Каретка подвески транспортного средства

 

Изобретение относится к машиностроению и может быть исползовано в транспортных средствах многоцелевого назначения, в частности гусеничных транспортных средствах повышенной прходимости. Цель изобретения - повышение эксплуатационной надежности и доловечности подвески транспортного средства. Каретка подвески содержит кронштейн крепления к раме 1, цапфы 2, рычаги 3 наружных опорных катков 4, рычаги 5 внутренних опорных катков 6, упругие элементы 7. Новым в каретке подвески является то, что наружные 4 и внутренние 6 опорные катки установленны на индивидуальных рычагах 3 и 5, а длина рычагов 3 наружных опорных катков 4 больше, чем внутренних 5, это повышает надежность и долговечность катков и упругих элементов . 1 з.п.ф-лы, 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)з В 62 D 55/108

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4824386/11 (22) 08,05,90 (46) 07.10.92, Бюл. N. 37 (71) Харьковский тракторный завод им.

С,Орджоникидзе (72) C Ë.Àáäóëà, Ю,Н.Прилуцкий, Н.Ф,Шашков, С.В.Лаврентьев и А. Ю, П рилуцкий (56) 1, Авторское свидетельство СССР М

933532, кл, В 62 D 55/108, 1973. (54) КАРЕТКА ПОДВЕСКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА . (57)Изобретение относится к машиностроению и может быть исползовано в транспортных средствах многоцелевого назначения, в частности гусеничных транспортных. БЦ,„1766761 А1 средствах повышенной прходимости. Цель изобретения — повышение эксплуатационной надежности и доловечности подвески транспортного средства, Каретка подвески содержит кронштейн крепления к раме 1, цапфы 2, рычаги 3 наружных опорных катков

4, рычаги 5 внутренних опорных катков 6, упругие элементы 7. Новым в каретке подвески является то, что наружные 4 и внутренние 6 опорные катки установленны на индивидуальных рычагах 3 и 5, а длина рычагов 3 наружных опорных катков 4 больше, чем внутренних 5, это повышает надежность и долговечность катков и упругих элементов. 1 з,п.ф-лы, 4 ил.

1766761

Изобретение относится к машиностроению и можнет быть использовано в транспортных средствах многоцелевого назначения, в частности в гусеничных транспортных средствах повышенной проходимости.

Известна подвеска транспортного средства (см,авт.св. СССР N 487793, кл, В

60 G 11/18, 1976), содержащая кронштейн крепленйя к раме, запрессованные в него цапфы, установленные на цапфах рычаги, связанййе с упругими элементами, а также наружные и внутренние опорные катки, установленные на рычагах, Недостатком такой конструкции является то, что наружные и внутренние опорные катки выполнены связанными жестко друг с другом путем установки на общую ось, расположенную на одном рычаге, Вследствие упругой деформации цапф внутренние катки каретки нагружены больше, чем наружные, Как показали испытания, перепад нагруженности составляет в среднем 2400Н при движении трактора Т вЂ” 150 по ровной поверхности.

В качестве прототипа выбрана независимая торсионная подвеска гусеничной машины, содержащая кронштейн крепления каретки к раме с установленными в его сквозных каналах цафами, две пары наружных и внутренних катков, установленных каждый через индивидуальный рычаг поворотно на цапфах, четыре торсиона, установленных в сквозных каналах кронштейна и сязанных каждый одним концом с рычагом катка, а другим через цапфу — с кронштейном, при атом рычаги выполнены попарно разной длины (1).

Недостатком такой подвески является то, что наружные и внутренние опорные катки хотя и подрессорены с различной жест.костью из-за различной длины плеч опорных реакций, действующих на катки, при различной установке рычагов, вызванной компоновочным расположением их торсионов, но таким образом, что меньшую жесткость подвески могут иметь и на ружные, и внутренние катки. Вследствие же большей нагруженности внутренних опор- ных катков, вызванной деформацией несущих деталей рамы, их подрессоривание с меньшей жестколстью, чем наружных, приводит к перегрузке связанных с ними торсионов по сравнению с наружными опорными катками.

Цель изобретения — повышение эксплуатационной надежности и долговечности подвески траспортного средства.

Поставленная цель достигается благодаря тому, что в каретке подвески транспор5

45 тного средства, содеращей кронштейн крепления каретки к раме с установленными в его сквозных каналах цапфами, две пары наружных и внутренних катков, установленных каждый через индивидуальный рычаг поворотно на цапфах, четыре торсиона, установленных в сквозных каналах кронштейна и связанных каждый одним концом с рычагом катка, а другим через цапфу — с кронштейном, при этом рычаги выполнены попарно разной дины, согласно изобретению каналы в кронштейне для каждой пары наружный каток — внутренний каток выполнены соосно, каждая цапфа выполнена в виде втулки с внутренним шлицевым каналом, запрессованной в канал кронштейна, а длина рычагов наружных катков больше длины рычагов внутренних.

Кроме того, каждая пара соосных торсионов может быть выполнена в виде адиного уругого вала, одним концом связанного с рычагом внутреннего катка, а другим — по диагонали с рычагом наружного катков, при этом рычаги наружных катков смещены относительно друг друга в поперечном направлении., В отличие от известных технических решений в предложенной каретке подвески длина рычагов наружных опорных катков больше, чем внутренних. Это позволяет осуществлять менее жесткое подрессоривание наружных опорных катков по сравнению с внутренними за счет большей длины рычагов при равных параметрах их упругих эле- . ментов, Достижение той же цели путем применения разных упругих элементов в подвесках наружных и внутренних опорных катков менее предпочтительно из-за разунификации большего числа деталей, чем при изменении длин рычагов, Кроме того, учитывая деформацию несущих деталей каретки, уменьшение длины рычага внутреннего опорного катка по сранению с длиной рычага наружного катка и

его подрессоривание отдельно от наружного катка позволяет добиться одинаковой степени нагруженности и упругих элементов и тем самым повысить надежность и долговечность каретки в целом.

Признаков, сходных с упомянутыми отличительными признаками заявляемого объекта, при исследовании патентной документации и научно-технической литературы не обнаружено, что позволяет. сделать вывод о наличии существенных отличий.

На фиг, 1 изображена каретка подвески транспортного средства с индивидуальным подрессориванием катков; на фиг. 2 — каретка подвески транспортного соредства с балансирной связью между катками при их

1766761

40

45 соосном расположени; на фиг. 3 — вид А на фиг. 2; на фиг. 4 — вид Б на фиг.2

Каретка подвески транспортного средства содержит кронштейн крепления к раме

1 с запрессованными в него цапфами 2, на которых установлены рычаги 3 наружных опорных катков 4 и рычаги 5 внутренних опорных катков 6. Рычаги 3 и 5 связаны с уругими элементами 7, расположенными внутри цапф 2.

Предложенная каретка подвески транспортного средства работает следующим образом.

Длина рычагов 3 наружных опорных катков 4 — Вн превышает длину рычагов 5 внутренних опорных катков 6 — Рвн на величину I. Благодаря этому компенсируется перегрузка внутренних опорных катков 6 по отношению к наружным, вызванная деформацией несущих деталей рамы и цапф кареток, так как упругие элементы 7 внутренних катков испытывают скручивающий момент большей нагрузки на меньшем плече R><, а наружных — меньше нагрузки на большем плече. Таким образом, уравняв расчетным путем величины скручивающих моментов, дейтвующих на элементы наружных и внутренних опорных катков. возможно установить равномерное распределение нагурузки между ними, что повышает надежность и долговечность конструкции в целом. Кроме того, в случае смещения осей наружных опорных катков 6 по отношению к осям внутренних опорных катков 4 на величину I более равномерно распределяется нагрузка на опорную поверхность, повышается тем самым проходимость транспортного средства и снижается его уплотняющее воздействие на почву.

При реализации заявляемой конструкции по схеме представленной на фиг, 2, устанавливается балансирная связь между внутренними и наружными опорными катками, расположенными по разные стороны относительно линии симметрии каретки через общий упругий элемент. Благодаря смещению рычагов 3 наружных опорных катков

4 относительно друг друга в поперечном направлении возможно увеличение их дли5

30 ны при соблюдении соосности наружных и внутренних катков. В данном случае подвеска наружных опорных катков 6 будет мягче подвески внутренних опорных катков 4, так как длина рычагов первых будет больше длины вторых на величину межцентрового расстояния цапф 2, Технико-экономические преимущества предлагаемой каретки подвески заключается в ее универсальности и применимости для транспортных средств как на гусеничном, так и на колесном ходу, в повышении надежности и долговечности упругих элементов и опорных катков, проходимости и тяговых качества, а также в снижении уплотняющего воздействия транспортного средстава на почву благодаря более равномерному распределению нагрузок на катки.

Формула изобретения

1. Каретка подвески транспортного средства, содержащая кронштейн крепления каретки к раме с установленными в его сквозных каналах цапфами, две пары наружных и внутренних катков, установленных каждый через индивидуальный рычаг поворотно на цапфах, четыре торсиона, установленных в сквозных каналах кронштейна и связанных каждый одним концом с рычагом катка, другим через цапфу — с кронштейном, при этом рычаги выполнены попарно разной длины, отличающаяся тем, что, с целью повышения эксплуатационной надежности и долговечности, каналы в кронштейне для каждой пары наружный каток — внутренний каток выполнены соосно, каждая цапфа выполнена в виде втулки с внутренним шлицевым каналом, запрессованной в канал кронштейна, а длина рычагов наружных катков больше длины рычагов внутренних.

2. Каретка по и. 1, отличающаяся тем, что каждая пара соосных торсионов выполнена в виде единого упругого вала, одним концом связанного с рычагом внутреннего катка, а другим по диагонали — с рычагом наружного катка, при этом рычаги наружных катков смещены относительно друг друга в поперечном направлении.

1766761

1766761

Составитель С,Абдула

Техред M,Ìîðãåíòàë Корректор A,Äîëèíè÷

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 3512 Тираж Подписное.

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Каретка подвески транспортного средства Каретка подвески транспортного средства Каретка подвески транспортного средства Каретка подвески транспортного средства Каретка подвески транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам гусеничных транспортных средств

Изобретение относится к мзшиностроеию, в частности к гусеничным транспортным средствам, Цель изобретения - повышение долговечности за счет снижения динамических нагрузок

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам гусеничных транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к ходовым системам гусеничных машин, и позволяет увеличить надежность машины путем повышения плавности хода и снижения металлоемкости

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к гусеничным машинам

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств, и позволяет расширить их функциональные возможности путем автоматического изменения жесткости

Изобретение относится к гусеничным транспортным средствам

Изобретение относится к транспортному машиностроению, к гусеничным тракторам

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к ходовым системам гусеничных машин, и позволяет увеличить надежность машины, улучшить плавность хода и снизить металлоемкость

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к транспортным средствам на гусеничном ходу
Наверх