Связанная гидропневматическая подвеска

 

Использование: изобретение относится к области транспортного машиностроения, а более конкретно к боевым колесным машинам. Сущность изобретения в том, что в известную конструкцию связанной гидропневматической подвески, содержащую гидроцилиндры, сферические баллоны, штоки с поршнями, соединительный канал, вводятся винт, блок втулок, силовой привод, силовые поршни со штоками, что позволяет выбирать режимы работы системы подрессоривания. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а более конкретно к боевым колесным машинам (БКМ).

В области транспортных средств с колесным движителем известна пневматическая балансирная подвеска (подвеска с соединенными воздухопроводами упругими элементами), позволяющая уравнивать вертикальные реакции на колесах, что улучшает плавность хода, повышает проходимость и снижает весовые характеристики подвески (Певзнер Я.М. Горелик А.М. Пневматические и гидропневматические подвески. М. Машиностроение, 1963, с. 242-249).

Однако данная конструкция обладает недостатками, такими как необходимость применения сложных уплотнительных устройств для герметизации пневматических упругих элементов; отсутствие возможности выбора режима работы подвески в качестве независимой.

Также известна конструкция связанной гидропневматической подвески, взятой за прототип (Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М. Машиностроение, 1981, с. 243-247), обеспечивающая выравнивание вертикальных реакций на колесах, что в свою очередь повышает проходимость, уменьшает динамические нагрузки и улучшает плавность хода.

В то же время эта конструкция имеет недостатки. В частности, не позволяет изменять жесткость упругих элементов подвески, а также нет возможности использовать данную конструкцию в качестве независимой подвески. В итоге данная конструкция не позволяет максимально использовать преимущества той или другой схемы в зависимости от условий движения.

Предлагаемое изобретение направлено на решение задачи по обеспечению движения транспортного средства в различных условиях путем обеспечения возможности выбора режимов работы системы подрессоривания для повышения показателей подвижности, проходимости и управляемости.

Данная задача решается за счет того, что в известную конструкцию связанной гидропневматической подвески, содержащую гидроцилиндры, сферические баллоны, штоки с поршнями, соединительный канал, вводятся винт, блок втулок, силовой привод, силовые поршни со штоками, что позволяет выбирать режимы работы системы подрессоривания.

Сопоставительный анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявленная связанная гидропневматическая подвеска, отличающаяся тем, что в соединительный канал двух гидроцилиндров введены силовые поршни с штоками, соединенные с блоком втулок, и силовое воздействие между гидроцилиндрами осуществляется через эти поршни и блок втулок, обеспечивает следующие режимы работы: независимая подвеска с одинаковыми характеристиками упругого элемента на колесах (блок втулок зафиксирован по центру); зависимая подвеска (блок втулок свободно перемещается); независимая подвеска с различными жесткостями упругих элементов колес (блок втулок смещен вправо (влево)).

Это позволяет водителю в зависимости от условий движения переключаться с одного режима работы системы подрессоривания на другой и, тем самым, максимально использовать преимущества той или другой схемы. При движении по крупным неровностям в плохих дорожно-грунтовых условиях использование второго режима работы подвески улучшает подвижность и проходимость машины за счет более оптимального распределения веса и, следовательно, тяговых сил машины по колесам.

Наличие третьего режима необходимо для многоосных колесных машин с бортовым способом поворота. Изменяя жесткости упругих элементов подвесок можно частично или полностью разгружать первые и последние оси машины, тем самым значительно снижать сопротивление повороту многоосного шасси, что улучшает управляемость машины.

На фиг. 1 изображен общий вид гидропневматической подвески и взаимное расположение элементов при первом режиме работы; на фиг.2 и 3 взаимное расположение элементов подвески соответственно при втором и третьем режимах.

Предлагаемое устройство содержит: гидроцилиндры 1, 2; сферические баллоны 3, 4; штоки с поршнями 5, 6; силовые поршни со штоками 8, 9, жестко соединенные с блоком втулок 10, который имеет возможность перемещаться по винту 11 посредством силового привода 12; электромагниты 13, 14; пружины 15, 16; сухари 17, 18, посредством которых происходит стопорение внутренней втулки 19 относительно наружной втулки 20 в исходном положении.

Работает предлагаемое устройство следующим образом. При выборе водителем первого режима работы (см. фиг.1) блок втулок 10 и жестко соединенные с ним силовые поршни со штоками 8, 9 зафиксированы в среднем положении на винте 11 и не имеют возможности перемещаться, что приводит к невозможности силового воздействия между гидроцилиндрами 1, 2. В этом положении подвеска становится независимой с одинаковыми характеристиками упругого элемента на колесах.

При необходимости перевести подвеску из независимого режима работы в зависимый (см. фиг.2) с места водителя дается сигнал на электромагниты 13, 14, которые втягивают и удерживают сухари 17, 18. При этом верхняя втулка 20 и жестко соединенные с ней силовые поршни 8, 9 могут свободно перемещаться относительно внутренней втулки 19 и винта 11, чем обеспечивается силовое воздействие между гидроцилиндрами 1, 2 и работа подвески в зависимом режиме.

При переводе водителем подвески из первого в третий режим, когда наружная 20 и внутренняя 19 втулки застопоренны между собой посредством сухарей 17, 18, происходит подача электрического сигнала на силовой привод 12, приводящего во вращение винт 11, который перемещает блок втулок 10 в необходимое положение (см. фиг.3). При этом обеспечивается возможность регулировать жесткость упругих элементов колес, что позволяет частично или полностью разгружать одну из осей.

Связанная гидропневматическая подвеска может быть изготовлена по существующей на заводах технологии с использованием материалов, традиционно используемых при изготовлении БКМ.

Таким образом, применение предлагаемой связанной гидропневматической подвески позволяет повысить показатели подвижности, проходимости и управляемости машины за счет возможности выбора режимов работы подвески в зависимости от условий движения.

Формула изобретения

Связанная гидропневматическая подвеска, содержащая гидроцилиндры, сферические баллоны, штоки с поршнями, соединительный канал, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введены в соединительный канал двух гидроцилиндров силовые поршни с штоками, соединенные с наружной втулкой блока втулок, которая посредством электромагнитов, пружин и сухарей фиксируется с внутренней втулкой, установленной на винте, приводимом во вращение силовым приводом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к подвескам транспортных средств

Изобретение относится к стабилизации положения различных объектов, размещаемых на подвижном опорном основании, например, подрессорных частей транспортных средств

Изобретение относится к стабилизации положения различных объектов, размещаемых на подвижном опорном основании, например подрессорных частей транспортных средств

Изобретение относится к средствам механизации сельскохозяйственных работ в условиях горного и пересеченного рельефа местности, а именно к колесным крутосклонным тракторам

Изобретение относится к системам автоматической стабилизации остова сельскохозяйственных и дорожностроительных машин, работающих на склонах и в горных условиях

Изобретение относится к подвескам транспортных средств

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к конструкциям амортизаторов подвески управляемых колес

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к системам их амортизации

Изобретение относится к подвескам транспортных средств , в частности, к пневматическим подвескам

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к стабилизаторам поперечной устойчивости транспортных средств

Изобретение относится к автомобилестроению, как к легковым автомобилям, так и грузовым

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств

Изобретение относится к области автомобилестроения

Изобретение относится к конструкции тандемных колес. Машина содержит участок рамы, основное звено, стабилизирующее звено, первую и вторую монтажные опоры. Основное и стабилизирующее звенья шарнирно соединены с участком рамы. В основном звене выполнено отверстие опоры рамы. Отверстие опоры рамы имеет центральную точку опоры, расположенную в первом вертикальном положении и первом горизонтальном положении относительно участка рамы. Первая и вторая монтажные опоры шарнирно соединены с основным и стабилизирующим звеньями. Первая монтажная опора содержит первое отверстие, выполненное в первой монтажной опоре и имеющее центральную точку, расположенную во втором вертикальном положении и втором горизонтальном положении относительно участка рамы. Вторая монтажная опора содержит второе отверстие, выполненное во второй монтажной опоре и имеющее дополнительную центральную точку, расположенную в третьем вертикальном положении и третьем горизонтальном положении относительно участка рамы. Основное звено, стабилизирующее звено, первая монтажная опора и вторая монтажная опора образуют четырехзвенную конструкцию, предназначенную для передачи несбалансированных нагрузок крутящих моментов от первой и второй монтажных опор к участку рамы. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик машины. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к транспортным средствам, способным передвигаться по пересеченной местности, как на суше, так и на воде. Вездеход содержит кабину, раму, двигатель с выхлопной системой, коробку передач, механизм поворота, ходовую часть, включающую систему бортовых передач, связанную с двумя парами валов с установленными на них колесами с шинами низкого давления, подвеску, связанную с шинами колес, систему подкачки шин, систему отопления, систему управления. Подвеска содержит воздушную магистраль, взаимодействующую одновременно со всеми шинами колес и связанную с системой подкачки шин. Подвеска вездехода содержит систему подрессоривания колес, связанную с шинами колес, пневмопривод и систему подкачки шин. Система подрессоривания колес выполнена в виде воздушной магистрали, выполненной в раме, образованной лонжеронами и поперечинами, или вне рамы с образованием замкнутого контура, связанного с каждой шиной посредством трубопроводов с запорными элементами. В качестве пневмопривода и системы подкачки шин использована выхлопная система двигателя, которая снабжена заслонкой и связана с воздушной магистралью посредством трубопровода с запорным элементом. Достигается повышение плавности хода вездехода. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх