Боковая опора рельсового транспортного средства

 

Использование: изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам узлов опирания кузова на раму тележки. Цель: улучшение ходовых качеств транспортного средства путем повышения надежности работы боковой опоры. Сущность изобретения: боковая опора содержит верхнюю опорную плиту с проставкой и нижнюю опорную плиту. Между плитами размещены ролики с обоймой. Опора содержит также регулировочную Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции узлов опирания кузова на раму тележки. Известна боковая опора железнодорожного транспортного средства, состоящая из комбинации резинометаллических элементов и винтовых пружин, рэсположенпрокладку и блоки резинометаллических элементов с центральной полостью диаметра d, посредством которых передается вес кузова на верхнюю опорную плиту. Отношение внутреннего диаметра резинометаллического элемента к его наружному диаметру больше или равно 0,1 или меньше и равно 0,33. При угловом повороте тележки относительно кузова верхняя и нижняя опорные плиты смещаются ртнрситедьно друг друга в корпусе опоры за счет перекатывания по роликам, при этом блоки резинометаллических элементов в работе принимают малое участие. В блоке резинометаллических элементов угловая деформация незначительная , а это в свою очередь уменьшает перекос тележки относительно продольной оси пути и положительно сказывается на вписывании экипажа в кривых участках пути . При относе кузова в поперечном направлении происходит упругая деформация блока резонометаллических элементов, обеспечивая уменьшение величины поперечного воздействия, на путь экипажа. Положительный эффект: улучшение ходовых качеств транспо.ртного-средства за счет повышения надежности работы боковой опоры . 4 ил. ных между кузовом и тележкой. Резинометаллический блок имеет внутреннюю полость , заполненную сжатым воздухом или жидкостью для регулирования грузоподъемности опоры. Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому решению является боковая опора ел С xj ю hO СО 00 4 СО

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

)5 В 61 F 5/14

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕН

К ПАТЕНТУ (21) 4754319/11 (22) 07.08.89 ., (46) 30.01.93. Бюл. ¹ 4 (71) Производственное объединение "Луганский тепловозостроительный завод" им. Октябрьской революции" (72) M.Ë.Áóðêà, А.Т.Литвинов, Т.П.Могильная. Н.Ф.Молчан, Н.П.Сидоров и Е.Л.Цейтлин (73) Луганский тепловозостроительный завод (56) Патент ВНР ¹ 164237, кл, В 61 F 5/00, 1985.

Авторское свидетельство СССР ¹

1386507, кл. В 61 F 5/14. 1988. (54) БОКОВАЯ ОПОРА РЕЛЬСОВОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Использование: изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам узлов опирания кузова на раму тележки. Цель: улучшение ходовых качеств транспортного средства путем повышения надежности работы боковой опоры.

Сущность изобретения; боковая опора содержит верхнюю опорную плиту с проставкой и нижнюю опорную плиту. Между плитами размещены ролики с обоймой.

Опора содержит также регулировочную

Изобретение относится к железнодорожным транспортным средствам и касается конструкции узлов опирания кузова на раму тележки. .Известна боковая опора железнодорожного транспортного средства, состоящая из комбинации резинометаллических элементов и винтовых пружин, расположен„„ Ц „„1792384АЗ прокладку и блоки резинометаллических элементов с центральной полостью диаметра d, посредством которых передается вес кузова на верхнюю опорную плиту. Отношение внутреннего диаметра резинометаллического элемента к его наружному диаметру больше или равно 0,1 или меньше и равно

0,33. При угловом повороте тележки относительно кузова. верхняя и нижняя опорные плиты смещаются относительно друг друга в корпусе опоры за счет перекатывания по роликам, при этом блоки резинометаллических элементов в работе принимают малое . участие. В блоке.резинометаллических элементов угловая деформация незначительная, а это .в свбю очередь уменьшает перекос-тележки относительна продольной Б оси пути и положительно сказывается на вписывании экипажа в кривых участках пути. При относе кузова в поперечном направлении происходит упругая деформация блока резонометаллических элементов, обеспечивая уменьшение величины поперечного. воздействия. на путь экипажа. Положительный эффект: улучшение ходовых качеств транспортного. средства за счет повышения надежности работы боковой опоры,4 ил, (л) ных между кузовом и тележкой. Резинометаллический блок имеет внутреннюю полость, заполненную сжатым воздухом или жидкостью для регулирования грузоподъемности опоры.

Наиболее близкой по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому.решению является боковая опора

1792384 кузова на тележку железнодорожного транспортного средства, содержащая верхнюю и нижнюю опорные плиты, между которыми размещены ролики и резинометаллический элемент с центральной полостью, сообщенной с атмосферой.

Недостатком указанной конструкции боковой опоры является невысокая надеж- . ность в работе, обусловленная тем, что иэза . недостаточной .:,: жесткости резинометаллического элемента йе обеспе-" чивается центровка (возврат) кузова в нейтральное положение- при его ртносе и повороте относительно тележек, что вызывает рост напряжений в наиболее нагруженных сечениях рамы тележки.и кузова, повышенное воздействие на путь и агрегаты тележки.

Цель изобретения — улучшение ходовых качеств транспортного средства путем повышения надежности работы боковой опоры, Поставленная цель достигается тем, что в отлйчие от. известной боковой опоры, содержащей верхнюю и нижнюю опорные плиты, междуКоторыми размещены ролики, резинометаллический элемент с централь ной полостью, сообщенной сатмосферой, в предлагаемой, отношение внутреннего диаметра резиномЕталличеСкого элемента к его наружному диаметру больше или равно 0,1 и меньше или равно 0,33.

На фиг.1 изображена установка боковых опор на раме тележки, вид в плане; на фиг,2 — сечение А-А на фиг.1; на фиг.3— зависимость поперечной жесткости резинометаллического элемента при различных количествах элементов в ойоре и вертикального изгиба от отношения внутреннего диаметра и наружного диаметров резинометаллического элемента; на фиг,4— величины изгибных напряжений в кромках рельсового полотна при прохождении экипажа по стрелочному переводу в зависимости от количества реэинометаллических элементов в блоках опор кузова на тележке.

Боковая опора содержит верхнюю опорную плиту 1 с проставкой 2 и нижнюю опорную плиту 3, жестко закрепленную на раме тележки 4. Опорные плиты 1, 3 имеют наклонные плоскости. Между верхней и нижней опорными плитами 1, 3 размещены два ролика 5 с обоймой 6.

Боковая опора содержит также регулировочную прокладку 7 и блоки резинометаллических элементов 8, выполненных с центральной полостью диаметра "d", посредством которых передается вес кузова 9 на верхнюю опорную плиту 1. Отношение

55 где G — модуль упругости резины на сдвиг;

n — число элементов в резинометаллическом блоке; пэ — высота резинометаллическог0 блока.

Данная формула позволяет определить при известных геометрических размерах резиновых элементов (О, и, Ь) величину жесткости боковой опоры на сдвиг и количество элементов в ойоре для данной жесткости, Для иеключения попадания посторонних предметов в опору, она заключена в эластичный кожух 10, .

Боковая опора работает следующим образом.

При угловом повороте тележки 4 относительно кузова 9 верхняя и нижняя опорные плиты 1, 3 смещаются относительно друг друга (Ilo касательным поверхностям) в корпусе опоры эа счет перекатывания по роликам 5, при этом блоки резинометаллических элементов 8 в работе принимают малое участие, так как имеют большую горизонтальную жесткость. Момент сопротивления повороту между кузовом 9 и те- . лежками 4 возникает в основном за счет перекатывания роликов 5 по наклонным поверхностям верхней и нижней опорных плит

1, 3.

В блоке резинометаллических элементов 8 угловая деформация незначительная, а это в свою очередь уменьшает перекос тележки 4 относительно продольной оси пути и положительно сказывается на вписывание экипажа в кривые участки пути, При относе кузова 9 в поперечном направлении происходит упругая деформация блока резинометаллических элементов 8, обеспечивая уменьшение величины поперечного воздействия на путь экипажа. внутреннего диаметра резинометаллического элемента 8 к его наружному диаметру больше или равно 0,1 и меньше или равно

0,33. Такое соотношение диаметров позволяет изменить упруго-диссипативные свойства . блоков резинометаллических элементов в горизонтальной и вертикальном направлениях эа счет увеличения жесткости в горизонтально-поперечном

10 направлении и увеличение податливости в вертикальном направлении. Жесткость резинометаллического блока боковой опоры на сдвиг определяется по следующей формуле:

15 ,, О2 2

Ж.сд. = — — ° (1 - — ), 4 п йэ

1792384

4-A т1ернут

Применение- предлагаемой конструкции боковой опоры рельсового транспортного средства позволяет уменьшить горизонтальные и .вертикальные колебания за счет оптимизации упруго-диссипативных свойств опоры, уменьшить количество резинометаллических элементов за счет выбора их оптимального количества и соотношения внутреннего и наружного диаметра резинометаллических элементов, снизить воздействие экипажа на путь за счет самоустановки тележек в железнодорожной колее, Формула изобретения

Боковая опора рельсового транспортного средства, содержащая верхнюю и нижнюю опорные плиты, между которыми

5 размещены ролики, резинометаллический элемент с центральной полостью, сообщенной с атмосферой, отличающаяся тем,что, с целью улучшения ходовых качеств транспортного средства путем повышения

10 надежности, отношение внутреннего диаметра резинометаллического элемента к его наружному диаметру больше или равно 0,1 и меньше или равно 0,33.

1792384

Q кн/у. Составитель M,Áóðêà

Текред M.Ìîðãåíòàë

Редактор

Корректор M.TKà÷

Заказ 1б7 Тираж - - Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, ужгород, ул,Гагарина, 101