Вагон-хоппер

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту м касается конструкции вагонов для транспортировки больших объемов сыпучих грузов. Цель изобретения -повышение грузоподъемности. Вагон-хоппер выполнен из параллельных рядов модулей , причем смежные модули каждого ряда жъхм КЖ-ШШ if if и Ц & / S ,3L-2L. V. Фп.1} . .sr соединены между собой по торцам неразъемными шарнирами и амортизационно-тяговыми устройствами, а каждый модуль разделен на секции поперечной полой перегородкой , в которой размещен механизм разгрузки (открывания и закрывания) створок 4. В каждой секции между торцами модулей и полой поперечной перегородкой жестко закреплены вертикальные продольные перегородки 27, к нижним концам которых шзрнирно подвешены дополнительные продольные перегородки 29, между которыми расположен люк со створками 4, при этом каждый модуль снабжен крышей 13, смонтированной с возможностью попеоечного сдвижения, 22 ил. (Л о ел о / S ,3 Фп.1} . .sr

союз советских

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)ю В 61 0 7/02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

77

{21) 4326691/11 (22) 19.11.87 (46) 23.05.91. Бал. % 19 (75) Ю,Б. Кашеваров (53) 626.2422 {О86.6) (66) Авторское свидетельство СССР

М 786043, кл. В 61 0 7 QQ, 1978. (54) ВДГОИ-ХОГ1ПЕР (57j Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструк" ции вагонов для транспортировки больших объемов сыпучих грузов. Цель изобретения — повышение грузоподъемности. Вагон-хоппер выполнен из параллельных рядов модулей, причем смежные модули каждого ряда

„„5Q „„1650501 А1 соединены между собой по торцам нераэьемными шарнирами и амортизационно-тяговыми устройствами, а каждый модуль разделен на секции поперечной полой перегородкой, в Kî oðîÀ размецен механизм разгрузки (открывания и закрывания) створок 4. 8 каждой секции между торцами модулей и полой поперечной перегородкой жестко закреплены вертикальные продольные перегородки 27, к нижним концам которых шарнирно подвешены дополнительные продольные перегородки 29, между которыми расположен люк со створками 4, при этом каждый модуль снабжен крышей,3, смонтированной с возможностью поперечного сдвижения. 22 ил.

A-A

1650501

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции вагонов для транспортировки больших обьемов сыпучих грузов.

Целью изобретения является повышение грузоподьемности.

На фиг. 1 изображен вагон"хопперр, об щий вид; на фиг.2 — то же, вид сверху; на фиг.3 — модуль вагона, продольный разрез; на фиг.4 — сечение А-А на фиг.3; на фиг.5— сечение Б-Б на фиг.3; на фиг.6 — трехосная тележка, вид сверху; на фиг.7 — сечение 8-8 ни фиг.6; на фиг.8 — сечение Г-Г на фиг.6; на фиг.9 — сечение Д-Д на фиг,8; на фиг.10— сечение Е-Е на фиг.11; на фиг.11 — сечение

Ж-Ж на фиг.21; на фиг.12 — пружина, общий вид; на фиг.13 — сечение 3-3 на фиг.12 (пружина сжата); на фиг.14- то же, 3-3 (пружина не сжата); на фиг. f5 — устройство поворотного соединения модулей (центр кривизны п) ти справа); на фиг.16 TG же, (ггуть пряi ;îé); на фиг,17 — то же, (центр кривизны пути слева); на фиг.18 — разрез И-И на фиг.15; на фиг;19 — разрез К-К на фиг.16; на

;риг.20 — разрез Л-Л на фиг.17; на фиг.21— разрез M-M на фиг,9; на фиг.22 — разрез Н-H на фиг,6.

Вагон-хоппер состоит из модулей 1, число которых определяется размерами станций разгрузки и погрузки, ограничивающих длину одного вагона и тем самым число модулей, его составляющих, Каждый модуль состоит из двух секций 2, предназначенных для транспортировки груза, Секции отделены друг от друга полыми поперечными перегородками 3, в которых размещены механизмы разгрузки (открывания створок) 4 ссыпных люков, Кузов 5 модуля 1 установлен на трехосн ых ж,д. тележках 6, расположенных на двух смежных двухрельсовых путях. На каждом двухрельсовом пути модуль имеет по четыре тележки 6, каждые две тележки соединены между собой опорными брусьями 7, которые имеют шарнирные опоры 8 на шкворневые балки 9 тележки 6.

В средней части опорных брусьев 7имеются верхние шкворневые выступы 10, входящие в отверстия дна кузова 5. который в четырех местах шарнирно соединен с четырьмя опорными брусьями 7.

Каждый модуль 1 соединен со смежным модулем с помощью центральных шарнирных узлов 11 и боковых амортиэационно-тяговых устройств 12.

Крайние модули 1 вагона-хоппера имеют на торцовых стенках вагона сцепные устройства.

Вагон-хоппер имеет крышу 13, которая выполнена с возможностью сдвижения на

10 t5

50 боковую стенку модуля вагона с помощью тросов 14 и электролебедок 15, Крыша 13 состоит из металлических планок, перекрывающих весь модуль 1 и соединенных между собой эластичными водонепроницаемыми прокладками.

На торцовых стенках модуля 1 и в поперечной перегородке 3 установлены колесазвездочки 16, имеющие цепное зацепление с нижней поверхностью дорожек крыши 13 в виде мотоциклетных цепей (не показаны), закрепленных по краям и в средней части крыши 13.

По бокам кузова 5 находятся отсеки 17, образованные скелетной (опорной) балкой

18 днищем, наклонной стенкой 19 кузова 5 и отвесной боковой стенкой 20 модуля.

В отсеках 17 установлены горизонтальный 21 и наклонный 22 масляные домкраты.

Масляный домкрат 21 имеет шток 23,оканчивающийся рейкой 24 с зубьями на ее нижней поверхности, которые находятся в зацеплении с зубьями сектора 25, жестко соединенного со створкой 4 ссыпного люка.

Рейку 24 поджимает к сектору 25 ролик 26.

Секция 2 модуля 1 разделена продольными вертикальными неподвижными перегородками 27, жестко прикрепленными к торцам кузова 5 и перегородке 3, На оси 28 вращения к неподвижной перегородке 27 подвешена дополнительная подвижная продольная перегородка 29. Oci 28 ее вращения жестко связана с зубчатым сектором

30, который может быть повернут с помощью зубчатой рейки 31, являющейся продолжением штока 32 наклонного домкрата

22, Рейка 31 прижимается к сектору 30 с помощью ролика 33.

Соединение модулей в вагон-хоппер производится с помощью шарнирных узлов

11 и амортизационно-тяговых устройств 12, передающих тяговые воздействия смежных модулей через торцовые скелетные балки 34 на скелетные балки 18 и гасящих колебания модулей относительно друг друга во время движения вагона-хоппера, Шарнирный узел

11 соединяет балки 34 смежных модулей с помощью цилиндрических выступов 35 этих балок и оси 36, Амортизацион но-тяговое устройство 12 имеет камеры 37 и 38 низкого давления, камеру 39 высокого давления, поршень 40 в передней части второго (условно) модуля 1 и поршень 41 задней части первого модуля

1, Поршень 40 имеет дугообразный шток 42, поршень 41 имеет в качестве штока дугообразную коробку 43 прямоугольного сечения, внутренние стороны которой образуют стенки камеры 37 и 39. Торцовые поверхности камеры 37 образованы корпусом 44

1650501

10 л L

25

40

50 амортизационно-тягового устройства 12 первого модуля и наружной поверхностью поршня 40, Торцовые поверхности камеры

39 образовайы внутренними полостями поршней 40 и 41.

Камера 38 образована цилиндрическими поверхностями боковых стенок 45 и плоскостями верхней и нижней стано-; 46 амортизационно-тягового устройства 12 второго модуля.

В камеры 37-39 помещены герметические емкости из эластичного материала, которы -; изменяют свой объем под воздействием поршней 40 и 41. Эти камеры заполнены маслом (или амортизационной жигкостью1 и через маслопроводы 47 — 49 соединены с такими же герметическими емкостями, находящимися в таких же камерах с другой стороны тех же модулей на протиВоположных концах торцовых балок 34).

При этом В средней части маслопроводы соединяются с промежуточными баками (не показаны), в которых масло находится под постоянным давлением, создаваемым находящимся над маслом сжатым воздухом.

Один промежуточный бак (не показан,, соединеннь;й маслопроводами с камерами 37, находится на первом модуле 1, а дВВ доугих (не и казаны) — на втором модуле.

Тележки 6 модуля1 имеют колесные пары, состоящие из двух полуосей, наружной

50 и внутренней 51, на которых жестко закреплены колеса 52 с цилиндрическими поВерхнОстями качения.

Внутренняя полуось 51 имеет центральный цилиндрический канал 53, по которому может перемещаться поршень 54, На колесном конце голуоси 51 канал 53 соединяется с цилиндрической камерой 55, имеющей объем, равный объему канала 53. Между камерой 56 и каналом 53 находится шайба-ограничитель 56 движения поршня 54.

На полуоси 51 находится на скользящей посадке полуось 50 между кольцевым упором 57 и упорным стаканом 58, который навинчивается на конец полуоси 51 и шплинтуется шплинтами 59, Таки л образом стакан 58 жестко и надежно ограничивает осевое смещение полуосей относительно друг друга во время эксплуатации колесной пары.

Одновременно стакан 58 плотно соединяется с торцом полуоси 51, герметизируя канал 53. В центральной части дна стакана

58 имеется резьбовое отверстие, в которое плотно завинчивается ниппель 60, предназначенный для поступления масла в канал 53 между поршнем 54 и дном стакана 58 от масляного насоса (не показан), подключаемого к ниппелю 60 для зарядки полуоси 51 смазочным маслом. Накачка масла производится до тех пор, пока поршень 54 не переместиться до упорной шайбы 56, При этом давление воздуха удвоится по сравнению с первоначальным, при котором поршень находится в крайнем правом положении. ПерВоначальное давление воздуха в .:аь,ере 55 создается с помощью воздушно О насоса через ниппель 61, перемещенны;- в торцовой части полуоси 51.

8 конце полуоси 51, противоположном камере 55, имеются радиальные отверстия

62, предназначенные для поступления масла иэ канала 53 в зазор между полуосями 50 и 51, Для предотвращениЯ Вытеквния масла иэ зазора между полуося и 50 и 51 в конец полуоси «О запрессован сальник ".3 кольцевой формы.

Нагрузка на полуоcè от шкворневой балки 9 передается через роликовые подшипники 64 и 65, Роликовые подшипники, 64 (средние) устанавливаются на полуосях

50 и 51 с их внутренней (по отношению к колесам) стороны. На концах полуосей 50 и

51 устанавливаются концевые роликовые подшипники 65, Шкворневая балка 9 соединяется болтами 66 с подшкворневой балкой 67, а балки 9 и 67 соединяются с наружными рамами 68 и внутренними рамами 69, Между рамами 68 и 69 установлены механизмы тормозного устройства 70, которое имеет тормозной башмак 7 двухстороннего действия. Он имеет тормозную подошву

72, изготовленную иэ материала меньшей твердости, чем твердость головки рельса и по этой причине уменьшающую знос рельса при торможении, Подошва 72 по силе ее износа может быть заменен- на новую, Она имеет гребень на всем своем протяжении с внутренней стороны рельса, по форме, высоте и назначению аналогичный гребню колеса колесной пары, Устройство 70 имеет два башмака 71, расположенных между средним и крайним колесами трехосной тележки 6. Скаты 73 башмака име:от радиус своей цилиндрической поверхности, превышающий радиус колеса 52, например, на

1070 (с увеличением радиуса скатов 73 увеличивается сдвиг башмака 71 относительно оси колеса 52 в процессе экстренного торможения), Башмаки 71 жестко соединены своими боковыми сторонами с опорными пластинами 75, которые воспринимают тормозное усилие башмаков 71 и передают их на рамы

68 и 69 с помощью пружин 76 и 77, упоров

78 пластины 75 и упоров 80 и 81 рам. В свою очередь, через опорные пластины 75 на башмаки 71 передаются усилия, прижимаю1650501

8 щие башмаки 71 к {олов{(ам рельса. Эти усилия сОздаются поршнями 82 масляных домкратов (не показаны) и п8редаются HB пластину 75 !UTQ{(BMN 83 t|oplUH8{fl 82. П>од.-:::.)ь)эют пластину 75, а вместо с ней .f баш .",=,KN 71 НВр рельсаМИ пружи{ и 84 упира{О{диеся в донные Выступ ы 85 бокoBb!x рам, 8 мэс/{янь{е домкрать{ (H8 Г{окэзэны) поступление масла Г{роизводится по маслоГ{рОВОдам (H8 показаны { из бака/H8 показа{{) с помощь{о маслонасоса с электромотором (не показан), приводимым в действие с пульта управления Rot(oмотива, ПлэстинчатаЯ поу)хина 76 помещена В

Двэ металлических футлл{эа 86 и 87, I{Bp>)/)!(ный 86 и Внутренн{>{й 87, ПГ)и c)K(атии пружипеоеме{{ >э ются;.:>8);.,>Гу t!) t>)>(ино:. :; 76 и с.генками нару)кь{ОГО ф тляра Ь .)»::". Ст." :: -::.{ HBрух({ .ОГО футляра 86 перемБLt,=å.,::; .; 3 ь{>ех(ду стенками Б>{>/т:.Зеь{{чеГО () т/>>{я: -а v7 N /i;"орным Выступом 88 и/{астинь{ 75, При этом нэр /)х{-{ь{й футляр 86 жестко скреплен с Оамой и 88 упорным выступом

89, t");(BTNc пружины 76 производится до соприкосновени упоров 88 с упорами 89 в тот MQMBHT когда BG время э{(г„"{-рен,ot-Q торможения колесо 52 накатится на ба{чма{(71 в KpBAHIGIQ B8p) íþt!G тОчк)1 90 касаниЯ цилиндричес{(их поВерхностей i Олеса 52 и башмэ{(а 7 1, Через зигзагообразные изогнутые пластины поу i(NH 76 GT днэ Зн)/тое{-{ь{его ({)1 тляра 87 ДО Дна H«cd))KHQÃQ футл>ярэ 86 прОХОДит

Гибкий тросик 91, кОтООый .."Оздает предварительное сжати8 пружины 76 пои нерабочам (т.е,приподнятом) пол KBHfflN Г{/{эсти{{в.

75 и башмаков 71.

При TopMG)t(8Hии йластина 75 см8щае гся Относительно I/flopGB 80 и д88 пру)хины

76, нэйример, слева от упоров 80 сжимаются, а две другие пружины 76, находящиеся справа От упОООВ 00 Остаются В неизменHQM полОж8нии блаГОдаря натяжению TpGСиКЭ 91.

Аналогичное назначение име>oт тросики 92, созДаюЩие ftp8+BBpNT8/Ibt(QB сжатие и ружи н ы 77, Вагон xoritYep paoGTBBТ следующим образом.

ПереД ПОГрузкоЙ вэГОНЭ-хоппера нэ центральном пульте управления, находящимся в кабине локомотива, включаются электрОлебеДки 15, кОторые, йеремэтывэя тросы 14 крыши 13 модулей 1, смещают крышу 13 на боковую сторону модулей 1, освобождая верх кузова 5 для погрузки. При этом стВОрки 4 ссыпных люкОВ Должны быть закрыты йосреДствОм Откачки масла из

1 1

» 0

55 масляного домкрата 21, секторы створок л{ока застопорены стопорными засовами (не показаны), а правая створка люка 4 застопор8на пОВоротными стопорами по тОрЦэм МОДулЯ 1 и В 8ГО среДнеЙ чэсти (не показан).

После загрузки модулей вагона-хоппера

ВИОВь Включаются злектролебеДки 15 HB перемотку тросов 14 в обратном направлении и крыша 13 устанавливается над кузовом 5 модулей 1.

Поезд из вагонов-хопперов отправляется к месту назначения. При этом тяговое усилие локомотива передается от одного модуля 1 к другому через амортизационнотяговые устройс- ва 12 и шарнирные узлы 11

MG+Y/t8é 1.

Торцовь{8 стенки модулей 1 имеют наружные плоскости, образующие двухгранный уГОл с вершинОЙ, совпада{ощей с Осью шарнира 36. Этот угог{ (принятый в черте)ках равным 0,1 — бо) определяет допустимый минимальный радиус кривизны ж,д, путей, который для вагона-хоппера может иметь значение, равное 150 м.

При входе вагона на криволинейный участок пути происходит увеличение объема камеры 39, находящейся с одной стороны модуля, и уменьшение объема камеры 39, находящейся с другой столроны модуля, в результате чего масло одной камеры 39 пеpeTeKaeT по маслоп роводу 49 в другую камеру 39. Одновременно присходит уменьшение объема камер 37 и 38, находящихся с другой стороны модуля, в результате чего масло перетекает по маслопроводам

47 и 48 с одной сторонь{ модуля на другую его сторону. Так как давление в камере 39 в несколько рэз превосходит давление масла в камерах 37 и 38, то любой момент времени создается тяговое усилие в устройствах 12, Стягива{ощие смежные модули 1 друг с друГОМ, Кроме тога, устройства 12 препятствуют возникновени{о колебательных движений модулей 1 Вохр;- f yx верти (альных Осей, TGK как такие колебания вызывали бы быстрое изменение объемов камер 37-39, расположенных по разные стороны шарнира 11. Однвко, скорость изменения объема камер Ойрр/)8>;".,ng".ся пропускной способностью маслопроводов 47-49, а энергия колебаний гаси ся сопротивлением маслопроводов

47 — 49 Движению В них мэслэ и г{реврэщэется в теплоту> воспринима8мую и излучаемую балкОЙ 34, в которой прохОДят мэслОпрОВОды.

ПОстоянное Дэвл8ние в кэ >{Эрах 37-39 с небольши{4И перепЗДэми, ОпреДеляющимиСА СОПРОТИВЛВНИBМ МЭСЛОПРОВОДОВ ДВИЖ81650501

10

55 нию масла при изменении объемов камер поддерживается давлением воздуха в баках (не показаны), которое контролируется датчиками (не показаны) и автоматически поддерживается компрессором (не показан), Во время движения состава иэ вагоновхопперов по двум двухрельсовым путям не возникают значительные колебания вагонов и в вертикальной плоскости, так как устранены все причины возникновения ударно-динамических воздействий пути на вагоны и вагонов на путь, Перекосы пути влияют только на вращение тележек вокруг их горизонтальных осей, не создающее вращение кузова модуля вокруг ere. горизочтальной оси.

При наезде колес вагона (и всего состава из таких вагонов) на два двухрельсовых пути они погружаются в верхнее строение пути на всем протяжении пути на одну и ту же величину даже при наличии неравномерности в жесткости и упругости, таким образом происходит "выглах:ивание" пути.

Дефекты поверхности головок рельс при наличии сорока восьми полулсей вагона-хоппера, имеющих цилиндрические поверхности качения, будут оказывать в несколько раз меньшее ударное воздействие на кузов вагона, чем у известных полувагснов.

Предлагаемый вагон-хоппер при движении по пути имеет меньшие вертикальные и горизонтальные колебаний и связанные с ними динамические нагрузки.

Роль рессор играют опорные брусья 7 и амортизаторы, которые могут быть встроены в шарнирный узел 11 соединения брусьев 7 со скелетной балкой 18, Колесная пара трехосной тележки 6 во время движения вагона по криволинейному участку пути имеет различные угловые скорости колес, идущих по внешнему и внутреннему рельсам двухпутного пути, При этом происходит поворот внутренней полуоси 51 относительно наружной оси 50 с небольшой угловой скоростью, равной разности угловых скоростей качения колес

52 колесной пары, Вращение полуосей 50 и 51 относительно друг друга может происходить и в результате разности диаметров колес колесной пары, Смазка трущихся поверхностей полуосей 50 и 51 производится маслом, заполняющим центральный цилиндрический канал

53 под большим давлением. Из канала 53 масло поступает через радиальные отверстия 62 в зазор между полуосями 50 и 51, заполняя его до сальника 63, препятствующего утечке масла. Разовая зарядка маслом канала 53 обеспечивает длительную эксплуатацию колесной пары, Торможение производится с пульта управления локомотива путем включения маслонасоса и подачи масла из емкости в масляные домкраты (не показаны) В результате штоки 83 поршней 82, преодолевая сопротивление пружин ";4. совместят опорную пластину 75 до соприкосновения тормозных подошв 7 башмаков 71 с головками рельс, При служебном торможении давление штока 83 на пластину 75 создается такой величины, при которой пружины 76 и 77 противодействуют наезду колеса 52 на тормозной башмак 71, который под действием сил трения о рельс смещается в сторону идущего за ним колеса 52, При этом по две пластинчатые пружины 76 и по одной спиральной пружине 77 с каждой стороны одного тормозного устройства сжимаются в результате смещения упоров 73 и 79 пластины 75 в сторону заднего (по ходу движения) торца рамы и ее упоров 80 и 81.

Давление поджатых пружин 76 и 77 в упоры рамы 80 и 81 передает тормозную силу от башмаков 71 на шкворневую балку

9 и через опорный брус 7 на кузов модуля l вагона.

l1o окончании служебного торможения масляный насос откачивает масло из масляного домкрата в масляный бак (не показаны), поршень 85 со штоком 83 поднимаются и под действием пружин 84 поднимается опорная пластина 75 вместе с башмаком 71, При экстренном торможении на электродвигатель масляного насоса подается повышенное напряжение, в результатс чего . создается такое давление масляного домкрата на пластину 75, при котором башмаки

71 смещаются в сторону следующих за ними колес до соприкосновения сними,,В этот момент колесо 52 наедет на носок башмака

71 и тем самым резко увеличит силу, прижимающую башмак 71 к рельсу, вследствие этого резко возрастает тормозная сила, воздействующая на башмак 71 и рельс, башмак

71 сместится относительно рамы на такое расстояние, при котором упоры 78 и 79 пластины 75 упрутся в упоры 80 и 81 рамы, а колеса 52 накатятся на цилиндрическую поверхность башмака 71 до упора в точке 90.

В таком положении колесо 52 будет "ехать" на башмаке 71 по рельсу до полной остановки вагона, создавая давление на башмак 71, превосходящее давление шкворневой балки 9 на полуось колеса в 2 раза.

Во время нахождения колес 52 на башмаках 71 большая часть тормозной силы бу1650501

ДBт передаватьсq на шкворневу о балку 9 через полуоси 50 и 51 колес 62.

На фиГ.9 пунктиром показана Окружность цилиндрич8скОЙ поверхности качения кОлеса с центром В точке 2 5

CQyIpNK8C8IO 8IICé IlG ApIIMQA В TG«(KB 90 C

ЦилинДрическОЙ rIQBBp2(HQcTbe башма".. имеющеЙ Gcb зтОЙ поверхности, прохОДЯщей через точку 3 с радиусом на 10;4 большим, чем у колеса 52, Точка 2 по 10

ГОризонтали удалBна GT тОчки 0 (при нуле

ВОЙ В личине ГоризонтальнОЙ силы) на pBc" стОяние, раВное расстоянию между сварными Выступами рамы и. пластины 75 до. начала торможения. flo вертикали точка 2 15 выше точки "О" и точки 1, при нахождении в кОторой GcN ВоащениЯ колеса 52 Оно 8@е катилось пО рельсу. Это превышение увели«„«ивае Г на 1 /3 Вер I NKggbpp«IG нагоузку «..«а Оси заторможенных колес и снимает нагрузку с 20 оси незаторможеннОГО колеса т:..;Яь2кки 6.

ПОсле Остановки ваГона колесо скатится с башмака 7 нз рельс, 8ГО ось вращения

r.;Вмегтитсч с то -Р(ОЙ ««О««а башмак пОднимется над рельсом в исходное(нейтральное) 25 и ОложBни8.

Во Время торможения как служебного, -ак и экстренного, поверхность качания колес не подверГается трению, изнОсу или ПО" вреждению и тем самым исключае ся одна 30 из причин Выхода из строя колесных пар.

«У 3

Давление подошвы башмака на головку рельса в несколько раз меньше удельного давления колеса на рельс, чем у известных тормозных колодок, прижимаемых к колесу.

Формула изобретения

Вагон-хоппер, содержащий установленный на ходовых тележках кузов, в "îíå продОльной Оси KQTGpoyQ расположен p83"" грузочный люк, и механизм разгрузки, о тл и ч 3 IÎ щ и Й с я ТВМ, что, с целью повышения грузоподьемности, кузов образован параллельными рядами расположенных на двух путях модулей, причем смежные модули кажДОГО ряда соединены межДу сОбОЙ по торцам неразьемными шарнирами, располОженными по продольной Оси модулей, и амортизационно-тяговыми устройствами, расположенными по краям т()рцОВ модулей, а каждый модуль разделен на се1(ции поперечной полой прегородкой, В KQTopoA размещен указанный механизм разгрузки, В каждой секции М82Кру тооцами модулей и полОЙ ПОперечноЙ перегородкоЙ 2KBcTKG закреплены Вертикальные продольные иереГородки, к нижним концам которых шарнирно подвешены дополнительные продольные перегорОдки, между которыми рас положен люк, ApN атом каждый МОдуль снабжен крышеЙ, cMQHTNpoBGHHGA с ВОзможностью поперечного перемещения.

1650501

3650501

УО

1650501

1650503

1650501

° 5 3 65050 3

1650501

Составитель Б. Жировецкий

Редактор Н. Лазаренко Техред M.Mîðãåíòàë Корректор А, Осауленко

Заказ 1576 Тираж 316 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер Вагон-хоппер 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к горной промышленности, в частности к рельсовому транспорту, а именно к вагонеткам с разгрузкой перевозимого груза через донную часть

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам привода дозирующей системы вагона-хоппера

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ремонтах железнодорожного пути для его балластировки

Изобретение относится к строительной и транспортной технике

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано при разгрузке вагонов и вагонеток

Изобретение относится к технике хранения, отпуска и взвешивания сыпучих продуктов и может быть использовано в пищевой промышленности, производстве кормов, в строительстве при производстве строительных смесей для дозированной выдачи сыпучего материала из бункера и т.д

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции элементов кузовов подвижного состава, например к запорным устройствам крышек люков полувагонов Цель изобретения - облегчение условий эксплуатации и упрощение конструкции На запорных уголках, закрепленных на крышке 1, шарнирно подвешена скоба в виде двуплечего рычага 4 при помощи двух осей, установленных под крышкой, а плечи 6 рычага за осями сформированы таким образом, чтобы он а свободном положении не выступал за габариты кузова, b ил
Наверх