Блокиратор механизма автосцепки рельсового подвижного состава

 

Использование: а автосцепках рельсового подвижного состава для запирания механизма от расцепления в аварийных ситуациях. Сущность изобретения: блокиратор имеет размещенный на сцепке стопор и блокировочную связь 3 (БС). Один конец 2 БС вставлен в стопор, второй 5 закреплен на консольной части 6 экипажа. Свободный ход БС меньше, чем у расцепной связи 9 привода сцепки. При выдергивании конца БС из стопора последний запирает механизм сцепки. При использовании блокиратора исключается падение сцепки на путь при ее обрыве или утере соединительного клина. Обеспечивается запирание механизма от саморасцепа и умышленного расцепа. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Блокиратор механизма автосцепки рельсового подвижного состава относится к автосцепным устройствам железнодорожного транспорта, в частности к устройствам для запирания механизма автосцепки при обрыве сцепки, утере соединительного клина и самопроизвольного выключении замка сцепки.

Известен предохранительный крюк, закрепляемый в верхней части малого зуба автосцепки, который при обрыве хвостовика сцепки или утере соединительного клина зацепляется за большой зуб смежной сцепки, что предохраняет падение автосцепки на путь (Коломийченко В.В. и др. Автосцепное устройство подвижного состава. М. Транспорт, 1980, с. 24).

Недостатком указанного предохранительного крюка является то, что он увеличивает высоту сцепки на большую величину, чем допустимая разность уровней осей автосцепок по вертикали, а это неприемлемо для подвижного состава, оборудованного переходными площадками, в частности для пассажирских вагонов, так как указанные площадки расположены над автосцепками и крюк при перемещениях будет ударять по площадкам.

Кроме того, предохранительный крюк применяется и может выполнять свои функции только на специальных сцепках с коротким хвостовиком, поскольку зацепление крюка оторвавшейся сцепки за большой зуб смежной сцепки должно происходить ранее, чем натянется цепь расцепного привода и замок сцепки уйдет в выключенное положение.

При типовой сцепке с удлиненным хвостовиком и типовым расцепным приводом на гарантировано удержание оторвавшейся сцепки посредством известного крюка, так как выключение замка произойдет раньше, чем крюк опустится на смежную сцепку.

Известен расцепной привод автосцепки рельсового транспортного средства (прототип), содержащий расцепной рычаг, соединенный расцепной гибкой связью с верхней частью балансира валика подъемника, а с другой на расцепном рычаге с противоположной части оси его поворота по отношению к точке закрепления на рычаге гибкой связи, причем блокировочная гибкая связь выполнена более прочной на разрыв, чем расцепная (RU патент N 2022851. кл. B 61 G 7/02, 1990).

Недостатком блокировочного устройства по вышеуказанному патенту является то, что его работа зависит от взаимной связи многих характеристик как расцепного привода, так и автосцепного устройства в целом, что снижает надежность срабатывания устройства в аварийных случаях, затруднено обеспечение одновременного натяжения двух связей при обрыве сцепки и ее зависании на другой сцепки, поскольку длина связей выбирается и регулируется прежде всего из условия надежного функционирования расцепного привода при всех возможных перемещениях сцепок в эксплуатации, в зависимости от вылета автосцепки за буферный брус, хода поглощающего аппарата, разности уровней осей сцепок от головок рельсов, угловых отклонений сцепок, всех зазоров в расцепном приводе и автосцепном устройстве, износов деталей и т.д.

Названное блокировочное устройство обеих связей требует проведения тщательных регулировок обеих связей сначала на нормальные эксплуатационные режимы, затем на аварийную ситуацию, что весьма трудоемко и не гарантирует достижения требуемого результата.

Наличие второго направленного вниз плеча на типовом расцепном рычаге и дополнительной блокировочной связи в межвагонном пространстве приведет к разунификации и усложнению конструкции привода, а также затруднит и сделает более опасной работу сцепщика.

Выполнение условия по обеспечению большей прочности на разрыв блокировочной связи, чем расцепной, потребует усиления расцепного рычага, применяемого в эксплуатации, поскольку прочность расцепной связи и прочность рычага в типовом расцепном приводе примерно одинакова. А в эксплуатации известны случаи изгиба плеча при натяжении цепи.

Кроме того, известное устройство не позволяет обеспечить запирание механизма сцепки от самопроизвольного ухода в расцепленное положение в требуемых случаях, когда саморасцеп или умышленный расцеп специального поезда недопустим.

Целью изобретения является устранение вышеуказанных недостатков известного блокировочного устройства и исключение крушений и сходов с рельсов подвижного состава, вызванных падением сцепки на путь.

Для этого блокиратор механизма автосцепки имеет размещенный на автосцепки подвижный стопор, удерживаемый в нерабочем положении одним концом блокировочной связи, а в рабочем положении после вытаскивания из него конца блокировочной связи, взаимодействующий по меньшей мере с одной из деталей механизма сцепки, при этом второй конец блокировочной связи закреплен на консольной части подвижного состава, причем свободный ход блокировочной связи меньше свободного хода расцепной связи.

Блокировочная связь при этом может быть выполнена в виде двух ветвей, конец одной из которых закреплен на хвостовике сцепки, а второй на консольной части подвижного состава или на хвостовике автосцепки.

На фиг. 1 показано установленное на подвижном составе автосцепное устройство с блокиратором механизма сцепки (в сцепленном состоянии и готовности к сцеплению), вид сбоку; на фиг.2 разрез А-А на фиг. 2; на фиг. 3 головка сцепки с механизмом и стопором (вариант), вид сбоку; на фиг. 4 - головка сцепки с механизмом и блокиратором (вариант), вид сверху; на фиг. 5 -схема положения сцепок и деталей блокиратора при обрыве сцепки, вид сбоку.

Блокиратор механизма сцепки установлен на корпусе 1 автосцепки и содержит подвижной стопор 2, блокировочную связь 3, имеющую конец 4, вставляемый в отверстие стопора 2, и конец 5, закрепляемый на консольной части 6 подвижного состава (фиг.1), или при необходимости в двух местах: на консольной части (фиг.4) и на хвостовике автосцепки 7 или только на хвостовике сцепки.

Сцепка имеет соединительный клин 8, расцепную связь 9 и ограничитель 10 вертикальных перемещений смежной автосцепки.

Стопор 2 размещен в корпусе 11, закрепленном на (или в) корпусе 1 автосцепки, имеющей большой 12 и малый 13 зубья, а также ограничитель 10 вертикальных перемещений.

Стопор 2 для улучшения надежности его перемещения в рабочее положение снабжен пружиной 14, а для ограничения величины хода и удобства установки в различные положения имеет кольцо 15.

Блокировочная связь 3 может быть выполнена из гибкой проволоки, троса, цепочки, прутка и т.д.

Длина связей 3 и 9 должна позволять перемещаться сцепка в любые эксплуатационные положения, при этом не должно происходить натяжения связей, т. е. последние должны иметь требуемый свободный ход (запас длины).

Величине свободного хода блокировочной связи 3 выбирается с учетом максимального возможного перемещения (вытягивания) автосцепки из подвижного состава и полного выхода конца 4 из стопора 2.

Устройство работает следующим образом.

В сцепленном состоянии и готовности к сцеплению (фиг.1-4) стопор 2 находится в выключенном нерабочем положении и заперт концом 4 блокировочной связи 3 в корпусе 11. При этом связи 3 и 9 не натянуты. Расцепление автосцепок осуществляют поворотом рычага 16, который натягивает расцепную связь 9 и поворачивает балансир 17 валика подъемника против часовой стрелки (фиг.1).

Стопор 2, находясь в нерабочем положении, не препятствует повороту балансира и уводу деталей механизма сцепки в положение расцепа.

При обрыве автосцепки (фиг.5), а также падении или изломе соединительного клина 8 тягового хомута 18 и дальнейшем разъединении единиц подвижного состава сначала происходит натяжение блокировочной связи 3 и выдергивание конца 4 связи из стопора 2, который, перемещаясь, запирает балансир 17 валика подъемника, препятствуя его повороту в положение расцепа. Оторвавшаяся головная часть автосцепки (или вся сцепка) под действием собственной массы ложится на ограничитель 10 вертикальных перемещений смежной автосцепки 19. При этом расцепная связь 9 натягивается и затем обрывается. Падения автосцепки (или ее части) на путь не происходит.

При выполнении блокиратора по варианту (фиг.4) один конец связи 5 закрепляется на (в) корпусе 1 автосцепки и второй на консольной части, например, раме подвижного состава, при этом стопор 2 установлен сбоку кармана сцепки и при выдергивании конца 4 связи 3 из стопора последний под действием пружины 14 перемещается внутрь кармана (на фиг. 4 показан штрих-пунктирной линией) и запирает механизм сцепки 20 в сцепленном положении (одну или несколько деталей механизма).

Указанная на фиг. 4 блокировочная связь может быть выполнена и с одной ветвью, конец которой закреплен на хвостовике сцепки (не показано).

Однако при этом блокиратор срабатывает (включается) только при обрыве сцепки, но не при выпадении клина 8. Поэтому закрепление конца 5 блокировочной связи 3 предпочтительнее производить на консольной части 6 (фиг.1), в том числе на раме вагона или деталях автосцепного устройства или в двух точках, как указано на фиг. 4.

Блокиратор, показанный на фиг. 4, позволяет также запереть механизм сцепки от самопроизвольного ухода замка 21 сцепки в расцепленное положение под действием возникающих в процессе движения поезда динамических усилий. Это осуществляется вытаксиванием вручную конца 4 связи 3 из стопора 2. При этом стопор заблокирует замок в сцепленном положении.

Запретное положение замка исключит также возможность умышленного расцепления единиц подвижного состава в пути следования поезда и на стоянке.

Блокиратор механизма сцепки прост по конструкции, применим к сцепкам с различными механизмами сцепления и расцепными приводами, позволяет решить большее количество задач по обеспечению безопасности движения железнодорожного транспорта, чем известное устройство по патенту N 2022851, а именно исключить падение сцепки на путь ее обрыва, утере клина тягового хомута, обеспечить возможность запирания механизма сцепки от самопроизвольного расцепления в пути следования и против умышленного расцепления автосцепки посторонними лицами.

Кроме того, выбор и регулировка длины блокировочной связи зависит от меньших факторов, чем у известного вышеуказанного устройства, вследствие чего упрощается проведение наладочных работ и повышается надежность срабатывания блокиратора в аварийных ситуациях.

Формула изобретения

1. Блокиратор механизма автосцепки рельсового подвижного состава, содержащий блокировочную связь для воздействия на механизм автосцепки, имеющей ограничитель вертикальных перемещений и привод с расцепной связью, отличающийся тем, что он имеет размещенный на автосцепке подвижный стопор, удерживаемый в нерабочем положении одним концом блокировочной связи, а в рабочем положении, после вытаскивания из него конца блокировочной связи, взаимодействующий по меньшей мере с одной из деталей механизма сцепки, при этом второй конец блокировочной связи закреплен на консольной части подвижного состава, причем свободный ход блокировочной связи меньше свободного хода расцепной связи.

2. Блокиратор по п.1, отличающийся тем, что блокировочная связь выполнена в виде двух ветвей, конец одной из которых закреплен на хвостовике автосцепки и второй на консольной части подвижного состава.

3. Блокиратор по п.1, отличающийся тем, что второй конец блокировочной связи закреплен на хвостовике автосцепки.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5