Транспортное средство

 

Сущность изобретения: транспортное средство снабжено по крайней мере двумя сигнальными устройствами 21 и 22 и двумя датчиками 12 загрузки кузова, каждый из которых своим входом 13 связан с упругим элементом 6 подвески одной из осей транспортного средства, а выходы 16,17 датчиков соединены между собой последовательно. Первое сигнальное устройство 21 подключено к второму выходу 16 первого датчика 12, а второе сигнальное устройство 22 - к выходу триггера 20. Оповещение водителя о загрузке кузова происходит ступенчато. 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 G 01 6 19/08

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

02.

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) 1684601 (21) 4865716/11 (22) 10.09.90 (46) 07.11.92. Бюл. М 41 (71) Научно-технический центр Производственного объединения "Ликинский автобусный завод" (72) В.И,Жаворонков, В,Ф.Потемкин, Л.С.гаронин и А.С.Кичжи (56) Авторское свидетельство СССР

ЬЬ 1395956, кл. G 01 G 19/08, 1986.

Авторское свидетельство СССР

М,1684601, кл. G 01 G 19/08, 1989. (54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО

„„5U„„1774190 А2 (57) Сущность изобретения: транспортное средство снабжено по крайней мере двумя сигнальными устройствами 21 и 22 и двумя датчиками 12 загрузки кузова, каждый из которых своим входом 13 связан с упругим элементом 6 подвески одной из осей транспортного средства, а выходы 16,17 датчиков соединены между собой последовательно.

Первое сигнальное устройство 21 подключено к второму выходу 16 первого датчика 12, а второе сигнальное устройство 22 — к выходу триггера 20. Оповещение водителя о загрузке кузова происходит ступенчато. 4 ил.

1774190

45.

Изобретение является усовершенствованием основного изобретения по авт. св, № 1684601, кл. G 01 6 19/08, 1989. Она относится к наземным транспортным средствам, KQHKpQTHo — к автобусам, троллейбусам и грузовым автомобилям-фургонам с кузовом для перевозки людей и грузов, Известно транспортное средство, содержащее кузов с дверью, подвеску с упругими элементами, датчиками давления в упругих элементах, электрически связанные с регистриру ощей аппаратурой, выключатель с регистрирующей аппаратурой, синхронизированный с выключателем системы открывания дверей. При этом в цепь питания регистрирующей аппаратуры встроен выкл очатель, разомкнутый при открытых дверях (I I., Известно также транспортное средство, содер>кащее кузов с дверью, подвеску с упругим элементом, выключатель, име ощий управление ат механизма откаывания двери и датчик загрузки кузова, имеющий вход, связанный с упругим элементом подвески, и два электрических выхода, первый из которых соединен с упомянутым выключателем, сигнальное устройство и триггер, запускающий вход которого соединен с вторым выходом датчика загрузки. Сбрасывающий вход триггера подключен к электрической цепи ме>кду первым выходам датчика загрузки и упомянутым выкл1ачателем, а выход триггера соединен с сигнальным устройством (2).

Однако такое устройство обладает недостато ной точностью измерения нагрузки, т.к. сигнал о перегрузке от датчика срабатывает пасле достижения предельной нагрузки на одну ась, когда становится уже затруднительным принятие каких-либо мер па ее снлжению и предатвращени о перегрузки. Настройка >ке датчика на более низкое давление срабатывания вызывает преждевременное включение сигнального устройства, что может привести к неполно- му использован IIQ расчетной грузаподьемности транспортного средства.

Цель изобретения — повышение наде>кности транспортного средства. Для достижения этой цели транспортное средства (далее автабус1 по авт, св, ¹ 1684601 снабжено дополнительными сигнальным устройством и датчикам з"ãðóçêè к,узова. При этом упругий элемент подвески каждой аси связан с входам соответствующего датчика, дополнительный дат гик выходами вкпачен последовательна в электрическую цепь мех<ду выключателем и первым выходом ос новнога датчика, а дополнительное сигнальнае устройство подкл очено к первому выходу основного датчика.

Такое техническое решение позволяет более точно контролировать загрузку ка>кдой оси, т.е, суммарную массу груза, заблаговременно оповещать водителя о приближении нагрузки к критическому значению. В результате вероятность эксплуатации автобуса с избыточным грузом значительно уменьшается, повышается eãî надежность, в то же время более полно используется его расчетная грузаподьемность.

На фиг.1 представлен общий вид городского автобуса с пассажирскими дверями и подвеской его задней аси; на фиг.2 показана схема размещения упругих элементов подвески и подключения к ним датчиков; на фиг.3 представлена схема измерителя нагрузки; на фиг.4 показан пример выполнения триггера и схемы задержки сигнала, Городской автобус содержит кузов 1 с сиденьями, накопительными площадками и проходами для пассажиров. В кузове 1 имеются пассажирские двери 2 и механизм 3 открывания этих дверей, управляемый по сигналу водителя автобуса, К кузову шарнирно прикреплен рычаг 4, жестко соединенный с задней колесной осью 5. Между рычагом 4 и кузовом размещен упругий элемент 6 пневматической подвески автобуса.

Аналогичным образом выполнена подвеска передней оси 7. Упругие элементы 6 заполняются сжатым воздухом, поступающим под давлением из ресивера 8 пневмосистемы автобуса по магистралям 9 через регуляторы 10 положения кузова автобуса, соединенные при помощи механического привода 11 с рычагом 4. Регуг ятар 10 служит для обеспечения постоянного расстояния между колесными осями 5,7 v кузовом 1 при изменении статической нагрузки на подвеску путем регулирования давления в упругих элемен.гах 6, Автобус снабжен по крайней мере двумя датчиками 12 загрузки, каждый из которых имеет чувствительный вход 13, пневматической магистралью связанный с упругим злеме ITGM 6 одной из осей 5, ". При этом датчики могут быть отрегулированы на различные (в соответствии с расчетной нагрузкой Hr3 ось) давления срабатывания.

Один из электрических выходов 14 дополнительного датчика 12, например, задней подвески, падкл,ачен к B. :II;ïю ателю

15, управляемому непосредственна ат од ной из дьерей 2 или от механизма открывания дверей, Другой выход 16 дополнительного датчика подклк,;с.I к выходу17основнагодат ика, выход 1:::,:, ;>I>а1774190

25

35

50

ro через схему 19 задержки сигнала соединен с запускающим входом S триггера 20.

Дополнительное сигнальное устройство 21 подключено к датчику 12 более нагруженной задней оси 5, а основное сигнальное устройство 2 соединено с выходом Т триггера 20, Сигнальное устройство обеспечивает акустическую, оптическую или иную сигнализацию, выведенную в кабину водителя или на информационное табло,; Сбрасывающий вход R триггера 20 подключен к выключателю 15 и выходу 14 дополнительного датчика 12. Через ввод 23 электропитания выключатель 15 соединен с бортовой электросетьк> автобуса. Вход 13 каждого датчика 12 связан с упругим элементом соответствующей аси через клапан

24, электрический привод которого подключен к выключателю 15, В выключенном состоянии клапаны 24 отсоединяют датчики

12 от упругих элементов 6.

Триггер 20 по схеме, приведенной на фиг,4, собран на трех управляемых ключах; замыкающих реле 24, 25 и размыкающем реле 26, связанных между собой выходом 18 датчика 12 через диодную сборку ИЛИ 27

Реле 25, кроме того, выполнено с задержкой (замедлением) при срабатывании. С такой же задержкой при необходимости может быть выполнено реле 24. Схема 19 задержки сигнала состоит из конденсатора 28, резистаров 29, и диода 30, Во время посадки пассажиров в автобус на остановке (режим загрузки) пассажирские двери 2 (фиг,1) открыты, и под действием механизма 3 контакты выключателя 15 (фиг.3) замкнуты, Выход 14 датчика 12 загрузки соединяется с вводом питания. Од-. новременно срабатывают электроприводы клапанов 24, а вход 13 датчиков 12 соединяется с рабочей полостью соответствующего упругого элемента 6 подвески. Измеритель загрузки включен в работу.

По мере увеличения числа пассажиров в автобусе (массы груза) увеличивается вертикальная статическая нагрузка на упругий элемент 6 подвески. Происходящий при этом прогиб элемента 6 вызывает перемещение кузова вместе с регулятором 10относительно рычага 4 подвески. Под действием рычагов привода 11 регулятор 10(фиг.1) срабатывает на повышение давления воздуха в упругом элементе 6 до тех пар, пока не восстановится заданнсэ положение кузова 1, Когда число пассажиров (Macca груза) достигает максимально допустимого по техническлм условиям значения, соответственно повышается давление в упругом элементе 6, чта приводит к замыканию контактовдатчиков 12, При этом, учитывая неравномерность загрузки кузова, обусловленную компоновкой автобуса, включение датчиков 12 может быть неодновременным. Как показывает практика, темп загрузки задней оси выше, чем передней, что вызвано более свободными проходами и большей накопительной площадкой в задней части салона городского автобуса, Поэтому, несмотря на перегрузку задней оси, передняя ось, как и весь автобус, какое-та время могут оставаться недогруженными. В связи с этим в начале происходит замыкание датчика 12 задней оси и включение дополнительного сигнального уСтройства 21 (например, лампочки желтого цвета), оповещающего водителя о приближении нагрузки к предельно допустимому значению. По мере выравнивания нагрузки (перемещение пассажиров по салону) и достижения максимальной нагрузки на переднюю ось включается датчик 12 передней аси. Включение обоих датчиков однозначно свидетельствует о перегрузке автобуса, При этом питание через схему задержки 19 (спустя 2 — 3 с необходимые для зарядки конденсатора 28) поступает на привод реле 24, включающего сигнальное устройство 22 (лампочка красного цвета или мигающая лампочка). Одновременно включается реле 25, При этом реле 26 выключено.

Сигнальное устройство 22 выключается только в случае уменьшения нагрузки и размыкания контактов хотя бы одного датчика

12. Датчики 12 находятся под током и соединены с упругим элементом 6, пока открыта хотя бы одна дверь 2.

Еслл, несмотря на превышение допустимой нагрузки, водитель все же принимает решение продолжать движение, выключатель 15 после закрытия всех дверей

2 разрывает цепь питания датчиков t2 и клапанов 24, выключая датчики из работы.

Одновременно обестачиваются сбрасывающий вход R триггера и обмотка размыкающего реле 26, контакты которого замыкаются. Благодаря выполнению реле

25 с задержкой срабатывания, при откг. мне- нии питания обмотки реле 24 са стороны запускающего входа 9 триггера контакты реле 23 остаются замкнутыми. Питание обмотки реле 24 при этом продолжается через дублирующу.о цепь. его контакты, замкнутые контакты реле 26, 25 и диодную схему

27. Таким образом, триггер 20 "запоминает" сигнал перегрузки и удер>кивает сигнальное устройство включенным да тех пор, пока водитель вновь не остановит автобус, и нагрузка не уменьшится да допустимой величины, После остановки автобуса и открытия дверей 2 для высадки пассажиров выключатель 15 подключает источник электрапита1774190 ния к датчикам 12, электропривадам клапанов 24 и сбрасывающему входу Н триггера, что приводит к размыканию контактов реле

2б и разрыву дублирующей цепи питания обмотки реле 24 Б этом положении новое включение реле 24 и сигнальных устройств

21, 22 зависит только от состояния датчиков

12. В случае снижения нагрузки до допустимого значения контакты датчиков 12 размыкаются, и сигнальные устройства 21, 22 выключаются, Ступенчатое, неодновременное срабатывание сигнальных устройств, оповещающих водителя о приближении, а затем и о наступлении перегрузки, с одновременной фиксацией сигнала, повышает эффективность использования системы контроля нагрузки и способствует повышению надежности транспортного средства.

Формула изобретения

5 Транспортное средство по авт. св. и 1684601, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дополнительными сигнальным устройством и датчиком загрузки кузова, при этом

10 упругий элемент подвески каждой оси связан с входом соответствующего датчика, дополнительный датчик выходами включен последовательно в электрическую цепь между выключателем и первым выходом ос15 новного датчика, а дополнительное сигнальное устройство подключено к первому выходу основного датчика.

Составитель В. Жаворонков

Редактор С. Кулакова Техред M.Mîðãåíòàë Корректор H. MwlloKGBB

Заказ 3920 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035. Москва, Ж-35, Раушская нам., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101