Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления

 

Использование в комбинированных энергетических установках транспортных средств Сущность изобретенияпозволяет увеличить экономию тепла в комбинированной энергетической установке (КЭУ) автомобиля с рекуператором и повысить комфорт водителя и пассажиров за счет разгона и торможения автомобиля с постоянным ускорением в большинстве рабочих циклов. КЭУ включает штатные двигатель 1 и трансмиссию 4 а также рекуператор 11, состоящий из накопителя 14 энергии - маховика и гидрообъемной передачи. Постоянство ускорений при работающем рекуператоре1 обеспечивает система управления КЭУ, в состав которой входят датчики контроля скорости 23 автомобиля, зараженности накопителя энергии 2, положения падалей тормоза 25 и акселтерагора 26, два блока 27 28 сравнения сигналов датчиков, а также две сцепные муфты, элементы замыкания которых связаны с управляемым распределительным эпементом Первая сцепная муфта связывает рекуператор с ведущими колесами автомобиля, а вторая - маховик накопитель с регулируемой гидромашиной 2 с п ф-лы, 1 ил. сл

COIO3 СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 К 8/00

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР

ИК VI3QEPETEHVI9(:=::.:::,", (ГОСПАТЕНТ СССР)

ОПИСАН

1 д

«« ОО а () 0

1(Я >

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (2 1) 4849416/11 (22) 10.07.90 (46) 15,12.92. Бюл. N. 46 (71) Московский автомобильно-дорожный институт (72) В.Ю.Дубровин (56) Авторское свидетельство СССР

N1025536,,кл,,В 60 С 9/04. 1981.

Патент EP N 0240539 PCT ¹ 86/00434, кл, В 60 К 9/00, В 60 Т 1/10, 1989, Применение гидравлического стимулятора на автобусе "Вольво". Экспресс-информация "Городской транспорт" 1987, N. 8, с,2 — 5. (54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ КОМБИНИРОВАННОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ АВТОМОБИЛЯ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ

ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ (57) Использование: в комбинированных энергетических установках транспортных средств, Сущность изобретения: позволяет увеличить экономию тепла в комбинирован„„SU „„1781О95 А1 ной энергетической установке(КЭУ) автомобиля с рекуператором и повысить комфорт водителя и пассажиров за счет. разгона и торможения автомобиля с постоянным ускорением в большлнстве рабочих циклов.

КЭУ включает штатные двигатель 1 и трансмиссию 4, а также рекуператор 11, состоящий лз накопителя 14 энергии — маховика и гидрообьемной передачи. Постоянство ускорений при работающем рекуператоре обеспечивает система управления КЭУ, в состав которой входят датчики контроля скорости 23 автомобиля, заряженностл накопителя энергии 24, положения падалей тормоза 25 и акселверагора 26, два блока

27, 28 сравнения сигналов датчиков, а также две сцепные муфты, элементы замыкания которых связаны с управляемым распределительным элементом. Первая сцепная муфта связывает рекуператор с ведущими колесами автомобиля, а вторая — маховик накопитель с регулируемой гидромашиной.

2 с.п. ф-лы, 1 ил, 1781095

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и ложет быть использовано на транспортных машинах, работающих на маршрутах с частыми торможениями, например, на городских автобусах.

Известен способ управления комбинированной энергетической установкой (КЭУ) автомобиля, содержащей тепловой двигатель, вал которого связан с входным валом коробки передач и рекуператор, связанный с валом коробки передач через сцепную муфту, включающий накопитель энергии—

10 маховик и бесступенчатую передачу между маховиком и валом коробки передач, содержащую гидрообьемную передачу с регулируемой гидромашиной, заключающийся в том, что при торможении автомобиля его кинетическая энергия запасается в накопи20 теле через бесступенчатую передачу. а затем используется при разгоне или движении автомобиля, тепловой двигатель может подзаря>кать накопитель на остановках или на ре>кимах частичной нагрузки, Недостаток данного способа в том, что

25 при подзарядке маховика энергия двигателя дополнительно теряется в рекуператоре. что может резко снизить экономичность работы установки. Кроме того в данном способе не предусмотрен разгон автомобиля от

30 рекуператора с отключенным двигателем, а в этом случае достигается максимальная экономия топлива.

В данном способе управления рекупе35 ратором осуществляет водителb, что может привести к толчкам при переключении передач, неэффективной работе гидрообьемной передачи, что снизит экономию топлива за счет использования рекуператора.

Для реализации данного метода управления известна КЭУ. содержащая двигатель, вал которого связан с входным валом коробки передач, рекуператор в составе накопителя энергии — маховика и двухпоодну регулируемую и одну нерегулируемую гидромашину, которые образуют закрытую гидрообьемную передачу. Рекуператор связан с валом коробки передач через сцепную муфту.

Недостатком данной установки является отсутствие системы управления, обеспечивающей плавный разгон и торможение автомобиля и высокую экономичность работы, а выбор режимов работы двигателя и

55 рекуператора возло>кен на водителя, что снижает комфорт пассажиров. а также усло>княет его работу и приводит к неэффективной работе глдрообьемной передачи и точной объемной гидромеханической пере- 45 дачй, включающей планетарный механизм снижению ее КПД и уменьшению экономии топлива, Наиболее близким к предлагаемому является способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля, состоящей из двигателя, управляемой трансмиссии, рекуператора, связанного с валом трансмиссии через сцепную муфту, включающего, накопитель энергии в виде гидропневмоаккумулятора и гидрообьемную передачу, а также штатных тормозов и педалей тормоза и акселератора, заключающийся в том, что при тормо>кении автомобиля его кинетическую энергию накапливают в накопителе энергии и используют затем при разгоне, а изменение ускорения автомобиля при работающем рекуператоре при разгоне и тормо>кении автомобиля осуществляют с помощью педалей тормоза и акселератора.

При данном способе разгон автомобиля осуществляется только за счет накопленной энергии, при отключенном от силовой передачи автомобиля двигателе. Управление

КЭУ осуществляется водителем автомобиля посредством педалей тормоза и акселератора, а также за счет контроля за работой КЭУ со стороны электронного устройства — микропроцессора со многими функциями, Недостатками данного способа управ-. ления КЭУ являются возложение функций управления гидрообъемной передачей рекуператора на водителя, что приводит к появлению возможных ошибок в выборе им позиции педали управления, что в свою очередь приводит к снижению КПД гидропередачи и величины зкономии топлива за счет применения рекупера.гора, а также к нерав- номерному разгону автомобиля при неумелом управлении, что снижает комфорт пассажиров и водителя, Наличие многофункционального микропроцессора для контроля за работой КЭУ снижает надежность всей системы, увеличивает ее стоимость, затрудняет применение рекуператора на обычных автобусах.

Для реализации известного способа уп.равления КЭУ используется известная КЭУ, содержащая двигатель, вал которого связан с входным валом управляемой трансмиссии с коробкой передач, рекуператор в составе накопителя энергии и гидрообьемной пере-. дачи -идрообьемной машиной, вал которой з сцепную муфту и механическую перет > связан с выходным валом коробки передач, гидравлическую магистраль низкого давления, шахтные тормоза и с ;тему управления, включающую датчики контроля скорости автомобиля. заряженности накопителя энергии и датчики положения пс

1781095

25

35 отличия

50 лей тормоза и акселератора. В известной

КЗУ в качестве накопителя энергии предусмотрено применение гидропневмоаккумулятора, имеющего относительно низкую удельную энергоемкость по сравнению с маховичным накопителем. Существенным недостатком данной установки является исключительно раздельная работа рекуператора и двигателя при разгоне автомобиля, что не позволяет увеличить мощность всей установки в этот период.

Целью изобретения является обеспечение экономии топлива и повышение комфорта водителя и пассажиров при разгоне и торможении автомобиля.

Поставленная цель достигается тем, что разгон и торможение автомобиля с помощью рекуператора проводят с постоянным ускорением за счет автоматического управления трансмиссией рекуператора. при этом поддер>кивают постоянный момент на ведущих колесах автомобиля, а увеличение ускорения при торможении обеспечивают созданием дополнительного тормозного момента на колесах с помощью штатных тормозов, управляемых педалью тормоза, увеличение ускорения при разгоне автомобиля — созданием дополнительного крутящего момента на колесах с помощью двигателя и управляемой трансмиссии воздействием на педаль акселератора.

Для дости>кения поставленной цели также предлагается КЭУ. содержащая двигатель, вал которого связан с входным валом управляемой трансмиссии с коробкой передач и рекуператор. в составе накопителя энергии и гидрообьемной передачи с нерегулируемой гидромашиной, вал которой через сцепную муфту и дополнительную механическую передачу связан с выходным валом коробки передач, штатные тормоза и систему управления, включающую датчики контроля скорости автомобиля, заряженности накопителя энергии и датчики положения педалей тормоза и акселератора, в которой накопитель энергии выполнен в виде маховика, связанного через дополнительную сцепную муфту и механическую передачу с регулируемой гидрообьемной машиной, которая гидромагистралями связана с нерегулируемой гидромашиной с образованием закрытой гидрообъемной передачи, при этом регулируемая гидромашина снабжена серворегулятором, механически связанным с ее органом управления. а рабочей полостью соединенным с напорной магистралью гидропередачи, причем элементы управления замыканием сцепных муфт связаны с управляемым распределительный элементом. система управления снабжена двумя блоками сравнения сигналов датчиков, причем первый и второй входы первого блока сравнения связаны с датчиками положения педалей тормоза и акселератора, соответственно, выполненными в виде конечных выключателей, а его выход связан = первым входом второго блока сравнения. второй и третий входы которого связаны с датчиком заряженности накопителя энергии и с датчиком скорости автомобиля, соответственно, а его выход связан с элементом управления управляемого распределительного элемента.

Сравнение заявляемых технических решений с прототипом показало, что они отличаются от прототипа, то есть, соответствуют критерию изобретения "новизна".

При анализе других технических решений в аналогичных областях техники признаки. отличающие заявляемые изобретения от прототипа (постоянство ускорений при разгоне и торможении за счет рекуператора, увеличение ускорений при разгоне за счет работы двигателя и трансмиссии и при торможении за счет штатных тормозов наличие серворегулятора, рабочая полость которого связана с напорной магистралью гидропередачи рекуператора, наличие и связи блоков сравнения сигналов датчиков контроля скорости автомобиля, эаряженно сти накопителя и положения педалей тормоза и акселератора) не были найдены.

Поэтому можно сделать вывод о соответст-. вии заявленного технического решения критерию изобретения "существенные

На чертеже приведена схема предлагаемой комбинированной энергетической установки.

Установка включает двигатель 1, ваг которого 2 связан с валом 3 управляемой трансмиссии 4 через элемент 5, который обеспечивает отключение двигателя от трансмиссии 4. Двигатель 1 образует с трансмиссией 4 радиционную силовую установку 6, которой оснащаются обычные транспортные средства.

С выходным валом 7 коробки передач через дополнительную механическую зубчатую передачу 8 и сцепную муфту 9 связана гидрообьемная машина 10, выполненная нерегулируемой и входящая в состав рекуператора 11, Выходной вал 7 коробки передач также связан через главную передачу 12 с ведущими колесами 13. В состав рекуператора 11 входит накопитель 14 энергии, выполненный в виде маховика, с которым через дополнительную сцепную муфту 15, механическую передачу 16 связана регулируемая гидрообьемная машина 17. которая

1781095

10

20

30

40 ных муфт 9 и 15. Муфты 9 и 15 при этом

55 образует с нерегулируемой гидромашиной

10 гидрообьемную передачу посредством . магистралей высокого давления 18, в которых предусмотрена магистраль обратной связи 19. Управление силовой установкой 6 и штатными тормозами 20 осуществляется водителем с помощью педалей тормоза 21 и акселератора 22, а также штатной системы управления трансмиссией (не показана), Система управления КЭУ включает датчик

23 контроля скорости автомобиля, датчик 24 заряженности накопителя энергии, датчики

25 и 26 положения педалей тормоза 25 и акселератора 26, соответственно, а также два блока 27 и 28 сравнения сигналов, причем первый и второй входы первого блока сравнения 27 связаны с датчиками 25 и 26 положения педалей тормоза и акселератора которые выполнены в виде конечных выключателей, соответственно. Выход блока 27 связан с первым входом второго блока сравнения 28, два других входа которого связаны с датчиком 23 скорости автомобиля и датчиком 24 заряженности накопителя энергии.

Регулируемая. гидромашина 17 снабжена серворегулятором 29, механически свя-: занным с ее органом 30 управления, à его рабочая полость (на чертеже не обозначена) связана с напорной магистралью 18 высокого давления. Выход блока сравнения 28 связан с элементом 31 управления распре делительного элемента. 32, который связан с элементами, управляющими замыканием муфт 9 и 15 (не обозначены). В данной КЭУ реализуется заявляемый способ управления, КЭУ работает следующим образом. При выключенном рекуператоре 11 работает традиционная силовая установка 6 автомобиля, включающая двигатель 1, трансмиссию 4 с собственной системой управления, и штатные тормоза 20. Управление этой силовой установкой осуществляется водителем с помощью педалей 21 и 22 тормоза и 4 акселератора, соответственно, а также с использованием рычага переключения режимов работы автоматической трансмиссии, расположенной в кабине водителя (не показан), . При включенном рекуператоре 11 ключ для включения не показан при торможении автомобиля водитель нажимает на педаль тормоза 21, включая при этом конечный выключатель — датчик 25 положения педали 21.

Датчик 25 остается включенным все время. пока нажата педаль 21. а включение штатных фрикционных тормозов автомобиля 20 возможно при более глубоком нажатии на педаль, когда будет выбран традиционный

"свободный ход" этой педали, Сигнал от датчика 25 поступает на вход блока 27 сравнения сигналов датчиков, где он сравнивается с сигналом от датчика 26 положения педали

22 акселератора. Педаль 22 может быть ошибочно нажата водителем при торможении автомобиля или отпущена при правильных действиях водителя. В блоке 27 сравнения сигнал от датчика 25 педали 21 тормоза имеет преимущество перед сигналом от датчика 26 педали 29 акселератора, в любом случае, следовательно сигнал на торможение с выхода блока 27 поступает на вход второго блока 28 сравнения сигналов.

На два других входа этого блока 28 поступают сигналы от датчика 23 контроля скорости автомобиля и датчика 24 заряженности накопителя энергии. Если скорость автомобиля больше допустимой величины. определяемой возможностями рекуператора 11. или запас энергии в накопителе 14 таков, что при данной скорости автомобиля торможение невозможно, на выходе блока.

28 нет сигнала. Значение предельной скорости работы рекуператора 11 и соотношение скорости автомобиля и запаса энергии в накопителе 14 определяются параметрами гидрообьемной передачи, а также настрой-. кой всех датчиков и блока сравнения 28, Если при наличии входного сигнала на торможение скорость автомобиля находится в пределах допустимой величины и торможение возможно по условию соотношений заряженности накопителя и скорости автомобиля, то на выходе блока 28 есть сигнал, поступающий на элемент 31 управления распределительного элемента 32, через который сигнал управления поступает к элементам, управляющим замыканием сцепзамыкаются, приводя в движение гидромашины 10 и 17, В одной из магистралей 18 высокого давления создается давление. которое является сигналом для серворегулятора 29, который изменяет производительность гидромашины 17 так, что давление в напорной магистрали оставалось постоянным, близким к максимальному. Работа гидропередачи при постоянном давлении, близком к максимальному, обеспечивает наибольшую эффективность рекуперации, а также постоянное замедление автомобиля, так как на валу гидромашины

10 де "вует при этом постоянный момент.

Таки»бразом, можно обеспечить оптимальное комфортное замедление автомобиля. исключив при этом необходимость управления торможением со стороны водителя, Если дорожные условия требуют увеличения интенсивности торможен я.

1781095

5

15 энергетической установке в качестве сцепных муфт 9 и 15 могут быть использованы фрикционные муфты с электромагнитным или гидравлическим замыканием, Если бу20

50 водитель включает штатные тормоза 20движением педали тормоза ббычным образом.

При этом к тормозному моменту, развиваемому рекуператором 11, добавляется тормозной момент от штатных тормозов 20.

Ьлок 28 сравнения контролирует изменение скорости автомобиля и.заряженности накопителя 14 энергии и при полностью заряженном накопителе 14 или при запасе энергии в накопителе 14 таком, что при данной скорости автомобиля .торможение за счет рекуператора 11 невозможно, прерывает сигнал на выходе, поступающий к элементу 31 управления распределительного элемента 32. Распределительный элемент

32 прерывает сигнал управления к элементам управляющих сцепных муфт 9 и 15, обеспечивая при этом размыкание муфт. То

>ке происходит и при отпускании педали тормоза и отключении датчика 25.

При разгоне автомобиля с включенным рекуператором водитель нажимает педаль

22 акселератора. включая при этом конечный выключатель, датчик 26 педали 22 акселератора. Сигнал от датчика на разгон автомобиля поступает на вход блока 27 сравнения, который работает, как это было описано выше, а затем на вход блока 28 сравнения. Если при наличии сигнала на разгон автомобиля его скорость окажется больше допустимой. или запас энергии в накопителе такой, что ори данной скорости автомобиля его разгон невозможен. то на выходе блока 28 сигнала нет и значит муфты

9, 15 разомкнуты. Если же запас энергии в накопителе такой. что при данной скорости автомобиля его разгон от рекуператорэ возможен, то на выходе блока 28 появляется сигнал который поступает к эле лентууправления 31 распределительного элемента 32, 4 через который жидкость из магистрали низкого давления поступает к рабочим полостям элементов управления сцепных муфт 9 и 15. Муфты 9, 15 при этом замыкаются. приводя в дви>кение гидромашины 10, 17. В 4 одной из магистралей 18 высокого давления создается давление, которое является сигналом для серворегулятора 29, который изменяет производительность гидромашины

17 так, что давление в напорной магистрали остается постоянным. близким к максимальному, что обеспечивает наибольшую эффективность гидропередачи и постоянное ускорение автомобиля. так как на валу гидромашины 10 действует постоянный мо- 5 мент, Таким образом. обеспечивается разгон с комфортным ускорением без участия водителя. Требуемое по условиям движения увеличение ускорения можно обеспечить при подключении через автоматическую трансмиссию 4 колеса 13 двигателя 1 за счет дальнейшего перемещения педали 22 акселератора, которая как и педаль 21 тормоза должна и<леть некоторый "свободный ход", в зоне которого включается датчик 26 положения педали 22, после выбора этой зоны при дальнейшем движении педали 22 она управляет работой двигателя обычным образом. Датчик 26 остается включенным все время, пока Mýæàта педаль 22, и выключается при отпускании педали 22, обеспечивая при этом размыкании муфт 9, 15, как это было описано выше.

В предложенной комбинированной дут установлены муфты с гидравлическим замыканием, то в качестве распределительного элемента 32 может быть установлен электромагнитный кран. электромагнит которого вь<полняет функции управляющего элемента 31. При использовании электромагнитного замыкания в качестве элементов 31. 32 возможно применение обычного электрореле, контакты которого находятся в электрической цепи обмотки силового электромагнита, замыкающего. муфты 9 и 15.

В качестве двигателя 1 наиболее приемлемо использование двигателя внутреннего сгорания, а в качестве автоматической трансмиссии 4 — любой передачи, обеспечивающей автоматическое изменение своего передаточного отношения в соответствии с ходом педали акселератора. Наиболее удобно использование в данной схеме гидромеханической передачи, содержащей кроме коробки передач и гидротрансформатора систему автоматического переключения переда <. Именно такой силовой установкой снабжается большинство современных городских автобусов, для которых применение рекуператора обеспечивает максимальный эффект.

Предлагаемая комбинированная энергетическая установка и способ управления ею обеспечивают минимальное участие водителя в управлении работой рекуператора, за счет чего обеспечивается максимальная экономия топлива при работе гидрообъемной передачи рекуператора в оптимальном режиме. При этом также происходит повышение комфорта для водителя и пассажиров за счет разгона автомобиля с постоянным ускорением, близким к оптимальному. По опыту эксплуатации некоторых автотранспортных средств, например, городских автобусов, разгон их при трогэнии от остановок происходит с максимэльHo воз1781095 стоянным замедлением, а увеличение интенсивности торможения обеспечивают можным ускорением без внешних помех со стороны транспортного потока, что и будет обеспечивать предлагаемая система. Случайные помехи непрерывному разгону могут вызвать необходимость увеличения ускорения при разгоне, что обеспечивается подключением к работе двигателя и автоматической трансмиссии, При необходимости уменьшить ускорение разгон прекращается, а в особо сложных условиях движения рекуператор может быть выключен и движение будет обеспечено обычной силовой установкой автомобиля, При тормо>кении за счет рекуператора увеличение интенсивности торможения, вы- 1 званное экстренными условиями, обеспечивается включением в работу штатных тормозов дополнительно к рекуператору, что увеличивает тормозной момент, снижает нагрузку на штатные тормоза, так как часть нагрузки берет на себя рекуператор.

Предлагаемое техническое решение упрощает установку рекуператора на автомобилях, так как не требуется изменение традиционной силовой установки и ее системы управления.

Предлагаемое техническое решение не требует применение микропроцессора со многими функциями, что позволяет надеяться на повышение надежности установки, и снижение ее стоимости.

Имеется возможность без изменения динамических характеристик автобуса снизить установочную мощность двигателя, что обеспечит дополнительную зкономию топлива без ухудшения эксплуатационных показателей установки.

Формула изобретения

1. Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля, состоящей из двигателя, управляемой трансмиссии, штатных тормозов и рекуператора, заключающейся в том, что при торможений автомобиля его кинетическую энергию накапливают в рекуператоре и используют затем при разгоне, о т л и ч а ю— шийся тем, что, с целью увеличения экономии топлива и повышения комфорта водителя и пассажиров, торможение автомобиля осуществляют рекуператором с поштатными тормозами автомобиля, разгон автомобиля осуществляют рекуператором с постоянным ускорением, а увеличение интенсивности разгона обеспечивают двигателем и управляемой трансмиссией автомобиля, 2. Устройство для управления комбинированной энергетической установкой автомобиля, содержащее двигатель, вал

10 которого связан входным валом управляемой трансмиссии с коробкой передач, рекуператор, состоящий из накопителя и гидрообъемной передачи с нерегулируемой гидромашиной, вал которой через сцепную муфту и механическую передачу связан с выходным валом коробки передач, штатные тормоза и систему управления, включаю20 щую датчики контроля скорости автомобиля, заряженности накопителя энергии и датчики положения педалей тормоза и акселератора, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, накопитель энергии выполнен в виде махо25 вика и связанной с ним через дополнительную сцепную муфту и механическую передачу регулируемой гидрообъемной машины, которая гидромагистралями связана с нерегулируемой гидромашиной и образо30 ванием закрытой гидрообъемной передачи, при этом регулируемая гидромашина снаб>кена серворегулятором, механически связанным с ее органом управления и рабочей полостью сообщенным с напорной магистралью гидропередачи, причем элементы управления замыканием сцепных муфт связаны с управляемым распределитель35 ным элементом, система управления снабжена двумя блоками сравнения сигналов датчиков, причем первый и второй входы первого блока сравнения связаны с датчиками наложения педалей, тормоза и акселератора выполненными в виде конечных выключателей, а его выход связан с первым входом второго блока сравнения, второй и

45 третий входы которого связаны с датчиком заряженности накопителя энергии и датчиком скорости автомобиля, а его выход связан с элементом управления управляемого распределительного элемента.

Составитель В.Дубровин

Техред M.Moðãåíòàë Корректор T,Ïàëèé i

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 4246 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, )К-35, Раушская наб., 4/5

Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления Способ управления комбинированной энергетической установкой автомобиля и устройство для его осуществления 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано там, где есть необходимость интенсивной перевозки грузов и тяжестей

Изобретение относится к транспортным средствам на электрической тяге

Изобретение относится к области силовых установок транспортных средств

Изобретение относится к области машиностроения, а точнее к транспортным средствам с автономным химическим источником энергии, например электромобилям, электроавтобусам и т.п

Трицикл // 2264322
Изобретение относится к микроавтомобилям

Трицикл // 2302970
Изобретение относится к микроавтомобилям

Изобретение относится к области автомобильного транспорта с инерционным движителем

Изобретение относится к транспортным средствам, имеющим возможность прыгания

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в конструкциях транспортных средств
Наверх