Путь подвесной дороги

 

Использование: изобретение относится к строительству, а именно к устройствам преимущественно из металлических конструкций, предназначенным для восприятия разгрузок от транспортных средств, которые могут располагаться как под несущими элементами, так и над ними. Сущность изобретения: путь подвесной дороги содержит несущие ходовой рельс балки, закрепленные на стойках. Каждая балка образована центральным элементом 3 замкнутого сечения и жестко связанными с ним боковыми стержневыми элементами 2, образующими боковины центрального элемента 3, при этом каждая боковина представляет собой пару сходящихся от центрального боковых стержневых элементов 2, расположенных под углом к последнему и опертых в зоне схода на соответствующую стойку. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к строительству, а именно к устройствам преимущественно из металлических балок, предназначенным для несения нагрузки от транспортных средств (грузоподъемных устройств), передающейся через монорельс или от двух (и более) рельсов, по которым перемещается транспортное средство (грузоподъемное устройство), которое вместе с рельсами может располагаться как под несущими элементами устройства, так и над ними.

Целью изобретения является снижение материалоемкости.

На фиг. 1 изображен предлагаемый путь подвесной дороги (изображено две примыкающие друг к другу ячейки), план; на фиг.2 разрез А-А на фиг.1; на фиг. 3 разрез Б-Б на фиг.1; на фиг.4 предлагаемый путь подвесной дороги (изображена одна ячейка), план; на фиг.5 разрез В-В на фиг.4. На чертежах боковые стержневые элементы 2 условно изображены одной толстой линией, а центральный элемент 3 замкнутого сечения изображен двумя сплошными и двумя штриховыми линиями ("в теле").

В точках опирания 1 боковые стержневые элементы 2 опираются шарнирно (или защемлены), а с центральными элементами 3 замкнутого сечения в местах их взаимного примыкания сочленены жестко. Возможны одиночные места опирания стержневых элементов 2, когда в точку опирания приходит один стержневой элемент 2, но чаще на точках опирания образовываются групповые места опирания, когда в точку опирания приходит два (или более) стержневых элемента 2. При этом стержневые элементы 2 могут в месте схода жестко сочленяться один с другим или быть независимыми один от другого. Путь подвесной дороги содержит также дополнительный центральный элемент 4 замкнутого сечения.

Монорельс 5 или пути 6 двухрельсового транспортного средства крепятся через рихтовочные прокладки 7 на болтах или любым другим известным способом.

Путь подвесной дороги работает следующим образом. При одиночной сосредоточенной наклонной нагрузке (на чертежах не показана), передающейся от монорельса на любом участке предлагаемого пути, в работу на изгиб и кручение включается центральный элемент 3 замкнутого сечения, а все стержневые элементы 2 включаются в работу на изгиб. Т.е. даже от одной сосредоточенной силы, расположенной на любом участке пути, в работу включаются все его элементы. Устройство работает как многократно статически неопределимая балочная система с центральными элементами 3 замкнутого сечения, работающими на кручение и изгиб, и стержневым элементом 2, работающими на изгиб.

В общем случае загружения и конструкции (например, не симметричная) в центральном элементе замкнутого сечения всегда будет (кроме изгибающего момента и перерезывающей силы) действовать крутящий момент, с учетом которого и должны конструироваться центральные элементы замкнутого сечения.

Замкнутое сечение может быть трубчатым круглым, трубчатым прямоугольным (квадратным) или выполняться составным указанных сечений из швеллеров, двутавров, уголков, пластин и т.д. Вместо сплошностенчатых замкнутых сечений в тех случаях, когда выбор решения не ограничивается строительной высотой устройства, возможно выполнение этих элементов решетчатыми, законструированными с достаточной прочностью и жесткостью на кручение.

При конструировании устройства учитываются все силовые факторы в стыках, в том числе в местах взаимного примыкания элементов 2 к центральному 3 замкнутого сечения, и решаются известными способами: сопряжения могут быть поэтажными, в одном уровне и пониженными.

Предлагаемый путь подвесной дороги кроме снижения материалоемкости обладает дополнительными положительными качествами. Вместо снижения массы возможно уменьшение его строительной высоты.

Выполнение устройства возможно не только из металлических элементов, но и из железобетонных и других элементов, способных воспринять возникающие в элементах устройства усилия.

С целью повышения жесткости устройства и его технико-экономических показателей устройство можно подвергнуть предварительному напряжению, придав ему предварительно строительный подъем (выгиб), при этом предварительному напряжению подвергаются все элементы устройства одновременно из-за особенности его конструкции. Кроме того, при проведении реконструкции зданий (сооружений) выполнение традиционных решений крепления монорельсов часто невозможно из-за того, что у колонн (стоек) по осям здания (сооружения) расположены коммуникации (вентиляция, технологические и другие трубопроводы, кабельные короба и т.п.). В устройстве примыкание стержневых элементов к колоннам (стойкам) осуществляется под углом, без пересечения с указанными коммуникациями.

Формула изобретения

1. ПУТЬ ПОДВЕСНОЙ ДОРОГИ, содержащий несущие ходовой рельс балки, закрепленные на стойках, отличающийся тем, что каждая балка образована центральным элементом замкнутого поперечного сечения и жестко с ним связанными, расходящимися в плане от его концов в обе стороны от его продольной оси и выступающими за пределы его торцов боковинами, каждая из которых образована парой сходящихся в сторону от центрального элемента стержневых элементов, расположенных под углом к последнему и опертых в зоне схода на соответствующую стойку.

2. Путь по п. 1, отличающийся тем, что центральный элемент состоит из двух параллельных частей замкнутого сечения, связанных между собой дополнительными стержнями в зонах расположения боковин, причем последние расположены с внешних сторон центрального элемента.

3. Путь по п.1, отличающийся тем, что продольные геометрические оси боковин пересекаются на продольной оси центрального элемента.

4. Путь по п. 1, отличающийся тем, что продольные оси боковин смещены одна относительно другой.

5. Путь по п.1, отличающийся тем, что для опирания транспортных средств с центром тяжести над несущим рельсом последний установлен в верхней части центрального элемента.

6. Путь по пп.1-5, отличающийся тем, что центральный элемент выполнен пространственно решетчатым.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5