Шкворневой узел железнодорожного транспортного средства

 

Использование: относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции устройства сопряжения кузова с тележкой. Сущность изобретения: демпфер горизонтальных колебаний устройства, содержащего шкворневой узел, выполненный в виде гнезда с подвижным в поперечном направлении ползуном 3, шкворня, взаимодействующего с внутренней поверхностью ползуна с возможностью поворота относительно вертикальной оси, выполнен в виде клиньев 7 установленных в шкворневом гнезде с возможностью взаимодействия их основания с поверхностью скошенных углов ползуна 3, одной боковой поверхностью - с направляющими 2 корпуса, а второй - с упругими элементами, расположенными в направлении перемещения ползуна . Клинья 7 имеют сферические выемки на основаниях, в которых установлены сферические пяты. 1 з.п. ф-лы, 2 ил. ел с

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (19) (11) (s1)s B 61 F 5/20

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4908862/11 (22) 07.02.91 (46) 23,01.93. Бюл. М 3 (71) Производственное обьединение "Луганский тепловозостроительный завод им, Октябрьской революции" ., (72) Н.Ф,Молчан и Т.П.Могильная (56) Авторское свидетельство СССР

М 1050943, кл. В 61 F 5/16, 1982. (54) LUKBOPHEBON УЗЕЛ ЖЕЛЕЗНОДО РОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Использование: относится к области же-. лезнодорожного транспорта и касается конструкции устройства сопряжения кузова с тележкой. Сущность изобретения: демпфер горизонтальных колебаний устройства, содержащего шкворневой узел, выполненный в виде гнезда с подвижным в поперечном направлении полэуном 3, шкворня, взаимодействующего с внутренней поверхностью ползуна с возможностью поворота относительно вертикальной оси, выполнен в виде клиньев 7 установленных в шкворневом гнезде с возможностью взаимодействия их основания с поверхностью скошенных углов ползуна 3, одной боковой поверхностью — с направляющими 2 корпуса, а второй — с упругими элементами, расположенными в направлении перемещения ползуна, Клинья 7 имеют сферические выемки на основаниях, в которых установлены сферические пяты. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

1789392 по его углам, одни иэ боковых поверхностей, и клиньев фрикционных амортизаторов не- . и

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам соединения кузова локомотива с тележкой,и касается шкворневых аппаратов с амортизаторами, допускающих попереч- 5 ные перемещения, Известен шкворневой узел, выполненный в виде гнезда с подвижным в поперечном направлении ползуном и шкворня, взаимодействующего с внутренней поверхностью ползуна с возможностью "поворота относительно вертикальной оси узла, и содержащий демпфер горизонтальных колебаний по крайней мере с двумя подвижными относительно друг друга элементами, один из которых связан с рамой тележки, второй — с одной из деталей шкворневого узла.

Б указанном устройстве демпфер не гасит продольные удары, возникающие при 20 реализации сил тяги и при торможении вследствие наличия зазора между ползуном и направляющими гнезда, который увеличивается при эксплуатации из-за износа поверхностей трения. Изнашиваются и 25 направляющие демпфера, Известен шкворневой аппарат транс портного средства, содержащий шкворень, поворотно установленный в ползуне, который размещен в корпусе и своими скошен- 30 ными поверхностями сопряжен с его вертикальными стенками посредством двух клиньев фрикционных амортизаторов, и закрепленные на корпусе параллельно упомянутым стенкам горизонтальные упругие 35 элементы. Устройство позволяет снизить продольные ударные нагрузки на кузов транспортного средства, но не гасит поперечные колебания кузова относительно тележки и поперечные ударные нагрузки на 40 шкворень и раму тележки, возникающие при движении транспортного средства, Цель изобретения — расширение эксплуатационных. воэможностей устройства,.

Поставленная цель достигается тем, что 45 в шкворневом узле железнодорожного транспортного средства, содержащем шкворень, поворотно установленный в полэуне, который размещен в корпусе и своими скошенными поверхностями сопряжен с его 5o вертикальными стенками двумя клиньями фрикционных амортизаторов, и закрепленные на корпусе параллельно упомянутым стенкам горизонтальные упругие элементы, установлены два дополнительные клина фрикционных амортизаторов и дополнительные упругие элементы, при этом скошенные поверхности ползуна выполнены посредственно сопряжены с вертикальными стенками корпуса, а другие связаны с соответствующими горизонтальными упругими элементами. Полэун сопряжен с клиньями фрикционных амортизаторов сферическими шарнирами.

Такое выполнение устройства позволяет демпфировать поперечные колебания кузова относительно тележки, гасить поперечные удары, а также гасить продольные удары.

На фиг.1 изображен шкворневой узел железнодорожного транспортного средства, общий вид; на фиг,2 — вид по стрелке А на фиг.1.

Шкворневой узел содержит корпус 1 с накладками 2 из износостойкой стали, служащими направляющими для ползуна 3, установленного в них с зазором. Внутрь ползуна входит поворотный шкворень 4, связанный с ним посредством сферического подшипника 5 и бронзовой втулки 6. Углы ползуна скошены, В корпусе 1 шкворневого узла установлены клинья 7, основание которых контактирует с поверхностью скошенного угла ползуна 3, одна из боковых поверхностей "б" — с направляющими 2 корпуса 1, вторая боковая поверхность "s" — с цилиндрической винтовой пружиной 8, расположенной в направлении перемещения полэуна и поджатой к упомянутой поверхности клинового упора посредством стакана 9 и болта 10. Отклонение в изготовлении пружин по высоте компенсируется регулировочными прокладками 11. В клиновых упорах со стороны основания выполнена сферическая опора 12.

Устройство работает следующим образом.

При движении железнодорожного транспортного средства надтележечное строение и закрепленный на нем шкворень

4 совершает поперечные перемещения относительно тележки. Ползун 3 перемещается в направляющих 2 корпуса 1, взаимодействуя поверхностями скошенных углов с основанием клиновых упоров 7, которые боковой поверхностью "в" взаимодействуют с предварительно поджатыми пружинами 8. При этом суммарная сила от предварительного сжатия пружины и сжатия ее при перемещении ползуна раскладывается на скошенных поверхностях на силу, прижимающую клиновые упоры 7 к направляющим 2 корпуса 1, vi на силу сопротивления перемещению полэуна, направленную по оси пружины. Сочетание силы трения боковых поверхностей клиновых упоров 7 и силы сопротивления ружины сжатию обеспечивает плавное поеречное перемещение ползуна, вследстСоставитель п.молчан

Техред M.Màðãåí Tàë Корректор И.Шмакова

Редактор Т. Иванова

Заказ 321. Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР t13035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", r. Ужгород, ул.Гагарина, 101 вие чего исключаются поперечные ударные нагрузки на шкворень и раму тележки, а также поперечные колебания кузова при движении транспортного средства.

При продольном ударе ползун, перемещаясь в продольном направлении, также воздействует через скошенные поверхности, выталкивая клиновые упоры в сторону пружины 8; и таким образом гасится продольный удар. При этом клиновые упоры сторонами "б" скользят по направляющим

2, пружины 8 сжимаются, а сила поджатия пружин раскладывается на силу, прижимающую упор к направляющим, и силу, центрирующую ползун в среднем положении.

При формировании состава, трогании с места или торможении ползун перемещается относительно корпуса шкворневого узла в продольном направлении. Перемещение при этом подпружиненных клиньев

7 по скошенным поверхностям полэуна 3 от продольной оси шкворневого узла с одной его стороны и к продольной оси — с другой его стороны позволяет предотвратить резкое смещение полэуна, а следовательно. удар его о корпус шкворневого узла и о шкворень.

Формула изобретения

1. Шкворневой узел железнодорожного

5 транспортного средства, содержащий шкворень, поворотно установленный в ползуне, который размещен в корпусе.и своими скошенными поверхностями сопряжен с вертикальными стенками двумя клиньями f0 фрикционных амортизаторов,и закрепленные на корпусе параллельно его указанным стенкам горизонтальные упругие элементы, отл и ч а ю щи и с я тем, что он снабжен двумя дополнительными клиновыми фрик15 ционными амортизаторами и дополнительными упругими элементами; при этом скошенные поверхности ползуна выполнены по его углам, один из боковых поверхностей клиньев непосредственно сопряжены с

20 вертикальными стенками корпуса, а их другие боковые поверхности связаны с соответствующими упругими элементами, 2. Ш кворневой узел по п.1, о т л и ч а юшийся тем, что ползун сопряжен с клинь25 ями сферическими шарнирами.