Кузов скоростного транспортного средства

 

Изобретение относится к транспорту , преимущественно скоростному рельсовому транспорту. Цель изобретения - повышение эффективности пут,ем снижения аэродинамического воздействия . Кузов скоростного транспортного средства содержит элементы. которые могут перемещаться к заднему концу транспортного средства. Новым является то, что кузов транспортного средства разделен на головную 1, верхнюю 2 и нижнюю 3 части. Часть 1 шарнирно или упруго соединена с час- ТЯ14И 2 и 3, с которыми, в свою очередь , связаны опорные узлы, каждый из которых включает в себя тягу 7, упирающуюся верхней частью в направляющую планку 6, прикрепленную к верхней части кузова, а нижней частью в упругий элемент 8, который может изменять свою длину в зависимости от величины внешнего воздействия на тягу, а упругий элемент и нижняя часть штока находятся в корпусе 9, жестко прикрепленном к нижней части кузова. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. $ С

С(МОЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И OTHPbtTHRM

ПРИ П(НТ СССР (21) 4642486/11 (22) 25.01.89 (46) 30.05.91. Бюл. N - 20 (71) Днепропетровский электровозостроительный завод (72) С.Х.Долгин (53) 625.2.072,2(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Р 10t7574, кл. В 62 D 35/00, 1982. (54) КУЗОВ СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспорту, преимущественно скоростному рельсовому транспорту. Цель изобретения — повышение эффективности путем снижения аэродинамического воздействия, Кузов скоростного транспортного средства содержит элементы, Изобретение относится к транспорту, преимущественно скоростного рельсового, Цель изобретения — повышение эффективности путем снижения .аэродинамического воздействия.

На фиг. 1 изображен предлагаемый кузов, общий вид (пунктир — положеННе кузова при большой скорости движения); на фиг.2 †;расположение опорных узлов.

Кузов разделен на головную 1, верхнюю 2 и нижнюю 3 части. Часть 1 соединена с частями 3 и 2 с помощью шарниров 4 и 5 соответственно или же упругих элементов, позволяющих осу„„ЯО„„165215О А 1 (1)5 В 61 D 17/02, В 62 D 35/00 которые могут перемещаться к заднему концу транспортного средства. Новым является то, что кузов транспортного средства разделен на головную 1, верхнюю 2 и нижнюю 3 части. Часть t парнирно или упруго соединена с частями 2 и 3, с которыми, в свою очередь, связаны опорные узлы, каждый из которых включает в себя тягу 7, упирающуюся верхней частью в направляющую планку 6, прикрепленную к верхней части кузова, а нижней частью в упругий элемент 8, который может изменять свою длину в зависимости от величины внешнего воздействия на тягу, а упругий элемент и нижняя часть штока находятся в корпусе 9, жестко прикрепленном к нижней части кузова. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. ществлять наклон части 1 при горизонтальном положении частей 3 и 2.

Верхняя часть 2 удерживается в горизонтальном положении благодаря опорным узлам Через жестко прикрепленные направляющие планки 6 нагруз-. ка от верхней части кузова 2 передается на тяги 7, а через них на упругие элементы 8 (пружины), находящиеся в корпусе 9. Нижчяя часть тяг 7 также находится в корпусе 9, а сама тяга 7 удерживается направляющими

10., Листы обшивок частей 2 и 1 по бокам транспортного средства перекрываются с тем, что при повороте части

1 и движении части 2 вниз и назад

1652150 в боковых стенках отсутствуют просветы. При движении транспортного средства лобовая поверхность головной части 1 испытывает давление набегаю5 щего воздушного потока. Под действием силы этого давления часть 1 поворачивается в шарнире (упругом элементе)

4. При этом осуществляется поворот и относительно шарнира (упругого элемента) 5. Под действием поворачивающейся головной части 1 и воздушного потока верхняя часть 2 кузова сдвигается вниз и назад. Первоначальное положение верхней части 2 кузова у у I

ABCD, а после опускания — А В С D

Для более равномерного опускания переднего и заднего краев верхней части 2 кузова упругие элементы 8 задних опорных узлов должны иметь более мягкую характеристику по сравнению с передними опорными узлами, т.е. для преодоления упругого сопротивления задних опорных узлов надо прикладывать. меньшее усилие, чем 25 для йередних.

После опускания верхней части 2 к зова нлощадь поперечного сечения транспортного средства, перпендикулярная набегающему воздушному потоку, уменьшается и, следовательно, уменьшается аэродинамическое сопротивление движению транспортного средства.

Чем больше скорость, тем больше сила набегающего воздушного потока и тем ниже (до определенного предела) опускается верхняя часть 2 кузова и соответственно ниже аэродинамическое сопротивление движению, а следовательно, и ниже энергетические затраты.

Формула изобретения

1. Кузов скоростного транспортного средства, содержащий головную верхнюю и нижнюю части, при этом головная часть шарнирно соединена с нижней шарнирно с возможностью поворота в вертикальной плоскости и взаимодействия с закрепленными на нижней части тягами изменяемый длины, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности путем снижения аэродинамического сопротивления, головная часть соединена с верхней шарнирно, причем на внутрен-, ней стороне последней в зоне соединения жестко закреплены направляющие планки для взаимодействия с указанными тягами.

2. Кузов по п. 1, о т л и ч а юшийся тем, что каждая тяга установлена в корпусе, который жестко закреплен в нижней части кузова, и подпружинена относительно корпуса. 1652150

Составитель Е.Макровкч

Редактор Т.Горячева Текред С,Мигунова Корректор Н.Король

Заказ 2180 Тираж 316 Подписное

ВЯИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям прн ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", F Ужгород, ул. Гагарина, 10I