низкой скорости и остановки, в котором охлаждающая способность снижается. Технический результат заключается в обеспечении небольших габаритов и уменьшения веса модуля охлаждения. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Электропоезд содержит головной и прицепной вагоны с 3-11 тяговыми электродвигателями постоянного или переменного тока мощностью до 500-1800 кВт, питаемыми от контактной сети. Каждый электродвигатель постоянного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с тиристорными преобразователями, с обмоткой возбуждения, с соленоидом и с аккумуляторами. Каждый тяговый электродвигатель переменного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с тиристорными преобразователями, с автономным инвертором напряжения (АИН), с системой управления АИН и с системой управления автономного выпрямителя напряжения (АВН). Система управления АИН в двигательном режиме работает в режиме инвертора, а в режиме торможения АИН переходит в выпрямительный режим. АВН в двигательном режиме работает в режиме выпрямителя, а в режиме торможения АВН переходит в режим инвертора. Обмотки статора каждого асинхронного электродвигателя соединены с отдельными 1-10 блоками конденсаторов большой емкости. Технический результат заключается в повышении энергосбережения и экологичности транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Электропоезд содержит головной и прицепной вагоны с 3-11 тяговыми электродвигателями постоянного или переменного тока мощностью до 500-1800 кВт, питаемыми от контактной сети. Каждый электродвигатель постоянного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с тиристорными преобразователями, с обмоткой возбуждения, с соленоидом и с аккумуляторами. Каждый тяговый электродвигатель переменного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с тиристорными преобразователями, с автономным инвертором напряжения (АИН), с системой управления АИН и с системой управления автономного выпрямителя напряжения (АВН). АИН подает напряжения на три обмотки статора четырехполюсного асинхронного электродвигателя, а четвертая обмотка статора соединена с однофазной электрической сетью. Обмотки статора каждого электродвигателя соединены с отдельными 1-10 блоками конденсаторов большой емкости. Технический результат заключается в повышении энергосбережения и экологичности транспортного средства. 3 ил.

Группа изобретений относится к подаче электроэнергии к оборудованию транспортных средств с электротягой. Устройство для эксплуатации потребителя электроэнергии рельсового транспортного средства выполнено с возможностью работы от произведенной в процессе торможения электроэнергии. Устройство для эксплуатации содержит блок управления для регулирования работы потребителя в двух рабочих режимах. Первый рабочий режим предназначен для работы потребителя в первой рабочей фазе во время фазы торможения. Второй рабочий режим предназначен для работы потребителя во второй рабочей фазе во время предшествующей фазе торможения. Блок управления регулирует работу потребителя таким образом, чтобы его рабочая нагрузка во втором рабочем режиме была ниже, чем в первом. Устройство для эксплуатации содержит блок, предназначенный для выбора параметра инициирования второй рабочей фазы в зависимости от параметра фазы торможения. Блок управления регулирует работу потребителя таким образом, что при переходе в первый рабочий режим изменяет пороговое значение регулярного параметра для повышения нагрузки. Технический результат заключается в более эффективном потреблении энергии, производимой в процессе торможения. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Электропоезд содержит головной и прицепной вагоны с 3-20 тяговыми электродвигателями постоянного или переменного тока мощностью до 500-1800 кВт, питаемыми от контактной сети. Каждый электродвигатель постоянного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с 1-50 блоками конденсаторов, транзисторами, с обмоткой возбуждения, с соленоидом и с аккумуляторами. Каждый тяговый электродвигатель переменного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с 1-50 блоками конденсаторов, транзисторными преобразователями, с автономным инвертором напряжения (АИН), с системой управления АИН и с системой управления автономного выпрямителя напряжения (АВН). Система управления АИН в двигательном режиме работает в режиме инвертора, а в режиме торможения АИН переходит в выпрямительный режим. АВН в двигательном режиме работает в режиме выпрямителя, а в режиме торможения АВН переходит в режим инвертора. Обмотки статора каждого асинхронного электродвигателя соединены с отдельными 1-20 блоками конденсаторов большой емкости. Технический результат заключается в повышении энергосбережения и экологичности транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с 3-20 тяговыми электродвигателями постоянного или переменного тока мощностью до 500-1800 кВт, питаемыми от контактной сети. Каждый электродвигатель постоянного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, транзисторами, с обмоткой возбуждения, с соленоидом и с аккумуляторами. Каждый тяговый электродвигатель переменного тока связан с сетью переменного тока через токосъемник, соединен с трансформатором, с транзисторными преобразователями, с автономным инвертором напряжения (АИН), с системой управления АИН и с системой управления автономного выпрямителя напряжения (АВН). Система управления АИН в двигательном режиме работает в режиме инвертора, а в режиме торможения АИН переходит в выпрямительный режим. АВН в двигательном режиме работает в режиме выпрямителя, а в режиме торможения АВН переходит в режим инвертора. Обмотки статора каждого асинхронного электродвигателя соединены с отдельными 1-20 блоками конденсаторов большой емкости. Технический результат заключается в повышении энергосбережения и экологичности транспортного средства. 3 ил.
Наверх