Разделительный вкладыш дорожного покрытия в полосе трамвайного пути

 

Изобретение относится к транспортному строительству и может быть использовано при укладке трамвайных путей в полосе автомобильных дорог. Предлагаемый разделительный вкладыш обеспечивает эксплуатационную надежность дорожного покрытия, простоту конструкции и удобство при монтаже, содержит упругие элементы в виде металлической полосы 1, установленной с обеих сторон рельса. Металлическая полоса снабжена штырями 2, укрепленными с внешней ее стороны и равномерно размещенными по длине полосы с возможностью установки в межшпаловом пространстве. По длине рельса металлические полосы соединяются с помощью сварки. В процессе работы разделительный элемент надежно ограждает рельс от толщи дорожного покрытия, предохраняя последний от разрушения. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному строительству и может быть использовано при строительстве переездов в местах пересечения трамвайных путей с автомобильными дорогами.

При укладке рельсовых путей большое внимание уделяют повышению эксплуатационной надежности дорожного покрытия в местах соприкосновения с рельсами. Так, при строительстве трамвайного переезда (авт. св. N 1595985, кл. E 01 C 9/04) используют железобетонные блоки, устанавливаемые в межрельсовом пространстве, междупутье и на обочине.

Использование железобетонных элементов известно и в решении по авт. св. N 1617074, кл. E 01 C 9/04, 1988). Повышение эксплуатационной надежности осуществляется за счет снижения давления на балластный слой вследствие укладки на него подрельсового основания из железобетонных сборных элементов.

Недостатком технических решений с использованием железобетонных элементов является дороговизна, сложность монтажных работ и недолговечность, так как арматура поддается коррозии и происходит разрушение конструкции плит и оголение арматуры. Что особенно чревато нарушением безопасности движения при укладке железобетонных плит во внешнем слое покрытия.

При сооружении рельсовых путей с использованием асфальтового покрытия дорог необходимо укреплять место примыкания рельса к дорожному покрытию. В противном случае снижается его долговечность вследствие контакта покрытия с металлом рельса и разрушения из-за различных коэффициентов температурного расширения материалов при температурных колебаниях атмосферы. При выполнении гарантированных зазоров между дорожным покрытием и рельсом возможно засорение и обледенение околорельсового пространства, что также приводит к разрушению дорожного покрытия.

Известен ряд технических решений, согласно которым в зоне контакта настила с рельсом используют специальные уплотнения или разделительные вкладыши. Так, известна конструкция эластичного элемента с незамерзающей жидкостью по авт. св. N 969805, кл. E 01 C 9/04, 1981. Решение по авт. св. N 1423663, кл. E 01 C 9-04, 1986 позволяет защитать конструкцию трамвайного переезда с применением резинового бруса в зоне контакта дорожного покрытия с рельсами.

Известно решение по заявке ФРГ N 3439252, кл. E 01 C 21/02, 1986, позволяющее защищать материал для вкладышей, предназначенных для размещения между асфальтовым покрытием и рельсом, представляющий собой смесь из вязкотвердой пластичной массы и зерен с множеством замкнутых ячеек внутри них.

Общим недостатком перечисленных технических решений является сложность их изготовления, требующая специальных производств, оборудования и материалов. Все это в конечном итоге снижает экономичность строительства рельсовых путей.

В качестве прототипа выбрано устройство по пат. США N 4606498, кл. E 01 C 9/04, 1986, уплотнение для рельса.

Уплотнение для рельса содержит первый и второй упругие деформируемые продолговатые элементы, установленные вдоль внутренней и наружной стороны рельса. Элементы содержат каналы, ограниченные тонкими мембранами, образующие компрессионные полости. Верхние поверхности упругих элементов выполнены с продольными ребрами один из элементов, с выемкой для прохождения реборда колеса другой элемент.

Уплотнение обеспечивает эксплуатационную надежность пути, надежное предохранение от засорения околорельсового пространства и хорошую компенсацию температурных расширений материалов рельса и дорожного покрытия.

Основными недостатками прототипа являются повышенная трудоемкость при изготовлении и сложность конструкции.

Задачей при создании предлагаемого технического решения было обеспечение эксплуатационной надежности дорожного покрытия в местах прохождения рельсового пути при простоте конструкции и повышении удобства монтажных работ.

Для этого уплотнение для рельса, содержащее первый и второй упругие деформируемые продолговатые элементы, которые установлены вдоль внутренней и наружной поверхности рельса, отличается тем, что каждый из упомянутых элементов выполнен в виде металлической полосы, установленной с возможностью примыкания к рельсу в верхней его части и снабженной укрепленными с противоположной примыканию к рельсу стороны штырями, равномерно размещенными по длине полосы.

Технический результат при осуществлении изобретения выражается в повышении эксплуатационной надежности дорожного покрытия в местах прохождения рельсового пути, так как размещение полосы указанным образом исключает контакт дорожного настила с рельсом, образуя температурный шов конструкции. Штыри обеспечивают надежное и удобное крепление металлической полосы. Конструкция проста в изготовлении и экономична, так как возможно использовать отходы арматуры для изготовления штырей и отходы металлического листа.

Кроме того, другим видом технического результата от создания изобретения является обеспечение переезда автотранспортом рельсового пути, практически без снижения скорости, что снизит выхлоп газов в атмосферу, даст экономию топлива и снизит износ автотранспорта. Повышение эксплуатационной надежности пути повысит также пропускную способность магистрали города, безаварийность движения.

На фиг. 1 показан разделительный элемент дорожного покрытия в полосе трамвайного пути, разрез; на фиг. 2 то же, вид в плане.

Разделительный элемент дорожного покрытия состоит из металлической полосы 1 со штырями 2, укрепленными на полосе с внешней ее стороны. Металлическая полоса 1 установлена с обеих сторон рельса 3, примыкая к головке рельса в верхней его части с одной стороны, и к участку для прохождения реборд колеса подвижного состава с другой стороны рельса 3. Штыри 2 размещены по длине металлической полосы 1 равномерно с возможностью установки в межшпаловом пространстве.

При работе во время движения подвижного состава происходит вертикальное колебание рельса. Однако укрепленные разделительные элементы обеспечивают надежное ограждение дорожного покрытия нижнего слоя 4 и асфальтового настила 5 от контакта с рельсом 3, предохраняя дорожное покрытие от разрушения. Создание воздушного пространства между рельсом 3 и металлической полосой 1 обеспечивает "температурный шов", что снизит воздействия температурных колебаний на элементы конструкции, компенсируя разность температурных расширений материалов конструкции, что повысит эксплуатационную надежность покрытия.

Монтаж разделительного элемента дорожного покрытия в полосе трамвайного пути производят следующим образом.

В междушпальное пространство (равномерно между шпалами 6) забивают штыри 2 так, чтобы они примыкали к подошве рельса 3 с двух сторон. Между головкой рельса 3 и штырями 2 заводят металлическую полосу 1, устанавливая ее на одном уровне с верхней частью головки рельса 3. После этого полосу 1 крепят к штырям 2 с помощью электросварки. По длине рельса полосы 1 также свариваются между собой. Затем производят укладку асфальтового дорожного покрытия слоя 4 и слоя 5.

Разделительный элемент при этом играет роль опалубки и надежно ограждает рельс 3 от соприкосновения с асфальтовым покрытием.

На практике целесообразно использовать штыри диаметром 12-18 мм и металлическую полосу толщиной 8-10 мм.

Проведенные испытания опытного образца разделительного элемента дорожного покрытия в полосе трамвайного пути показали эксплуатационную надежность и экономичность конструкции, простоту и удобство монтажных работ.

Формула изобретения

РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВКЛАДЫШ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ В ПОЛОСЕ ТРАМВАЙНОГО ПУТИ, содержащий первый и второй упругие деформируемые продолговатые элементы, которые установлены вдоль наружной и внутренней поверхностей рельса, отличающийся тем, что продолговатые элементы выполнены в виде металлической полосы каждый, установленной с возможностью примыкания к рельсу в верхней его части и снабженной укрепленными с внешней стороны штырями, равномерно размещенными по длине металлической полосы.

РИСУНКИ

Рисунок 1