Система торможения колес шасси самолета

 

Изобретение относится к авиационной технике, а именно, к гидросистемам, обеспечивающим торможение самолета на пробеге и стоянке. Сущность изобретения заключается в следующем. Электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности 5, связанным зубчатой передачей 7 с вращающейся частью колеса 3. Насос 5, регулируемый электрогидроусилителем 9 с силовым гидроцилиндром 8, подает давление в тормозные цилиндры 11. Регулировка давления осуществляется блоком 15 управления и контроля по сигналам задатчика 2, связанного с тормозной педалью 1, с учетом сигнала датчика обратной связи 10 по давлению и датчика 14 скорости колеса. Насос 5 получает рабочую жидкость из гидрокомпенсатора 12, имеющего управляемый вручную при удалении воздуха при заправке системы предохранительный клапан 13. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание и управление системы торможения колес шасси самолета.

Известна гидравлическая тормозная система самолета, содержащая гидравлически связанные с двухканальными (по числу групп изолированных друг от друга тормозных цилиндров) тормозными колесами основную подсистему и подсистему резервного торможения с каналом стояночного торможения (Руководство по технической эксплуатации ТУ-204, 1992, раздел 032, Шасси. с. 7-8, рис. 1). Основная подсистема содержит связанные с тормозной педалью электрический задатчик тормозного давления, блок усиления и контроля, электрогидравлический усилитель, связанный гидротрассой с одной группой тормозных цилиндров на колесах, и датчик обратной связи по давлению, подключенный к той же гидротрассе. Гидропитание основной подсистемы осуществляется от одной из гидросистем самолета. Резервная подсистема в своем составе содержит канал стояночного торможения, выполненный в виде рукоятки стояночного торможения, кинематически связанный с редукционным клапаном, выход которого связан со вторыми группами тормозных гидроцилиндров на колесах. Гидропитание этой подсистемы выполнено от другой гидросистемы самолета и имеет в своем составе гидроаккумулятор, подключенный через обратный клапан. Все гидравлические агрегаты этой системы установлены на борту в нишах шасси и сообщены с группами гидроцилиндров на колесах магистралями трубопроводов с шарнирными рамками в подвижных частях шасси.

Недостатком системы является пониженная надежность, связанная с возможностью выхода из строя обеих подсистем при разрушении шарнирной рамки, имеющей общий корпус для гидролиний обеих подсистем на шлиц-шарнире стойки шасси.

Недостатком системы является также большая масса системы, обусловленная массой агрегатов и трубопроводов, соединяющих между собой агрегаты и источник гидропитания.

Задачей изобретения является снижение общей массы системы торможения самолета и повышение ее надежности.

Эта задача в системе торможения колес шасси самолета, содержащей, по меньшей мере, одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны со входом блока управления, а его выход связан со входом электрогидравлического усилителя, достигается тем, что электрогидравлического устройство формирования тормозного давления снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, при этом входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, ко входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом, регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора.

Задача изобретения достигается также тем, что входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса посредством зубчатой передачи.

Задача изобретения достигается тем, что гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном, выполненным с возможностью его ручного открытия.

Задача изобретения решается тем, что каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан.

Задача изобретения достигается и тем, что все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены в зоне неподвижной части колеса.

Изобретение иллюстрируется чертежом, где показана схема взаимодействия агрегатов системы.

Тормозная педаль 1 кинематически связана с задатчиком 2 управляющего сигнала. На тормозном колесе 3, на его неподвижной части 4, смонтирован насос 5 переменной производительности, связанный валом 6 через зубчатую пару 7 с зубьями, выполненными на вращающейся части барабана колеса. Узел регулирования насоса 5 взаимодействует с силовым гидроцилиндром 8, гидравлически связанным с электрогидроусилителем 9 (ЗГУ), запитываемым гидравлически от линии нагнетания насоса 5. К линии нагнетания насоса 5 подключен также датчик 10 обратной связи по давлению (ДОС) и одно из двух смонтированных в колесе изолированных друг от друга групп тормозных цилиндров 11. Всасывающая линия насоса 5 и сливная линия ЗГУ 9 соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора 12 (ГК), к которой подключен и предохранительный клапан 13 с ручным управлением. На колесе установлен датчик 14 скорости колеса 3. Выходы агрегатов 2, 10 и 14 соединены электрически со входом блока 15 управления процессом торможения (БУПТ), а выход блока 15 соединен электрически со входом ЗГУ 9. Вторая группа силовых цилиндров 16 тормоза колеса 3 соединена гидромагистралью с выходом редукционного клапана 17 (РК), кинематических связанного с рукояткой 18 стояночного торможения. Редукционный клапан 17 подключен к линии нагнетания бортовой гидросистемы через обратный клапан 19, после которого установлен гидропневматический аккумулятор 20. Штоки 21 обеих групп силовых цилиндров взаимодействуют с нажимным диском 22 колеса 3, сжимающим при перемещении весь пакет рабочих тормозных дисков в колесе. Все электрогидравлические агрегаты смонтированы в едином блоке 23 на неподвижной части колеса 3.

Работа системы торможения происходит следующим образом.

При движении самолета со скоростью более 10 км/час насос 5 подает достаточное количество рабочей жидкости для работы ЗГУ 9, который по сигналам задатчика 9 посредством силового цилиндра 8 регулирует подачу насоса на уровне, необходимом для создания давления, соответствующего обжатию педали 1, что контролируется датчиком обратной связи 10 с помощью БУПТ 15. По сигналам датчика 14 скорости колеса блоком 15 определяется замедление колеса 3 и при превышении им заданного значения, предшествующего юзу, подается сигнал на растормаживание с последующим восстановлением давления по закону, предусмотренному программой работы блока. Поскольку в системе реализуется объемное регулирование работы насоса, количество выделяемого тепла определяется только гидравлическими потерями в ЭГУ 9 и насосе 5, что за время торможения самолета и движения его с малой скоростью до стояния не приводит к чрезмерному нагреву жидкости в системе и не требует радиатора. Изменения объема жидкости в системе компенсируется подвижностью подпружиненного поршня в гидрокомпенсаторе 12. Имеющийся в системе предохранительный клапан 13 с ручным управлением позволяет удалить из гидрокомпенсатора воздух при заправке системы рабочей жидкостью.

Все гидравлические (5, 8, 11, 12, 13) и электрогидравлические (9, 10) агрегаты системы смонтированы компактно на неподвижной части колеса и не требуют, как в известных системах, выполнения гидропроводки высокого давления от бортовой гидросистемы в нишу шасси по неподвижным, подвижным, в том числе и вращающимся, частям стойки шасси, что значительно уменьшает общую массу тормозной системы самолета и повышает ее надежность. При движении самолета со скоростью, близкой к нулю и на стоянке применяется торможение от рукоятки 18 стояночного торможения, которая воздействует на редукционный клапан 17. Давление, пропорциональное перемещению рукоятки, поступает во вторую группу силовых цилиндров 16, обеспечивая необходимое торможение.

Формула изобретения

1. Система торможения колес шасси самолета, содержащая по меньшей мере одну группу тормозных гидроцилиндров, которая связана с тормозной педалью через задатчик тормозного давления, блок управления и контроля и электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления, включающее в себя электрогидравлический усилитель, датчик обратной связи по давлению и датчик скорости колеса, причем выходы задатчика давления, датчика обратной связи и датчика скорости электрически связаны с входом блока управления, а его выход связан с входом электрогидравлического усилителя, отличающаяся тем, что электрогидравлическое устройство формирования тормозного давления расположено в зоне колеса и снабжено насосом переменной производительности, силовым цилиндром и гидрокомпенсатором, при этом входной вал насоса связан с вращающейся частью колеса, а выход насоса подключен к группе тормозных цилиндров, к входу электрогидравлического усилителя, выход которого сообщен с силовым гидроцилиндром, кинематически связанным с узлом регулирования насоса, причем сливная линия электрогидроусилителя и всасывающая магистраль насоса соединены с гидравлической полостью гидрокомпенсатора.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что входной вал насоса соединен с вращающейся частью колеса зубчатой передачей.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что гидрокомпенсатор снабжен предохранительным клапаном с возможностью его ручного открытия.

4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что каждое колесо шасси снабжено второй группой тормозных гидроцилиндров, которая связана с рукояткой управления торможением через редукционный клапан, подключенный входом к пневмогидравлическому аккумулятору.

5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что все гидравлические и электрогидравлические агрегаты установлены на неподвижной части колеса.

РИСУНКИ

Рисунок 1



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к устройствам управления, преимущественно для ракетно-космической техники

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание устройства уборки выпуска шасси и систем торможения колес шасси самолета

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к гидросистемам, обеспечивающим гидропитание и управление системы торможения колес шасси самолета

Изобретение относится к электрогидравлическим следящим приводам с резервированием, предназначенным для применения в высоконадежных системах автоматического управления, например, в системах дистанционного управления полетом летательного аппарата
Изобретение относится к авиационной технике, в частности, к гидравлическим системам управления поворотом колес передней опоры самолета

Изобретение относится к оборонной технике, к управляемым снарядам

Изобретение относится к системам автоматического регулирования управляемыми летательными аппаратами

Изобретение относится к области авиационной техники, в частности к конструкции гидродистанционных систем управления (ГДСУ) и может быть использовано для управления самолетом в резервном режиме

Изобретение относится к газогидравлическим исполнительным механизмам следящих систем летательных аппаратов одноразового действия

Изобретение относится к гидравлическим распределителям и может быть использовано в гидросистемах терморегулирования летательных аппаратов

Изобретение относится к оборонной технике, в частности, к управляемым снарядам

Изобретение относится к электрогидроприводам и может быть использовано в ракетостроении, самолетостроении и судостроении

Изобретение относится к системам управления летательными аппаратами, в частности управляемыми снарядами

Изобретение относится к системам управления летательных аппаратов
Наверх