Способ крепления легковесных длинномерных железобетонных конструкций на сцене железнодорожных платформ

 

Изобретение относится к способам транспортировки грузов по железной дороге . Железобетонные конструкции устанавливают на подвижные турникеты, которые по центру сцепа платформы смещают в продольном направлении на величину, равную величине суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, установленных между платформами. На крайних платформах турникеты устанавливают с предварительным смещенном от центра платформ в сторону на величину, равную 1/2 величины суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, 3 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4785363/11 (22) 23.01.90 (46) 30.04.92. Бюл. М 16 (75) В.П.Легеэа и В.И.Пастушенко (53) 629.114.3 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР йг 925702, кл. В 60 Р 3/40, 1980.

Авторское свидетельство СССР

М 679445, кл. В 60 P 3/40, 1977. (54) СПОСОБ КРЕПЛЕНИЯ ЛЕГКОВЕСНЫХ

ДЛИННОМЕРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ

КОНСТРУКЦИЙ НА СЦЕПЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЛАТФОРМ

Изобретение относится к способам транспортирования грузов по железной дороге и может быть использовано для перевозки легковесных длин номерных железобетонных конструкций с размещением и креплением их на сцепе железнодорожных платформ с применением турникетов, на которых крепятся перевозимые грузы.

Известен способ крепления длинномерных грузов на сцепе железнодорожных платформ. По этому способу груз устанавливают на подвижные части турникетов с предварительным смещением последних в сторону узла сцепления платформ на величину, равную 1/2 величины деформации демпфирующих элементов.

Недостатком этого способа размещения грузов является то, что при маневровогорочных операциях длинномерные железобетонные конструкции удерживаются на сцепе задним по ходу соударения турникетом, что обусловливает недопустимые

„, Ж„„1729846 Al (я)5 В 60 P 3/022, В 61 0 3/10 (57) Изобретение относится к способам транспортировки грузов по железной дороге. Железобетонные конструкции устанавливают на подвижные турникеты, которые по центру сцепа платформы смещают в продольном направлении на величину, равную величине суммарной максимальной деформации всехдемпфирующих элементов, установленных между платформами. На крайних платформах турникеты устанавливают с предварительным смещением от центра платформ в сторону на величину, равную 1/2 величины суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов, 3 ил, растягивающие усилия в перевозимых конструкциях, Это приводит к повреждениям железобетонных конструкций различной тя- Я жести.

Наиболее близок к предлагаемому способ размещения и крепления длинномер- — а ных грузов на сцепе железнодорожных платформ, согласно которому подвижные р турникеты размещаются на крайних платформах сцепа, а неподвижный несущий турникет — на средней, причем длинномерный груз крепят одним концом на подвижном турникете, а другим — на неподвижном. При О этом в узлах сцепления платформ установлены демпфирующие элементы.

Недостатком данного способа разме- в щения и крепления определенного типа грузов — железобетонных конструкций— является то, что при соударениях на сортировочных горках железобетонные конструкции удерживаются неподвижным несущим турникетом, расположенным на средней платформе сцепа. Это приводит к возникно1729846 вению значительных Растяг астягивающих уси- так, чтобы после этого длина их хода в столий в перевозимых конструкциях. Однако ронуотсерединысцепаплатформбыларави ика использования на одинарной (2® а в сторону середины железобетонных конструкций, состоящая в сцепа платформ — утроенной (66) максиТоМ, что железобетонные конструкции в 5 мальнойодностороннейдеформации (сжасвоем проектном положении хорошо раба- тия иъи растяжения) 2А демпфирующих тают на сжатие и плохо на растяжение. По- элементов, расположенных между средней этому возникающие растягивающие усилия и крайними платформами. Верхняя подвижпри использовании прототипа приводят к наярама13.турникета10устанавливаетсяв недопустимому строительными нормами 10 центре нижней рамы 14 с воэможностью трещинообразованию, сколам, обнажению свободного хода в любую сторону от центра, повреждениям, что эатруд- сцепа платформ, равного удвоенной (Ь) няет или вообще исключает использование максимальной односторонней деформации таких конструкций по их прямому назначе- 2Ь демпфирующи;: элементов 4 — 5 и 6 — 7.. нию. 15 Ограничителями смещений верхних поЦель изобретения — обеспечение со- движных рам по нижним неподвижным рахранности железобетонных конструкций мам на каждом турникете служат упоры 15 путем исключения в них при соударениях и выступы 16. После указанных установок верхних подвижных рам длинномерные >кеДля этого согласно способу размеще- 20 лезобетонные конструкции 1 крепят одним ния и крепления легковесных длинномер- концом на верхней подвижной раме 11 турных железобетонных конструкций на сцепе никета 9, расположенного на крайней платжелезнодорожных платформ, основанному форме, а другим — на верхней подвижной на использовании турникетов,устанавлива- раме 13 турникета 10, располо>кенного на емых на средней и крайних платформах сце- 25 средней платформе. па, последние из которых оборудованы При таком способе размещения и крепподвижными опорными частями, и демпфи- ления конструкций на сцепе платформ всегрующих элементов, устанавливаемых в уз- да находится передний по ходу соударения лах сцепления платфо орм, заключающемуся в турникет независимо от того, в какую сторотом, что конструкции закрепляют на опор- 30 ну выполняется соударение. Этообусловлиныхчастяхтурникетав, насреднейплатфор- вает появление в железобетонных ме опорную часть турникета устанавливают конструкциях только сжимающих усилий. по центру =:öå а платформ с возможностью Обоснуем необходимость специального свободного продольного смещения от цен- выбора величины зазоров(свободного хода) тра сцепа платформ на величину, равную 35 верхних подвижных частей турникетов отвеличине суммарной максимальной дефоР- носительно нижних, а затем рассмотрим димации всех демпфирующих элементов, а намический процесс соударения для опорные части турникетов на крайних плат- предлагаемого способа (фиг. ). формах устанавливают с предварительным Расстояние между торцами соседних ентра платформ в сторону 40 платформ может изменяться в зависимости ! 26, от средней на величину, равную 1/2 величи- от деформации элементов 4-7 и равно = ны суммарной максимальной деформации . всех демпфирующих элементов, размещав- После соударения деформируются мых между платформами сцепа. внешние демпфирующие элементы 8, в реНа фиг. 1 изображен сцеп из трех плат- 45 зультате чего в перевозимых конструкциях форм с установленными на нем железобе- и платформах сцепа возникают продольные тонными конструкциями; на фиг. 2- сцеп из инерционные силы F<>. Указанные силы выпяти платформ, на фиг, 3 — сцеп из трех нуждают смещаться пакет, состоящий из платформ, загруженный железобетонными двух конструкций А и В по направлению конструкциями по предла-аемому способу, 50 вектора V< относительно платформ сцепа, в динамике с иэображением действующих Когда на передней по направлению соудасил. рения платформе выбран свободный ход веПе ед становкойдлинномерных желе- личиной 2Ь, на средней платформе зобетонных конструкций1 на сцепеиз трех верхняя подвижная часть перем щ е ается ф 2 о нащенных демпфирующими 55 также на величину 2h вправо, становясь в а 15 элементами 3-8 и оборудованных под ж- положение, при котором слева от упора ными турникетами 9 на кРайних платфор- остается зазор величиной 6h а справа— мах и подвижным турникетом 10 на 2h, . Последнийзазор вданном положении средней, верхние подвижные рамы 11 тур- верхних подвижных частей турникетов спеникетов 9 смещают по нижним рамам 12

1729846 циально принимается величиной 2b, так как в этом положении возможна отдача (растяжение) демпфирующих элементов 6-7 на такую же величину 2Ь в процессе колебаний средней и крайней слева платформ. В результате исключается возможное превращение средней платформы в грузонесущую или грузоудерживающую, функцию которой выполняет всегда передняя по ходу соударения платформа.

На крайней платформе слева в положении, когда выбран свободный ход величиной 2А на крайней платформе справа, упор

15 также перемещается на величину 2Л вправо, становясь в положение, при котором слева и справа от него остаются зазоры величиной 4h., Зазор справа от упора 15 специально принимается в данном положении верхних подвижных частей величиной

4h,, так как в этом положении возможна отдача (растяжение) всех четырех демпфирующих элементов 6-7 и 4 — 5 на такую же величину 4Л в процессе колебаний средней и крайней слева платформ. Это позволяет исключить возможное превращение крайней слева платформы в грузоудерживающую (грузонесущую), роль которой, как выше уже было сказано, всегда должна выполнять передняя по ходу соударения крайняя платформа, Начальный зазор величиной 2h, выбирается из условия свободного проскальзывания верхних подвижных частей в процессе следования сцепа в составе поезда при сжатии элементов 4 — 5 и 6-7 на величину 2Л . Благодаря этому исключается возможность передачи тягового усилия в демпфирующих элементах через железобетонную конструкцию (нежелательные удары упоров 15 о выступы 16 на этой стадии движения), Таким образом, по предлагаемому способу несущий турникет — всегда передний (по ходу соударения) турникет для любого направления соударения сцепа платформ, удержание перевозимых конструкций происходит именно на переднем турникете, Такой способ удержания позволяет исключить растягивающие усилия в перевозимых конструкциях.

После того, как на передней (по ходу соударения) платформе выбран свободный ход величиной 2Ь (половинная величина

25 новленными на средней и крайних платфор30 мах сцепа турникетами с подвижными опорными частями и демпфирующими элементами, установленными в узлах сцепления платформ; заключающийся в том, что конструкции закрепляют на опорных частях

35 турникетов, отличающийся тем, что, с целью обеспечения сохранности железобетонных конструкций путем исключения в них при соударениях растягивающих усилий, на средней платформе опорную часть

40 турникета устанавливают по центру сцепа платформ с возможностью свободного продольного смещения от центра сцепа платформ на величину, равную величине суммарной максимальной деформации всех

45 демпфирующих элементов, а опорные части турникетов на крайних платформах устанавливают с предварительным смещением от центра платформ в сторону от средней на величину, равную 1/2 величины суммарной

5

20 суммарной максимальной деформации всех демпфирующих элементов 4-7), упор 15 верхней подвижной части 11 турникета 9 вступает во взаимодействие с выступом 16 нижней неподвижной части 12. С этого момента удержание пакета конструкций выполняется на правом турникете 9 в точке Д.

Инерционные же силы по-прежнему приложены в центрах масс конструкций (т.т. А и

В), Поэтому в зонах В-Д и А-Р возникают только сжимающие усилия. То же самое можно сказать и о зонах С-В и Е-А.

Аналогично описанному происходят динамические процессы при соударении сцепа в противоположном направлении, но грузонесущей (грузоудерживающей) является уже крайная слева платформа.

Таким образом, применение предлагаемого способа позволяет исключить нежелательные растягивающие усилия в перевозимых железобетонных конструкциях, что обеспечивает их бездефектную доставку на строительные объекты.

Формула изобретения

Способ крепления легковесных длинномерных железобетонных конструкций на сцепе железнодорожных платформ с устамаксимальной деформации всех демпфирующих элементов, размещаемых между платформами сцепа. /29846 (5 f0 Ф /

Pat. f

Составитель В. Легеза

Редактор Л. Пчолинская Техред М.Моргентал Корректор Т. Малец

Заказ 1473 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Рауаская нэб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород. ул,Гагарина, 101