Транспортное средство

 

Использование: относится к транспортным средствам, которые могут быть применены в составе автомобильных и тракторных поездов. Сущность изобретения: изобретение позволяет повысить плавность трогания, разгона, движения, способствует повышению курсовой и поперечной устойчивости, снижению динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и трансмиссии тягача. Полуприцеп 4 содержит опору 3 с наклонными пазами, в которых расположены тела качения, шарнирно закрепленные на опорно-сцепном устройстве 2 тягача 1. Тела качения имеют возможность возвратно-поступательного движения в пазах опоры 3. Гидроамортизаторы двустороннего действия 13 соединяют раму тягача 1 с рамой полуприцепа 4 и расположены под углом к горизонту. 4 ил;

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (s»s В 62 D 53/00, 53/04

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Ф

l Ф

Вт

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4916552/11 (22) 05.03.91 (46) 23.01.93. Бюл. № 3 (71) Головное конструкторское бюро по тракторным и автомобильным прицепам (72) А.M.Ôåäoòoâ, Е.Н.Заботкин, Н.А,Михайличенко и B.M,Âëàäèìèðîâ (56) Авторское свидетельство СССР

¹ 1444225, кл. B 62 0 53/04, 1988.

Патент США ¹ 3675946, кл. В 62 D

53/00, 1972. (54) ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО (57) Использованйе: относится к транспортным средствам, которые могут быть применены в составе автомобильных и

«.. Ж „, 1789408 Al тракторных поездов, Сущность изобретения: изобретение позволяет повысить плавность трогания, разгона. движения, способствует повышению курсовой и поперечной устойчивости, снижению динамических нагрузок в тягово-сцепном устройстве и трансмиссии тягача, Полуприцеп 4 содержит опору 3 с наклонными пазами, в которых расположены тела качения; шарнирно закрепленные на опорно-сцепном устройстве 2 тягача 1. Тела качения имеют возможность возвратно-поступательного движения в пазах опоры 3. Гидроамортизаторы двустороннего действия 13 соединяют раму тягача 1 с рамой полуп рицепа 4 и расположены под углом к горизонту. 4 ил, Ф

1789408

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может найти применение при эксплуатации тракторных и автомобильных поездов.

Известен автопоезд, содержащий тягач 5 и полуприцеп, включающий раму с силовым цилиндром с возможностью перемещения в продольном направлении нижней секции рамы QTHQgительно верхней и снабженной

""двум% крИ6бшийами, соединен ными шату 4йй c èáçìoæéîåòü é ограниченного пово рота. : Й;,;:-"„, Недостатками известного решения являются невозможность использования сил инерции полуприцепа в вертикальной пло- "5 скости, догружение ведущих колес тягача является статическим и требует вмешательства водителя. При данном техническом решении не используются динамические свойства автопоезда, направленные на повышение его устойчивости.

Наиболее близким по достигаемому результату и конструкции является техническое решение опорно-сцепного устройства седельного тягача, содержащее два упругих 25 слоистых элемента (вкладыша), которые со единяют опорную плиту сцепного седельно- . го устройства с рамой тягача, при этом обеспечивается упругая связь в трех пространственных координатах между тягачом и полуприцепом как в момент сцепки, так и в процессе движения автопоезда.

К недостаткам известного решения относится незначительная величина продольного перемещения полуприцепа 35 относительно тягача преимущественно в процессе сцепки тягача с полуприцепом, и вследствие этого невозможность использования силы инерции полуприцепа в вертикальной плоскости и отсутствие 40 автоматической догрузки ведущих колес тягача, отсутствие свойств, повышающих устойчивость автопоезда.

Цель изобретения — повышение эксплуатационных качеств транспортного средст- 45 ва.

Указанная цель достигается тем, что шкворень связан с рамой полуприцепа посредством опоры, выполненной в виде закрепленного нэ раме полуприцепа 50

П-образного кронштейна, в боковых сторонах которого выполнены наклонные пазы, и размещенного между его боковыми сторонами промежуточного элемента, снабженного двумя параллельными поперечно 55 расположенными осями,. на концах которых установлены тела качения, рэзмещеннь,е в наклонных пазах, нижние части которых расположены впереди верхних, а шкворень жестко соединен с промежуточным элементом, причем между рамами тягача и полуприцепа установлены шарнирно связанные с ними своими концами два симметрично размещенные относительно продольной оси транспортного средства гидроамортизатора двухстороннего действия, при этом шарнирные соединения гидроамортизаторов с рамой тягача расположены впереди шарнирных соединений гидроамортизаторов с рамой полуприцепа, Предлагаемое техническое решение создает возможность улучшить динамику и тягово-сцепные свойства транспортного средства под действием реактивных сил инерции, передаваемых ведущим колесам тягача от движущейся вверх массы полуприцепа в моменты его ускоренных движений.

При движении транспортного средства по кривой предложенное техническое решение позволяет наряду с понижением центра тяжести полуприцепа ускоренно сблизить между собой сцепные массы и вызвать растягивающие усилия в поезде, что обеспечивает повышение его поперечной устойчивости.

На фиг. 1 представлена схема транспортного средства, движущегося по прямой; на фиг, 2 — общий вид опорно-сцеп ного устройства; на фиг, 3 — cxeMa транспортного средства, движущегося по кривой (вид спереди); на фиг 4 — схема транспортного средства, движущегося по кривой (вид сверху).

Транспортное средство содержит тягач

1, шарнирно присоединенное к нему опорно-сцепное устройство 2, опору полуприцепа 3, полуприцеп 4, промежуточный элемент

5. Опора 3 выполнена в виде закрепленного нэ раме полуприцепа 4 П-образного кронштейна с наклонными пазами в боковых стенках. Между упомянутыми боковыми стенками опоры 3 размещается промежуточный элемент 5. жестко соединенный со шкворнем 6 и снабженный двумя параллельными поперечно расположенными осями 7, на концах которых установлены тела качения 8, передвигающиеся в упомянутых наклонных пазах опоры 3.

За опорно-сцепным устройством 2 лонжероны 9 (фиг. 1,2), составляющие основу рамы тягача 1, связаны посредством шаровых опор 10 с расположенными над ними лонжеронами 11, составляющими основу рамы полуприцепа 4, двумя гидроамортизаторами 12 двустороннего действия. Гидроамортизаторы 12 симметрично расположены относительно курсовой линии движения транспортного средства и уста- новлены с уклоном в сторону тягача 1, Шаровые опоры 10 выполнены с замковым, быстроразьемным механизмом.

1789408

Работа предложенного технического решения осуществляется следующим образом.

Находясь в статическом состоянии покоя сила веса тягача RT и сила веса полуприцепа R (фиг,1) вызывает ответные реакции дорожного фона на всех колесах транспортного средства. Передний мост тягача R», задний мост. тягача Ва + Rn1; задний мост полуприцепа Rriz, Величина реализуемой силы тяги по условиям сцепления такого транспортного средства будет определяться значением нормального давления, при.ходящегося на ведущий мост тягача, т.е. дв = (Вт2+ ВП1) фсц, где р ц — коэффициент сцепления ведущих колес тягача с дорожным фоном.

Сила сопротивления передвижению транспортного средства будет аналогичным образом распределяться по всем его колесам.

P» — передний мост тягача;

Р 2 +Рп1- задний мост тягача; . Р z — задний мост полуприцепа.

B моменты, трогания транспортного средства с места, его разгона, а также при преодолевании местных препятствий сила српротивления передвижению резко возрастает, возрастает и усилие нормального давления на ведущий мост тягача до величины

Вт2+ Вп1+ R yG

Тем самым в динамике увеличивается значение силы тяги, реализуемой транспортным средством tlo условиям сцепления его ведущих колес с дорожнйм фоном. Следо. вательно, движущая сила Рдв, переданная на ведущие колеса тягача от двигателя, может использоваться более полно.

При трогании с места транспортного . средства под действием силы тяги, развиваемой двигателем и передаваемой ведущим колесам, тягач 1 преодолевает силу инерции собственного покоя и сопротивления на свое передвижение.

Полуприцеп 4 под действием сил инерции собственного покоя и сопротивления на . свое передвижение остается в неподвижНоМ состоянии.

С началом движения тягача 1 его опорно-сцепное устройство 2 вместе с промежуточным элеМентом 5 перемещается телами качения 7 по наклонным пазам .ответной поверхности опоры 3 полуприцепа 4. При этом в гидроамортизаторах двухстороннего действия l2 возникают растягивающие усилия f4 cos Z, они равномерно удлиняются, а полуприцеп 4 плавно и ускоренно поднимается (опора 3 увеличивает свою высоту).

20 тягача 1 и обеспечивается благоприятный

25. тягово-толкающий динамический режим, соответстввнно ЦентРобежные силы Рц и

30 Рц,. Эти силы в своей сумме образуют рав35 (фиг. 4), что, в свою очередь, обеспечит: вопервых, опускание опоры 3 на величину b1

50 (фиг.3), следовательно, и динамическое сни55

Это приводит к возникновению дополнительной силы догружения ведущих колес тягача 1.

Тягач преодолевает возросшее сопротивление передвижению и, используя накопленную к моменту предельного подъема опоры 3 энергию (дальнейшее движение тел качения 7 ограничено), мягко приводит в движение полуприцеп 4.

В дальнейшем, когда сопротивление передвижению полуприцепа 4 начинает уменьшаться и снижается необходимость в повышенном сцеплении ведущих колес тягача 1 с почвой, полуприцеп 4 под действием собственной силы веса и сил упругости гидроамортизаторов 12 плавно возвращается в исходное состояние по, отношению к опорно-сцепному устройству 2 (тягачу 1).

Аналогичным образом осуществляется работа при прямолинейном движении транспортного средства на повышенных скоростях, в результате чего поддерживается оптимальный сцепной вес ведущих колес

При движении транспортного средства по кривой (фиг. 3, фиг. 4) в центрах тяжести. тягача 1 l4» и полуприцепа 4 Ij» возникают нодействующую центробежную. силу Рр, стремящуюся опрокинуть транспортное средство.

Одновременно с этим в опорно-сцепном устройстве 2 происходит излом транс-. портного средства на некоторый угол a .,.

Движущая сила Рдв и сила сопротивления передвижению полуприцепа 4 Рв в своей сумме порождают противодействующую

ЦентРобежной силе Рр силУ РП1. С изломом транспортного средства на угол а один из гидроамортизаторов 12 (например, правый при левом повороте) в виду их особого расположения начнет удлиняться, а другой укорачиваться. Это вызовет относительное сближение сцепных масс на некоторую величину "С" жение центра тяжести полуприцепа 4 на величину b2; во-вторых, за счет изменения инерции относительного покоя сцепных масс растягивающие силы в опорно-сцепном устройстве 2 транспортного средства возрастут до величин Рдв и Рв и в своей сумме увеличат противодействующую центробежной силе Ррц силу Р» до величины

Рп2 (фиг,4). Все это способствует повыше1789408

7 нию поперечной устойчивости транспортного средства.

При совершении транспортным средством маневра, например, когда его движущая сила Рд будет отклонена от прежнего 5 курса на угол у(фиг.4) (волновое движе-. ние — виляние) в шарнире А возникает усилие Т1, направленное на сжатие правого относительно курса движения гидроамортизатора 12, В шарнире В возникает усилие 10

Tz, направленное на растяжение левого гидроамортизатора 12. Усилия Т1 и Т, возникающие в гидроамортизаторах .12, в своей сумме порождают результирующую силу

Т1г, противоположно направленную на ве- 15 личину угла ) от отклоненной движущей силы Рдв относительно первоначального курса, т.е. автоматически создаются условия для затухающего процесса волнового . движенйя, что существенно повышает курсовую устойчивость транспортного средства. (Для ясности восприятия векторы сил исходного курса Рд, отклоненного на угол у курса Рд и векторы усилий, возникающие 25 в шарнирах А и В соответственно Т1 и Tz, а также порождаемая последними результирующая T>z, на фиг, 4 сведены в условную точку "К" и показаны отдельно, При возникновении галопирования (угловые колебания вдоль оси У-Y) или покачивания (угловые колебания вдоль оси Х-Х) транспортного средства предложенное техническое. решение аналогичным образом обеспечивает гарантированный затухающий процесс, увеличивая устойчивость движения, Таким образом, предложенное техническое решение позволяет в комплексе решить ряд важнейших задач, улучшающих динамические и эксплуатационные свойства транспортного средства, Оно обеспечивает плавность трогания и движения, повышение поперечной и курсовой устойчивости транспортного средства, улучшение в динамике его тягово-сцепных свойств.

Формула изобретения

Транспортное средство. содержащее тягач с установленным íà его раме ойорносцепным устройством.и полуприцеп с устайовленным на нем шкворнем, о т л ич а ю щ е е с я тем, что, с целью повышения эксплуатационных качеств, шкворень связан с рамой полупрйцепа посредством опоры, выполненной в виде закрепленного на раме полуприцепа П-образного кронштейна, в боковых сторонах которого выполнены наклонные пазы, и размещенного между

его боковыми сторонами промежуточного элемента, снабженного двумя параллельными поперечно расположенными осями, на

30 концах которых установлены тела качения, размещенные в наклонных пазах, нижние части которых расположены впереди верхних, а шкворень жестко соединен с промежуточным элементом, причем между

Q5 рамами тягача и помуприцепа установлены шарнирно связанные с ними своими концами два симметрично размещенные относительно продольной оси транспортного средства гидроамортизатора двухсторонне40 ro действия, при этом шарнирные соединения -гидроамортизаторов с рамой тягача расположены впереди шарнирных соединений,гидроамортизаторов с рамой полуприцепа.

1789408

1789408 4 Ъ

Составитель Ю. Тараканов

Техред M. Моргентал Корректор С. Шекмар

Редактор Т. Иванова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 322 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5