Рельсовое скрепление

 

Изобретение относится к рельсовым скреплениям для деревянных шпал. Цель изобретения состоит в снижении трудоемкости путеремонтных работ за счет сохранения постоянства ширины колеи. Рельсовое скрепление содержит смонтированную на шпале 5 подрельсовую подкладку 1, на которой при помощи рельсовых костылей 4 закреплен рельс 2. Головки костылей 4, расположенных между рельсами 2 на одной шпале 5, попарно жестко соединены между собой поперечной стяжкой 6. 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛ ИСТИЧЕ СКИХ

РЕСПУБЛИК (st)s Е 01 В 2/00, 9/06

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4376197/11 (22) 12.02,88 (46) 23.07.91. Бюл. M 27 (71) Н аучно-иссл еда ва тел ьский го рнорудный институт (72) В,А. Литвиненко, B.È. Пахомов, С.М.

Прохоров и Н,А. Гончаренко (53} .25.143,5(088.8) (56) Патент США N. 1412264, кл. Е 01 В 9/40, 1922. (54) РЕЛЬСОВОЕ СКРЕПЛЕНИЕ

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути, в частности к устройствам для крепления рельсов к деревянным шпалам, преимущественно на передвижных путях карьеров.

Цель изобретения — снижение трудоемкости путеремонтных работ за счет сохранения постоянства ширины колеи.

На фиг, 1 показано рельсовое скрепление, общий вид; на фиг. 2 — то же, вид в плане; на фиг, 3 — узел l на фиг. 1.

Рельсовое скрепление состоит из подкладки 1, на которой установлен рельс 2. С помощью наружных, относительно пути, костылей 3 и внутренних костылей 4 рельс 2 с подкладкой 1 прикреплен к деревянной шпале 5. Головки внутренних костылей 4, расположенных между рельсами 2 на одной шпале 5, попарно жестко соединены поперечной стяжкой 6. Стяжка 6 выполнена в виде металлического стержня. Стяжкой 6 попарно соединены все внутренние костыли. Внутренний костыль 4 имеет горизонтальный паз 7, ширина которого соответствует толщине подкладки 1. Паз 7 на костыле 4 расположен со стороны стяжки

„„JIB „„1б6494О А1 (57) Изобретение относится к рельсовым скреплениям для деревянных шпал, Цель изобретения состоит в снижении трудоемкости путеремонтных работ эа счет сохранения постоянства ширины колеи. Рельсовое скрепление содержит смонтированную на шпале 5 подрельсовую подкладку 1, на которой при помощи рельсовых костылей 4 закреплен рельс 2. Головки костылей 4, расположенных между рельсами 2 на одной шпале 5, попарно жестко соединены между собой поперечной стяжкой 6. 3 ил.

6 под головкой костыля 4 на уровне рабочегс положения рельсовой подкладки 1.

Рельсовое скрепление работает следующим образом.

При движении локомотивосостава, груженого горной массой, на рельсовое скрепление действуют силы: вертикальная Р и горизонтальная Q. При этом рельс 2 и подкладка 1 прижимаются к шпале 5 вертикальной силой P от веса подвижного состава.

Одновременно на рельс 2, подкладку 1 и костыли 3 действует горизонтальная сила Q, которая стремится раздвинуть рельсы 2 в противоположные стороны, Эта же сила 0 стремится отжать костыли 3 в направлении действия силы, а костыли 4 наддернуть вверх. При этом усилие наддергивания определяется по формуле — без поперечных стяжек

Ьi Q

Ннад— а! пкос

Ь2 Q д со стяжками Ннад = а2 Пкос где Ь1, b2, а>, а2 — размеры, определяющие плечо действия силы О. вызывающее наддергивание внутренних костылей;

1664940 перемещения шпалы 5, подкладки 1 и рельса 2. Паз 7 не позволяет костылю 4 совершать перемещение относительно подкладки 1. Стяжка 6 также выполняет роль стопорного элемента, не позволяющего костылю 4 свободно подниматься вверх, Для усиления этого эффекта целесообразно жесткую стяжку 6 посередине пришить к шпале 5.

Такое техническое решение позволяет повысить сопротивление наддергиваниюкостылей и обеспечивает постоянство ширины рельсовой колеи при движении локомотивосоставов.

Формула изобретения

Рельсовое скрепление, преимущественно для передвижных железнодорожных путей карьеров, содержащее смонтированную на шпале подрельсовую подкладку и рельсовые костыли для фиксации рельса на подкладке, причем на внешней от рельса стороне стержня каждого костыля на уровне подкладки выполнен горизонтальный паз с высотой, равной толщине подкладки, о т ли ч а ю щ е е с я тем, что, с целью снижения трудоемкости путеремонтных работ за счет сохранения постоянства ширины колеи, оно снабжено поперечными стяжками, жестко соединяющими между собой попарно головки костылей, расположенных между рельсами на одной шпале, пкос — количество внутренних костылей на подкладке (см. фиг. 1).

В рельсовом скреплении благодаря взаимодействию внутреннегс костыля 4 с подкладкой 1 за счет паза 7 происходит 5 уменьшение усилия наддергивания костыля

4 вследствие увеличения плеча с а до а .

При движении состава i оризонтальная сила Q раздвигает в противоположные стороны рельсы 2 с подкладками 1. При этом 10 происходит более плотное прижатие подкладки 1 в пазе 7 к костылю 4. Увеличение прижатия между костылем 4 и подкладкой 1 обеспечивается за счет жесткой стяжки 6, которая испытывает растяжение при движе- 15 нии подвижного состава. Жесткая стяжка не позволяет при движении локомотивосостава отклоняться костылям 4 под действием горизонтальной силы Q, чем способствует сохранение костыл ьных отверстий от разби- 20 вания. После прекращения движения локомотивосостава скрепление освобождается от действия вертикальных P и горизонтальных сил Q. При этом рельс 2 в силу своей упругости, а также упругости балластного 25 основания и деревянных шпал, приподнимается и занимает исходное положение.

Возвращается в первоначальное положение вместе с рельсом 2 и подкладка 1. Вместе с подкладкой 1 приподнимаются 30 костыли 3 и 4. Костыли 4 передают упругие

4 дл = т (P

1664940

Составитель А. Детинко

Техред М,Моргентал Корректор M. Пожо

Редактор А. Мотыль

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Заказ 2371 Тираж 348 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5