Тормозной башмак рельсового транспортного средства

 

Использование: в устройствах для торможения железнодорожных транспортных средств. Сущность изобретения: тормозной башмак содержит корпус 1 с крыльями 2 и полоз 3. На крыльях шарнирно закреплены два поворотных двуплечих рычага 5, к нижним концам которых присоединены опоры 7. Двуплечие рычаги 5 расположены под углом а к горизонтальной оси рельса 6c arcstn(1- -5- ). где h - высота точки контакта упора и колеса над уровнем головки рельса; R - радиус колеса. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ социАлистических

РЕСПУБЛИК (51)s В 61 К 7/04

К ПАТЕНТУ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) (21) 4910387/11 . (22)Я1 11,90 (461 23.02.93. Бюл. М 7 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (72) К.С. Исаев, B.Â. Гора, Н.И. Сушков.

А,И. Морозов, И.С. Авруцкий, E.À. Сотников, В.П. Шейкин и О.Ю. Наркевич (73) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (56) Авторское свидетельство СССР

М 1558751, кл. В 61 К T./06, 1988. (54) ТОРМОЗНОЙ БАШМАК РЕЛЬСОВОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА,, Ы„„1797582 АЗ (57) Использование: в устройствах для торможения железнодорожных транспортных средств. Сущность изобретения: тормозной башмак содержит корпус 1 с крыльями 2 и полоз 3. На крыльях шарнирно закреплены два поворотных двуплечих рычага 5, к нижним концам которых присоединены опоры

7. Двуплечие рычаги 5 расположены под углом а к горизонтальной оси рельса а=агсз! п(1- — „). где и — высота точки контакh та упора и колеса над уровнем головки рельса; R — радиус колеса. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

1797582

Изобретение относится к тормозным . башмакам, применяемым на железнодорожном транспорте для тормо>кения рель совых транспортных средств (вагонов и отцепов) на подгорочных путях при роспуске составов, а также в конце полезной длины парковых путей для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или отцепов, Известны различные конструкции mp. мозных башмаков, содержащих полоз и корпус.

Их недостатком является малый тормозной эффект, который достигается лишь за счет сил трения полоза башмака по рельсу при упоре колеса транспортного средства в его колодку.

Известен тормозной башмак, содержащйй корпус и два смонтированных с возможностью поворота поперек корпуса и располо>кенных па обе стороны от продоль ной его оси двуплечих рычага, верхние кон цы которых имеют скосы и предназначены для взаимодействия с колесом транспортного средства, а нижние — для движения по нижней части головки или шейке.:ходового рельса. Тормозной эффект достигается за счет сил трения корпуса по головке рельса и расклинивания двуплечих рычагов колесом вагона, что создает дополнительные поверхности трения о головку или шейку рельса, Известный башмак имеет следующие недостатки. Размещение двуплечих рычагов вертикально существенно снижает надежность башмака из-за наличия . изгибающего момента на двуплечие рычаги, возникающего пад воздействием колеса транспортного средства, Необходимость одновременного контактирования элементов обода колеса со скошенными поверхностями обоих двуплечих рычагов. не позволяет произвести самоустановку башмака на головке рельса для создания рычагами одинакового давления на нижнюю часть головки рельса, в результате чего износ рабочих поверхностей нижней части двуплечих рычагов будет неравномерным, что способствует уменьшению тормозного эффекта и быстрому выходу башмака из строя. При неодновременном касании элементов обода колеса с двуплечими рычагами возможен перекос рычагов и сброс башмака с головки рельса. Значительное удельное давление в местах контакта колеса со скосами двуплечих рычагов приводит к повреждению контактных поверхностей башмака. Колесо транспортного средства под действием веса вагона мажет заклиниваться в скосах рычагов, что исключает возмо>кность освобождения (растормаживания) башмака без приложения значительных усилий. Укаэанные недостатки делают известное устройство практически неработоспособным в условиях эксплуатации на транспорте. . Целью изобретения является устранение вышеуказанных недостатков и повыше- . ние эффективности устройства, а именно повышение надежности и увеличение тор"О мозного эффекта.

Указанная цель достигается тем, что в предлагаемом устройстве нижние концы двуплечих рычагов несут шарнирно установленные на них опоры для торможения по

1а шейке рельса; верхние концы указанных двуплечих рычагов упруго связаны между собой, а также с распорными тягами, шарнирна связанными с подвижным (поступательно) в направляющих упором для

20 взаимодействия с колесом транспортного средства, причем угол наклона двуплечих рычагов к горйзонтальной оси рельса равен а = агсз!и t I — 1

R 25 где h — высота точки контакта упора и колеса транспортного средства над уровнем головки рельса, R — радиус колеса транспортного средства.

80 Для регулирования тормозного эффекта распорные тяги выполняются регулируемыми по длине.

Наличие упругой связи между верхними концами двуплечих рычагов обеспечивает

Зб саморастормаживание башмака при снятии нагрузки от тормозимого колеса.

Размещение двуплечих рычагов на линии, соединяющей центр колеса транспортного средства и точку контакта колеса с

40 упором башмака, позволяет ликвидировать составлчющую силы действия тормозимаго колеса вагона на рычаги башмака, стремящуюся изогнуть рычаги, т.е. все усилия прикладываются вдоль рычагов, что повышает

46 надежность устройства. Достижение такого эффекта возможно при наклоне рычажного механизма под углом а, значение которого определяется из вышеуказанной формулы.

Наличие дополнительных распорных тяг, 50 шарнирно соединенных с подвижным в направляющей упором в. совокупности с шарнирным соединением тормозных упоров позволяет производить одновременный поворот двуплечих рычагов, самоустановку

55 башмака на головке рельса и симметричный с одинаковым усилием с каждой из сторон зажим шейки рельса, что повышает тормозной эффект и надежность башмака. Кроме того, наличие распорных тяг позволяет увеличить силу прижатия тормозных опор к

1797582

30 ства, шейке рельса, что также повышает тормозной эффект.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый тормозной башмак рельсового транспортного средства отличается тем, что опоры, тормозящие по шейке ходового рельса, шарнирно связаны с нижними плечами двуплечих рычагов, а верхние концы рычагов упруго связаны между собой, причем их кинематическая связь с упором, взаимодействующим с колесом транспортного средства, включает в себя регулируемые по длине распорные тяги, а угол наклона двуплечих рычагов к горизонтальной оси рельса определяется из вышеуказанного соотношения.

На фиг. 1 изображен предлагаемый тормозной башмак, вид сбоку; на фиг. 2 — вид А на фиг. 1; на фиг, 3 — разрез Б-Б на фиг, 2; на фиг. 4 — кинематическая схема башмака, Тормозной башмак рельсового транспортного средства содержит корпус 1 с выступающими крыльями 2 и полоз 3. На крыльях с помощью осей 4 шарнирно крепятся два поворотных в поперечной вертикальной плоскости двуплечих рычага 5, к нижним концам которых с помощью осей 6 шарнирно крепятся взаимодействующие с шейкой рельса опоры 7. К верхним. концам двуплечих рычагов 5 с помощью осей 8 шарнирно крепятся распорные тяги 9, состоящие иэ двух частей 10 и 11, причем часть 10 содержит втулку 12 с внутренней резьбой, а часть 11 оканчивается стержнем с резьбой.

Распорные тяги 9 с помощью шарниров 13 крепятся к нижней планке 14 упора 15, перемещающегося в направляющей 16. Верх. ние концы двуплечих рычагов 5 соединены пружиной 17.: Двуплечие ричаги расположены пад углам а к горизонтальной аси рельса: а = агсзМ(1 — — )

Б

Формула изобретения

1. Тормозной башмак рельсового транспортного средства, содержащий корпус, смонтированные на нем с возможностью поступательного перемещения в направля ощих упор для взаимодействия с колесом транспортного средства и два поворотных в поперечной вертикальной плоскости двуплечих рычага, расположенных па обе стороны от продольной оси корпуса, верхние плечи которых кинематически связаны с упором, а нижние -с опорами, расположенными с возможностью контакта с шейкой рельса, отл ич а ю щ и йс я тем, что, с целью где h — высота точки контакта упора и колеса транспортного средства над уровнем головки рельса;

R — радиус колеса транспортного средства.

Работает тормозной башмак следующим образом: при накате колеса транспортного средства на полоз 3 и упоре круга катания,тормозимога колеса в упор 15 башмак начинает движение вдоль рельса; уси10 лие от колеса передается ат нижней планки

14 упора 15 на тяги 9, которые, поворачиваясь, преодолевают действие пружины 17 и разводят в стороны верхние плечи рычагов

5. Нижние плечи рычагов 5 при этом прижимают тормозные опары 7 к шейке рельса, 3а счет трения полоза 3 с головку рельса и опор

7 о шейку рельса производится торможение транспортного средства. При уходе колеса транспортного средства с башмака, пружина 17 возвращает рычажный механизм в исходное расторможеннае состояние. При необходимости изменения тормозного эффекта башмака, а также при износе опор 7 изменяют длину тяг 9, Наличие регулируемых по длине распорных тяг, соединенных одними концами с упором, а другими — с двуплечими рычагами, позволяет существенно повысить надежность и срок службы башмака, ега тормозной эффект, сохранить тормозной эффект башмака с течением времени эксплуатации при износе тормозных опор. Размещение двуплеч11х рычагов под углом o: к горизонтальной оси рельса позволяет передавать усилил ат круга катания тормозимаго колеса строго па осям распорных тяг и двуплечих рычагов, что исключает перекосы и также повышает надежность устройства. Наличие упругой связи между верхними концами двуплечих рычагов обеспечивает саморастармаживание башмака при снятии нагрузки ат тормазимаго колеса.

45.-йавышения эффективности, опоры шарнирно связаны с нижними плечам и рычагов, а верхние концы рычагов упруго связаны между собой, а их кинематическая связь с упорам вкл ачаетв себя распорныетяги, при этом угол наклона двуплечих рычагов к горизонталькой аси рельса равен а = arcsln (1 — ф, h где h — высота точки контакта упора и колеса транспортного средства над уровнем головки рельса;

R — радиус колеса транспартнага сред1 79 /682

2, Тормозной 1 .яшме!(по и. 1, О т л ич а ю шийся тем, что, с целью обеспечения регулирования тормозного усилия, распорные тяги выполнены регулируемь ми по длине.

1797582

Составитель И. Авруцкий Редактор С. Кулакова Техред М.Моргентал Корректор С. Патрушева . Заказ 663 Тираж Подписное

BHMMflM Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, )К 35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Тормозной башмак рельсового транспортного средства Тормозной башмак рельсового транспортного средства Тормозной башмак рельсового транспортного средства Тормозной башмак рельсового транспортного средства Тормозной башмак рельсового транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам, предназначенным для предотвращения схода кранов с концом рельсовых путей

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам торможения вагонов на путях сортировочной горки

Изобретение относится к устройствам для ограничения движения преимущественно кранов на рельсовом ходу, может быть использовано на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам для закрепления составов на станционных путях

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств вагонных замедлителей

Изобретение относится к средствам механизации работ на сортировочных горках железнодорожных станций

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для закрепления подвижного состава, и предназначено для механизации процессов закрепления составов на станционных путях

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается устройств вагонных замедлителей

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для закрепления подвижного состава на железнодорожных путях

Настоящее изобретение касается вагонного замедлителя (10; 100), снабженного по меньшей мере одним вертикально подвижным, в частности, опускаемым тормозным элементом (20, 21; 120). Вагонный замедлитель (10; 100) имеет сенсор (50; 150) наклона, который расположен таким образом, что на основании по меньшей мере одного значения измерения сенсора (150) наклона может определяться текущее положение указанного по меньшей мере одного вертикально подвижного тормозного элемента (20, 21; 120). Изобретение касается также способа определения текущего положения по меньшей мере одного вертикально подвижного, в частности, опускаемого тормозного элемента (20, 21; 120) вагонного замедлителя (10; 100). В результате положение вертикально подвижного тормозного элемента определяется простым и одновременно надежным образом. 2 н. и 26 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх