Механическая часть тормоза вагона-хоппера

 

Использование: на железнодорожном транспорте, а именно в тормозном оборудовании грузовых вагонов-хопперов. Механическая часть тормоза вагона-хоппера содержит тормозной цилиндр 1, закрепленный на раме вагона-хоппера, шток которого шарнирно соединен с ведущим плечом головного двуплечего рычага 2, средняя часть которого шарнирно соединена с авторегулятором 3 тормозной рычажной передачи, снабженным приводом 15. Второй конец авторегулятора 3 тормозной рычажной передачи соединен с тягой 4, другой конец которого шарнирно связан с ближним к тормозному цилиндру тыловым промежуточным рычагом 6, содержащим в своей средней части цилиндрический штифт (или валик) 13, позволяющий ближнему тыловому промежуточному рычагу 6 свободно поворачиваться и перемещаться в пазу хребтовой балки вагона-хоппера. Противоположный конец этого рычага посредством тяги 11 шарнирно соединен с тормозной передачей 19 тележки вагона. Средняя часть ближнего тылового промежуточного рычага 6 посредством затяжки 8 шарнирно соединена со средней частью дальнего тылового промежуточного рычага 9, один конец которого шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с рамой вагона-хоппера, а противоположный конец шарнирно соединен посредством тяги 12 с другой тормозной рычажной передачей 20 тележки вагона. Тормозная рычажная передача вагона-хоппера выполнена с одной, двумя, тремя или четырьмя передаточными числами. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и, в частности, к тормозному оборудованию грузовых вагонов-хопперов, предназначенных для перевозки сыпучих грузов.

Известна конструкция типовой тормозной рычажной передачи (ТРП) цельнометаллического пассажирского вагона (см. Иноземцев В.Г. Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава. М. Транспорт, 1979, рис. 180, с. 249), содержащая установленный на раме кузова тормозной цилиндр (ТЦ) и ТРП тележек, шарнирно соединенные между собой с помощью авторегулятора передачи тормозной рычажной (АРП) ТРП, горизонтальных рычагов и тяг.

Наиболее близкой к предложенной является механическая часть тормоза (МЧТ) четырехосного грузового вагона (см. вышеупомянутую книгу, рис. 179, с. 248), в которой использован один ТЦ, установленный на раме вагона. ТЦ подключен к ТРП тележек посредством горизонтальных рычагов, их затяжки, АРП и продольных тяг, размещенных в нижней части рамы кузова вагона. Однако размещение ТЦ снизу на раме вагона и подключение к нему типовых ТРП тележек по вышеупомянутой схеме прототипа вагона-хоппера с кузовом в виде бункера с наклонными стенками, снабженного разгрузочными устройствами в нижней части бункера, оказываются невозможными из-за ограничений, налагаемых габаритами бункера, что является существенным недостатком прототипа и аналога. Другим недостатком является невозможность дискретного регулирования тормозной силы в зависимости от конкретного веса тары вагона и/или его загрузки, что может отрицательно сказывается на тормозной эффективности и безопасности движения вагона-хоппера. Требуемым техническим результатом является разработка рациональной схемы механической части тормоза железнодорожного вагона-хоппера с подвагонными разгрузочными или дозирующими устройствами и рациональным размещением элементов схемы, исключающим их взаимодействие между собой или с элементами конструкции вагона-хоппера. Другим техническим результатом является обеспечение возможности осуществления дискретных регулировок тормозной силы в зависимости от типа тормозных колодок, конкретной тары вагона-хоппера и/или его загрузки для реализации нормативной тормозной эффективности вагона-хоппера.

Указанный технический результат достигается тем, что шток поршня ТЦ шарнирно соединен с ведущим плечом головного двуплечего рычага, средняя часть которого шарнирно соединена с АРП, который снабжен приводом АРП, а противоположный конец АРП соединен с тягой, другой конец которой шарнирно связан с ближним к ТЦ тыловым промежуточным рычагом, содержащим в своей средней части цилиндрический штифт или валик, позволяющий ближнему тыловому промежуточному рычагу свободно поворачиваться и перемещаться в пазу хребтовой балки вагона-хоппера. Противоположный конец этого рычага посредством тяги шарнирно соединен с ТРП тележки вагона, а средняя часть ближнего тылового промежуточного рычага посредством затяжки шарнирно соединена со средней частью дальнего тылового промежуточного рычага, один конец которого шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с рамой вагона-хоппера, а противоположный конец шарнирно соединен с другой ТРП тележки вагона ТРП вагона-хоппера выполнена с 1-4 передаточным и, числами, регулировка которых осуществляется путем перестановки валиков ТРП в соответствующие дополнительные сквозные отверстия, размещенные на одном головном рычаге ТРП вагона-хоппера или на каждом из двух промежуточных (ближнем или дальнем) тыловых рычагов МЧТ вагона.

Диаметр затяжки промежуточных тыловых рычагов может находится в пределах 25 55 мм или быть равным 30 мм, что способствует повышению тормозной эффективности МЧТ вагона-хоппера из-за меньшего выхода штока ТЦ при торможении вагона-хоппера.

ТРП вагона-хоппера может быть выполнена с двумя или тремя, или четырьмя промежуточными числами. Привод АРП состоит из кронштейна, жестко связанного с конструкцией вагона-хоппера, выполненного в виде двух пластин с отверстиями, в которых регулировочный с вилкой-упором установлен так, что вышеупомянутая вилка-упор может свободно поворачиваться относительно кронштейна.

Кронштейн привода АРП может быть выполнен в виде двух стержней, жестко связанных между собой.

На чертеже показана принципиальная схема МЧТ вагона-хоппера.

Предложенная МЧТ вагона-хоппера содержит ТЦ 1, установленный в консольной части вагона-хоппера. Для подключения ТРП двухосных тележек вагона использованы головной рычаг 2, АРП 3 с тягой 4, серьга 5, ближний тыловой промежуточный рычаг 6 со сквозным отверстием 7, затяжка 8 промежуточных рычагов, дальний тыловой промежуточный рычаг 9 со сквозным отверстием 10, а также продольные тяги 11 и 12. В средней части тылового промежуточного рычага 6 шарнирно установлен цилиндрический штифт (или валик) 13, позволяющий рычагу 6 перемещаться в пределах сквозного паза 14 хребтовой балки вагона-хоппера. Привод 15 АРП содержит кронштейн, состоящий из двух пластин 16, жестко связанных с консольной частью вагона, упорную вилку 17, закрепленную на регулировочном винти 18. ТРП двухосных тележек вагона-хоппера использованы типовые или другие.

Устройство работает следующим образом. В процессе торможения шток поршня ТЦ 1 перемещается и поворачивает головной двуплечий рычаг 2, приводя в движение АРП 3, тягу 4 и серьгу 5. Ближний тыловой промежуточный рычаг 6 со сквозным отверстием 7 поворачивается относительно цилиндрического штифта13 и совершает продольное движение в пазу хребтовой балки вагона-хоппера (на чертеже не показана). Одновременно совершает продольное движение в сторону ТЦ и затяжка 8 промежуточных тыловых рычагов 6 и 9, поворачивается последний относительно его верхнего шарнира. Затем начинают перемещаться тяги 11, 12 приводя в действие ТРП 19, 20 двухосных тележек вагона. При этом упорная вилка 17 может свободно поворачиваться относительно пластин 16 кронштейна, жестко связанного с консольной частью рамы вагона-хоппера. В зависимости от загрузки вагона-хоппера дискретно можно регулировать передаточные числа ТРП, переставляя валики ТРП в соответствующие сквозные отверстия рычагов 6, 9 ТРП. При отпуске тормоза вагона-хоппера за счет реактивного усилия возвратной пружины ТЦ 1 перемещение вышеупомянутых элементов МЧТ происходит в обратном направлении до исходного положения. В процессе торможения АРП 3 и вилка 17 привода 15 сближается вследствие износа ТК, в результате приходит в действие АР, восстанавливая нормативные зазоры между ТК и колесами.

Формула изобретения

1. Механическая часть тормоза вагона-хоппера, содержащая тормозной цилиндр, закрепленный на раме вагона-хоппера, две тормозные рычажные передачи тележек вагона, кинематически подключенные посредством авторегулятора тормозной рычажной передачи, рычагов и тяг к тормозному цилиндру, отличающаяся тем, что шток поршня тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом головного двуплечего рычага, средняя часть которого шарнирно соединена посредством авторегулятора тормозной рычажной передачи, снабженного приводом с тягой, а ведомое плечо головного двуплечего рычага шарнирно связано с серьгой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном, жестко закрепленным на раме вагона-хоппера, тяга шарнирно связана с ближним к тормозному цилиндру тыловым промежуточным рычагом, содержащим в своей средней части цилиндрический штифт или валик, выполненный с возможностью поворота ближнего тылового промежуточного рычага, а также его перемещения в пазу хребтовой балки вагона-хоппера, причем второй конец этого рычага посредством тяги шарнирно соединен с тормозной рычажной передачей тележки вагона-хоппера, а средняя часть упомянутого рычага посредством затяжки шарнирно соединена со средней частью дальнего от тормозного цилиндра тылового промежуточного рычага, один конец которого шарнирно соединен с кронштейном, жестко связанным с рамой или кузовом вагона-хоппера, а противоположный конец дальнего тылового промежуточного рычага шарнирно соединен с другой тормозной рычажной передачей тележки вагона, причем тормозная рычажная передача вагона-хоппера выполнена по меньшей мере с одним передаточным числом.

2. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что величина диаметра затяжки, соединяющей ближний и дальний тыловые промежуточные рычаги, равна 25 -55 мм.

3. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что величина диаметра затяжки, соединяющей ближний и дальний тыловые промежуточные рычаги, равна 30 мм.

4. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что тормозная рычажная передача вагона-хоппера выполнена с двумя передаточными числами.

5. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что тормозная рычажная передача вагона-хоппера выполнена с тремя передаточными числами.

6. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что тормозная рычажная передача вагона-хоппера выполнена с четырьмя передаточными числами.

7. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что привод авторегулятора тормозной рычажной передачи снабжен кронштейном, жестко связанным с рамой вагона-хоппера, выполненным в виде двух пластин с отверстиями, в которых размещен регулировочный винт с упорной вилкой с возможностью свободного поворота упорной вилки относительно кронштейна.

8. Механическая часть по п.1, отличающаяся тем, что привод авторегулятора тормозной рычажной передачи снабжен кронштейном для установки привода авторегулятора тормозной рычажной передачи, выполненным в виде двух стержней, жестко связанных между собой.

РИСУНКИ

Рисунок 1