Корпус судна (варианты)

 

Изобретение относится к судостроению и касается конструкций корпусов судов и прочих плавучих средств. Судно водоизмещающего типа имеет корпус с транцевой кормой и приблизительно синусоидальными ватерлиниями. Оно содержит поверхность, идущую от транцевой кормы от уровня плоскости конструктивной ватерлинии до базовой плоскости приблизительно на расстояние L/2, где L - длина корпуса. Эта поверхность определяет острый угол между базовой и наклонной плоскостями. Наклонная плоскость определена линией пересечения транцевой кормы с плоскостью конструктивной ватерлинии и точкой, расположенной на упомянутой поверхности и находящейся на расстоянии 0,2L от транцевой кормы. Вышеупомянутый острый угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью может составлять величину, находящуюся между примерно 12,5 и 14o. Этот угол может составлять примерно 12,5o. Корпус судна может иметь бортовые выпуклые скулы, которые являются относительно постоянными по размеру от носа до миделя и могут сходить по существу на нет в корме. Технический результат от реализации изобретения заключается в улучшении мореходных качеств судна. 4 с. и 29 з.п. ф-лы, 14 ил.

Область техники, к которой относится изобретение.

Настоящее изобретение относится к конструкциям корпусов судов и прочих плавучих средств.

Уровень техники.

Известен корпус судна, выполненный с синусоидальной ватерлинией, пример которого описан в европейском патенте N 0 134 767 B1, выданном на имя Рамде и который упоминается в данном разделе в качестве ссылки. В дальнейшем изложении такой корпус называется корпусом типа "Рамформ". Этот корпус, в сравнении с корпусами обычной конструкции, позволят увеличить поперечную остойчивость судна при его полной загрузке, улучшить его навигационные и ходовые характеристики, а также снизить напряжение в бимсах корпуса судна при плавании как в спокойной воде, так и при волнении.

Как отмечается в описании к упомянутому патенту Рамде, для увеличения дедвейта судна с традиционной формой корпуса и заданными значениями длины, ширины и высоты борта судна по отношению к конструктивной ватерлинии необходимо увеличить полноту обводов подводной части корпуса, тем самым увеличивая его полное водоизмещение. В то же время для повышения поперечной остойчивости корпуса традиционной формы необходим более высокий уровень расположения начального метацентра, для чего нужно увеличить ширину корпуса и тем самым добиться увеличения момента инерции относительно уровня ватерлинии, или же одновременно с этим поднять объемный центр тяжести (то есть центр водоизмещения) подводной части корпуса.

Однако такого рода меры (то есть увеличение водоизмещения и ширины судна), необходимые для повышения поперечной остойчивости и скорости судна, неизбежно приведут к недопустимому увеличению сопротивления движению традиционного судна как в спокойной воде, так и при сильном волнении.

Чтобы улучшить мореходные качества судна с традиционной формой корпуса, выражаемые через угловое перемещение судна относительно поперечной оси (то есть килевую качку), через его вертикальное движение (то есть вертикальную качку), а также через ускорения и степень увеличения сопротивления движения судна по сравнению с движением в спокойных водах, обычно пытаются изменить частоту свободной килевой и вертикальной качки судна таким образом, чтобы эта частота по возможности не совпадала с частотой длины волн, с которыми сталкивается судно.

При обычной форме корпусов конструктивные изменения дают лишь незначительное улучшение мореходных качеств судна, причем судно, совершающее плавание в волнах, длина каждой из которых по преимуществу приблизительно равна длине судна по ватерлинии, испытывает чрезвычайно большую килевую и вертикальную качку, а также резкое увеличение сопротивления движению.

Одновременные воздействия такого рода всегда вызывают необходимость, в зависимости от типа судна и его скорости, либо понижать скорость корабля традиционной конструкции, либо изменять его курс по отношению к движению волн, тем самым изменяя периодичность столкновения с волнами, в результате чего период волны не совпадает с частотой свободной килевой и вертикальной качки судна.

Упомянутый европейский патент Рамде предусматривает использование некоторых зависимостей, оказавшихся, однако, на практике неоптимальными. Кроме того, были обнаружены и другие недостатки, устранение которых позволило существенно улучшить ходовые качества судов, по сравнению с судами, сконструированными в соответствии с патентом Рамде, а также решить проблемы, возникающие при эксплуатации таких судов.

Сущность изобретения Мореходные качества судов с формой корпуса, предусмотренной различными вариантами исполнения настоящего изобретения, улучшены, так как достигнуто уменьшение килевой и вертикальной качки корпуса судна по сравнению с корпусами судов обычной конструкции при одной и той же скорости движения, а также по сравнению с ближайшими по конструкции корпусами типа "Рамформ". Кроме того, качка обоих родов замедляется до такой степени, что усовершенствованный корпус не совершает соответствующих волнам больших колебаний вплоть до тех пор, пока длина волн не превысит длину корпуса более чем в два раза, в то же время сопротивление движению усовершенствованного корпуса понижается в такой же степени. Более того, настоящее изобретение обеспечивает очень плавное, преимущественно однородное, двухмерное течение воды под корпусом и за кормой, результатом чего является очень низкая турбулентность и чрезвычайно мягкий ход судна. Еще одно преимущество настоящего изобретения заключается в том, что благодаря плавному течению воды оно обеспечивает улучшенную ходкость и управляемость судна.

В соответствии с различными вариантами исполнения настоящего изобретения предлагается корпус судна типа "Рамформ", снабженный наклонной поверхностью, образующей угол менее чем 14o между основной линией судна возле диаметральной плоскости и линией, идущей от транцевой кормы до другой точки на поверхности корпуса на расстоянии приблизительно 0,2 L от кормы, где L - длина судна. Кроме того, в соответствии с другими вариантами исполнения изобретения предлагается корпус типа "Рамформ" с числом Фруда в диапазоне между величиной приблизительно 0,1 и величиной несколько ниже 0,35, причем с каждой стороны корпуса, возле днища судна, выполнена выпуклая скула, имеющая сравнительно постоянные размеры от носовой части до миделя (средней части судна) и сходящая почти на нет у кормы. В соответствии с еще несколькими вариантами исполнения изобретения обе выпуклые скулы продолжаются за пределы носовой части и сопрягаются, образуя направленный вверх наклонный элемент, расположенный, в основном, ниже конструктивной ватерлинии и доходящий примерно до плоскости конструктивной ватерлинии.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения предлагается судно водоизмещающего типа с корпусом типа "Рамформ", имеющим продольные ватерлинии в виде по существу отрезков синусоиды и наклонную поверхность на днище кормовой части судна, то есть между базовой плоскостью судна и его кормой, причем упомянутая наклонная поверхность образует с базовой плоскостью угол и плавно переходит в упомянутую базовую плоскость приблизительно на расстоянии L/2. Упомянутый угол наклона наклонной поверхности определенным образом соотносится с основной линией и линией, соединяющей некую первую точку в продольном сечении судна, параллельном или равном сечению в диаметральной плоскости по нижнему краю транцевой кормы, и вторую точку в том де сечении, что и первая, на наклонной поверхности на расстоянии 0,2 L. В соответствии с еще одним, более частным вариантом исполнения изобретения, угол наклона наклонной поверхности составляет приблизительно 12,5o. В соответствии с еще одним вариантом число Фруда для судна находится в диапазоне между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,3.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения предлагается судно водоизмещающего типа с корпусом типа "Рамформ", имеющим продольные ватерлинии в виде по существу отрезков синусоиды, наклонную поверхность на днище судна, образованную между базовой плоскостью и кормой судна, причем упомянутая наклонная поверхность образует с базовой плоскостью угол и плавно переходит в упомянутую базовую плоскость приблизительно на расстоянии L/2 и выпуклую скулу с каждой стороны корпуса, идущего от носовой части судна до края транцевой кормы. В соответствии с еще одним, более частным случаем исполнения изобретения, упомянутая выпуклая скула выполнена сравнительно постоянной по размеру на протяжении от носовой части до L/2 и непрерывно уменьшающейся по размеру почти до нуля на протяжении от L/2 до края транцевой кормы. Кроме того, упомянутая выпуклая скула отстоит в поперечном миделевом сечении (то есть на расстоянии L/2) на максимальное расстояние по нормали от диаметральной линии, которое больше чем расстояние до конструктивной ватерлинии на величину, равную примерно от 0,03 до 0,04 Bmax.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения предлагается судно водоизмещающего типа с корпусом типа "Рамформ", имеющим продольные ватерлинии в виде по существу отрезков синусоиды, наклонную поверхность на днище судна, причем упомянутая наклонная поверхность образует с базовой плоскостью угол и плавно переходит в упомянутую базовую плоскость приблизительно на расстоянии L/2, и бульб, который в поперечном сечении на половине расстояния между носовым перпендикуляром и поперечным сечением самой верхней части бульба имеет ширину, превышающую высоту, и верхняя поверхность которого выполнена плоской, причем самый верхний участок бульба приподнят до уровня ватерлинии. В соответствии с еще одним, более частным случаем исполнения изобретения, длина упомянутого бульба, взятая от носового перпендикуляра до поперечного сечения, соответствующего самой верхней части бульба, имеет значение в приблизительных пределах от 0,1 до 0,12 Bmax, а отношение ширины к высоте поперечного сечения бульба на половине указанной длины приблизительно равно 1,7. Кроме того, в соответствии с этим исполнением на каждой стороне транцевой кормы расположены поверхности управления. Поверхностями управления, в соответствии с одним из вариантов исполнения, могут быть, например, стабилизаторы, снабженные в своей задней части, примерно на одной трети продольного размера их поперечного сечения, управляемыми закрылками. В соответствии с еще одним, более частным случаем исполнения изобретения, отношение L/B, то есть длины к ширине судна, составляет величину, находящуюся в пределах от 1,4 до менее чем 2, например, 1,8. В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения судно снабжено дизель-электрической энергетической установкой, расположенной в составе энергоустановки на носовом участке верхней палубы судна, и дополнительным участком палубы, доходящим до самой задней кромки стабилизатора и поддерживаемым расположенной над ватерлинией консольной конструкцией корпуса судна с открытой транцевой кормой.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения предлагается судно водоизмещающего типа с корпусом типа "Рамформ", имеющим продольные ватерлинии в виде по существу отрезков синусоиды, наклонную поверхность на днище судна, образованную между базовой плоскостью и кормой судна, причем упомянутая наклонная поверхность образует с базовой плоскостью угол и плавно переходит в упомянутую базовую плоскость приблизительно на расстоянии L/2, и выпуклые скулы с каждой стороны корпуса, идущие от носовой части до края транцевой кормы и заканчивающиеся в районе форштевня, которые сопрягаются и переходят друг в друга, образуя конфигурацию в форме языка с плоской верхней поверхностью, доходящей приблизительно до ватерлинии.

Описанные выше варианты исполнения изобретения приведены лишь в качестве примеров. Использование любого из описанных конкретных элементов или признаков, а также их комбинаций в приведенных примерах никоим образом не означает, что этим ограничивается настоящее изобретение, поскольку для любого среднего специалиста в данной области очевидно, что настоящее изобретение допускает и другие варианты исполнения.

Перечень фигур чертежей Настоящее изобретение поясняется чертежами, на которых изображено: на фиг. 1 - корпус, выполненный в соответствии с одним из вариантов исполнения настоящего изобретения, вид сверху; на фиг. 2 - корпус, изображенный на фиг. 1, вид сбоку; на фиг. 3 - корпус, изображенный на фиг. 1, вид снизу; на фиг. 4 - боковая проекция кормовой части корпуса, изображенного на фиг. 1; на фиг. 5 - корпус, выполненный в соответствии с одним из вариантов исполнения настоящего изобретения, вид снизу; на фиг. 6 - половина поперечного сечения корпуса (на расстоянии L/2), изображенного на фиг. 1; на фиг. 7 - корпус, выполненный в соответствии с одним из вариантов исполнения настоящего изобретения, вид сбоку;
на фиг. 8 - сечение одного из элементов, предусмотренных одним из вариантов исполнения настоящего изобретения;
на фиг. 9 - боковая проекция носовой части корпуса, выполненного в соответствии с одним из вариантов исполнения настоящего изобретения;
на фиг. 10 - главное поперечное сечение по линии А-А на фиг. 9;
на фиг. 11 - боковая проекция корпуса, показывающая, каким образом выполнен бульб в качестве неотъемлемой части выпуклой скулы;
на фиг. 12 - дизель-электрическая энергетическая установка и палуба, на которой она размещена;
на фиг. 13 - дополнительный участок палубы и поддерживающей его конструкции корпуса;
на фиг. 14 - открытая транцевая корма.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения
В соответствии с одним из вариантов настоящего изобретения (фиг. 1) предлагается корпус 10 с более закругленными обводами, чем у традиционных корпусов судов, что выражается понятием степени плавности линии
L/V1/3,
где L - длина корпуса по конструктивной ватерлинии КВЛ, соответствующей погружению T до летнего надводного борта (фиг. 2),
V - объемное водоизмещение корпуса по конструктивной ватерлинии.

Кроме того, в соответствии с этим вариантом исполнения L/V1/3 приблизительно равно 3 или несколько больше, но удельное сопротивление ходу судна по сравнению с корпусами традиционной формы не увеличивается. В то же время этот вариант исполнения предусматривает, что ширина корпуса B должна быть такой, чтобы отношение L/B находилось в диапазоне между примерно 1 и примерно 2, предпочтительно между 1,4 и 1,9. Наиболее предпочтительное значение этого отношения - приблизительно 1,8. В соответствии с этим вариантом исполнения величина B представляет собой максимальную ширину корпуса по конструктивной ватерлинии (КВЛ), а высота метацентра корпуса 10 увеличена более чем вдвое по сравнению с корпусом традиционной формы, имеющим ту же длину.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения распределение значений водоизмещения в продольном направлении приблизительно соответствует волне Рэлея. Такая волна обеспечивается в этом варианте исполнения гармоническими ватерлиниями в виде по существу отрезков синусоиды (фиг. 2: КВЛ, 1, 2, 3), имеющими крайние или стационарные точки 12 и 14 с обоих концов корпуса в носовой и кормовой частях, соответственно, в то время как основные линии ватерлиний (фиг. 3: OКВЛ, O1, O2, O3), начинающиеся от конструктивной ватерлинии КВЛ и далее, по мере увеличения расстояния от КВЛ по вертикали постепенно "вытесняющиеся" в направлении хода судна, сокращаются до такой степени, что образуется практически наклонная поверхность (s), которая может быть и плоской. Кроме того, в соответствии с этим вариантом выполнения изобретения поверхность (s) определяет своими очертаниями кормовую половину корпуса 10 и обеспечивает использование различных движительных систем.

Одна из таких движительных систем описана в европейском патенте N 0 134 767, выданном на имя Рамде; в этом патенте движитель (гребной винт) (f) показан по существу папаллельным наклонной поверхности (s). Считалось, что такая конструкция обеспечивает в случае использования этого нетрадиционного корпуса большие преимущества, обеспечиваемые параллельным поверхности (s) течением воды. Однако в настоящем изобретении, в соответствии с одним из вариантов его исполнения, ось гребного винта, по существу, параллельна основной линии судна, как это показано на фиг. 4.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения настоящего изобретения (фиг. 2 и фиг. 3) в поперечном сечении корпуса 10 ниже конструктивной ватерлинии КВЛ на расстоянии приблизительно 0,15 L от кормы задается соотношение
B1/t1,
где B1 - это ширина корпуса у конструктивной ватерлинии КВЛ,
t1 - высота борта, измеряемая от той же ватерлинии.

В соответствии с этим вариантом исполнения соотношение B1/t1 составляет приблизительно 15. Согласно еще одному варианту исполнения соотношение B1/t1 превышает соответствующее соотношение для сечения на расстоянии L/2, где ширина корпуса B2 и высота борта t2 измеряется точно таким же образом.

В соответствии с другим вариантом исполнения изобретения задается еще одно соотношение, характеризующее конструктивное выполнение корпуса,
e = Cp/CКВЛ,
где Cp - продольный призматический коэффициент корпуса судна (коэффициент продольной полноты), который получают из следующего равенства:
Cp = V/(AL/2 L),
CКВЛ - коэффициент, который равен соотношению
AКВЛ/LB,
причем L - это длина корпуса по конструктивной ватерлинии,
AL/2 - площадь поперечного сечения, ограниченного этой ватерлинией, которая определяется на расстоянии L/2,
V - объемное водоизмещение по конструктивной ватерлинии,
AКВЛ - площадь плавания,
B - максимальная ширина корпуса по конструктивной ватерлинии.

В соответствии с этим вариантом исполнения этот параметр корпуса "e" приблизительно равен или более единицы.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения (фиг. 1) центр тяжести площади конструктивной ватерлинии LCF (называемый также центром тяжести плоскости плавания по длине) расположен в кормовой части корпуса примерно на расстоянии 0,2 L от миделя, а объемный центр тяжести усовершенствованного корпуса LCB (называемый также центром водоизмещения по длине) при погружении корпуса по конструктивную ватерлинию КВЛ смещен на расстояние около 0,75 L от центра тяжести площади конструктивной ватерлинии LCF в сторону носовой части, что может быть выражено как
LCF - LCB = 0,075 L.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения (фиг. 5) корпус 10 на том его участке, который начинается у ахтерштевня (на корме) и заканчивается (по направлению к носовой части) примерно на расстоянии 0,3 L от ахтерштевня, снабжен выступающими элементами, призванными гасить турбулентность (например, фиксированными или подвижно закрепленными стабилизаторами (v)), причем эти элементы расположены по линии потока таким образом, что они, по существу, перпендикулярны к корпусу 10 и установлены приблизительно на переходном участке между днищем и бортами судна. Согласно еще одному примеру исполнения эти гасящие турбулентность элементы представляют собой продольные канавки, выполненные в виде пазов V-образного или прямоугольного сечения или же в виде волнообразных пазов (x), глубина которых уменьшается в направлении хода судна (то есть к носовой его части) и которые заканчиваются примерно на расстоянии 0,3 L от начала кормовой части, переходя в ровный участок наклонной поверхности (s), причем глубина канавок d обычно составляет приблизительно 0,02 B.

Корпус 10 изображен (фиг. 1) с по существу гармоническими синусоидальными ватерлиниями, очертания которых, по существу, повторяют очертания конструктивной ватерлинии КВЛ, причем крайние точки ватерлиний приходятся на края носовой и кормовой частей, центр тяжести площади конструктивной ватерлинии (LCF) расположен на расстоянии 0,2 L от сечения L/2 по направлению к корме, а отношение длины к ширине L/B по конструктивной ватерлинии приблизительно равно 2.

На фиг. 2 показан вариант исполнения корпуса ниже конструктивной ватерлинии в вертикальном сечении, согласно которому основные (базовые) линии ограничиваются вертикальными, перпендикулярными к ним плоскостями. Кроме того, в соответствии с этим вариантом исполнения изобретения по существу гармонические синусоидальные ватерлинии (OКВЛ, O1, O2, O3), идущие вдоль наклонной по существу плоской поверхности (s), переходят в направлении хода судна в линии, совпадающие по очертаниям с базовой плоскостью (g). При этом расстояние между центром тяжести площади конструктивной ватерлинии (LCF) и центром водоизмещения по длине (LCB) корпуса 10 при погружении судна по конструктивную ватерлинию КВЛ составляет 0,075 L. По существу плоская поверхность (s) в некоторых исполнениях может принимать криволинейную форму с очень большим радиусом (составляющим, например, величину, приблизительно в 3 - 5 раз превышающую максимальную ширину корпуса, а в одном из более частных вариантов - приблизительно в 4 раза).

На фиг. 3 показана форма выполнения корпуса судна, изображенного на фиг. 2, в горизонтальной проекции, с ватерлиниями КВЛ, 1, 2, 3 и g и в качестве примера с U-образным шпангоутом на участке носовой части. В соответствии с альтернативными вариантами исполнения изобретения могут использоваться шпангоуты и других известных форм. Кроме того, вариант исполнения, показанный на фиг. 3, предусматривает определенные соотношения между шириной корпуса и высотой борта над ватерлинией в двух сечениях: на расстоянии 0,15 L от кормы и в миделе L/2, причем соответствующие значения ширины корпуса и высоты борта обозначаются как B1 и B2, t1 и t2.

В соответствии с еще одним вариантом исполнения изобретения в конструкции корпуса предусмотрена выпуклая скула 100 (фиг. 6), идущая от кормы до носовой части. Согласно этому варианту максимальное расстояние (d6) скулы 100 по нормали от диаметральной линии превышает расстояние (d62) между диаметральной линией и краем корпуса по конструктивной ватерлинии КВЛ (в сечении на расстоянии L/2) на величину, равную приблизительно от 0,03 до 0,04 максимальной ширины корпуса.

В соответствии с еще одним из вариантов исполнения изобретения (фиг. 7) в конструкции корпуса предусмотрены стабилизаторы 200, имеющие в поперечном сечении преимущественно каплевидную форму (фиг. 8) и снабженные каждый управляемым закрылком (фиг. 8). Согласно одному из этих вариантов длина хорды стабилизатора (включая закрылок 202) составляет около 3% величины L, а управляемый закрылок 202 имеет длину хорды, величина которой менее 1% от L. В соответствии с одним из примеров исполнения такие стабилизаторы 200 располагаются настолько близко к угловым участкам кормы, насколько это целесообразно. В одном из примеров исполнения, показанном на фиг. 7, задняя кромка стабилизатора 200 находится в плоскости транца 700. В другом примере исполнения (не показанном на фиг. 7) в плоскости транца 700 находится передняя кромка стабилизатора 200. В соответствии с еще одним, более специфическим вариантом исполнения изобретения, стабилизатор 200 в два раза превышает длину хорды (включая управляемый закрылок 202).

Согласно еще одному варианту исполнения изобретения, показанному на фиг. 9 и фиг. 10, в носовой части корпуса предусмотрен бульб 80, который по преимуществу находится ниже ватерлинии КВЛ. В соответствии с этим вариантом ширина бульба 80 превышает его высоту в поперечном сечении, находящимся на половине расстояния между носовым перпендикуляром и поперечным сечением, проходящим через наиболее высокую часть бульба. Такой бульб 80 имеет, кроме того, плоскую верхнюю поверхность 82, передний верхний край которой 84 почти достигает уровня ватерлинии КВЛ.

На фиг. 11 показан вариант исполнения, согласно которому бульб 80 выполнен как неотъемлемая часть выпуклой скулы 100 и соответствующей выпуклой скулы (на фиг. 11 не показано) с противоположного борта корпуса судна, причем выпуклые скулы идут, по существу, от носовой части судна до края транца 700. В этом исполнении выпуклые скулы заканчиваются в районе форштевня, сопрягаются и переходят друг в друга, образуя конфигурацию 80 в форме языка с плоской верхней поверхностью 82.

Возможны и другие варианты исполнения изобретения, очевидные для специалистов в данной области, описанные выше варианты приведены лишь в качестве примеров.


Формула изобретения

1. Судно водоизмещающего типа с корпусом (10), имеющим транцевую корму (700) и приблизительно синусоидальные ватерлинии, отличающееся тем, что оно содержит поверхность, идущую от транцевой кормы (700) от уровня плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) до базовой плоскости приблизительно на расстояние L/2, где L - длина корпуса, и определяющую острый угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью, причем упомянутая наклонная плоскость определена линией пересечения транцевой кормы (700) с плоскостью конструктивной ватерлинии (КВЛ) и точкой, расположенной на упомянутой поверхности и находящейся на расстоянии 0,2 L от транцевой кормы (700).

2. Судно по п. 1, отличающееся тем, что упомянутый острый угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью составляет величину, находящуюся между примерно 12,5o и примерно 14o.

3. Судно по п. 1, отличающееся тем, что упомянутый острый угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью составляет примерно 12,5o.

4. Судно по любому из пп.1 и 3, отличающееся тем, что оно содержит по меньшей мере один стабилизатор (200), установленный в районе транцевой кормы (700) для уменьшения турбулентности под кормовой частью корпуса (10).

5. Судно по п. 4, отличающееся тем, что упомянутый стабилизатор (200) снабжен управляемым закрылком (202).

6. Судно по п.5, отличающееся тем, что длина хорды упомянутого стабилизатора (200) составляет приблизительно 3% от L, а длина хорды упомянутого управляемого закрылка (202) составляет не менее чем примерно 1% от L.

7. Судно по любому из пп.4 - 6, отличающееся тем, что упомянутый стабилизатор (200) расположен в районе угловых участков кормы.

8. Судно по любому из пп.4 - 7, отличающееся тем, что оно снабжено дополнительным участком палубы, доходящим примерно до самой задней кромки стабилизатора (200).

9. Судно по п.8, отличающееся тем, что упомянутый дополнительный участок палубы поддерживается расположенной над плоскостью ватерлинии (КВЛ) консольной конструкцией корпуса (10) судна.

10. Судно по любому из пп.1, 3 - 9, отличающееся тем, что число Фруда лежит в интервале между приблизительно 0,1 и 0,35.

11. Судно водоизмещающего типа с корпусом (10), имеющим транцевую корму (700) и приблизительно синусоидальные ватерлинии, отличающееся тем, что оно содержит поверхность, идущую от транцевой кормы (700) от уровня плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) до базовой плоскости приблизительно на расстояние L/2, где L - длина корпуса, и определяющую угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью, причем упомянутая наклонная плоскость определена линией пересечения транцевой кормы (700) с плоскостью конструктивной ватерлинии (КВЛ) и точкой, расположенной на упомянутой поверхности и находящейся на расстоянии 0,2 L от транцевой кормы (700), а также выпуклую скулу (100) на корпусе (10), расположенную вдоль соприкасающейся с водой части корпуса (10), начиная приблизительно от носовой части и до приблизительно транцевой кормы (700), причем указанная выпуклая скула (100) имеет по существу постоянные размеры от носовой части и приблизительно до половины корпуса L/2, а далее постепенно уменьшается в размерах, начиная от участка на расстоянии L/2, и сходит на нет на транцевой корме (700).

12. Судно по п. 11, отличающееся тем, что максимальное отстояние (d6) скулы (100) по нормали от вертикальной диаметральной плоскости превышает расстояние (d62) между вертикальной диаметральной плоскостью и краем корпуса по конструктивной ватерлинии в поперечном миделевом сечении на величину, равную приблизительно от 0,03 до приблизительно 0,04 Вмах, где Вмах - максимальная ширина корпуса.

13. Судно по п.11 или 12, отличающееся тем, что оно содержит по меньшей мере один стабилизатор (200), установленный в районе транцевой кормы (700) для уменьшения турбулентности под кормовой частью корпуса (10).

14. Судно по п.13, отличающееся тем, что упомянутый стабилизатор (200) снабжен управляемым закрылком (202).

15. Судно по п.14, отличающееся тем, что длина хорды упомянутого стабилизатора (200) составляет приблизительно 3% от L, а длина хорды упомянутого управляемого закрылка (202) составляет менее, чем примерно 1% от L.

16. Судно по любому из пп.13 - 15, отличающееся тем, что упомянутый стабилизатор (200) расположен в районе угловых участков кормы.

17. Судно по любому из пп.13 - 16, отличающееся тем, что оно снабжено дополнительным участком палубы, доходящим примерно до самой задней кромки стабилизатора (200).

18. Судно по п.17, отличающееся тем, что упомянутый дополнительный участок палубы поддерживается расположенной над плоскостью конструктивной ватерлинии (КВЛ) консольной конструкцией корпуса (10) судна.

19. Судно по любому из пп.11 - 18, отличающееся тем, что число Фруда лежит в интервале между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,35.

20. Судно водоизмещающего типа с корпусом (10), имеющим транцевую корму (700) и приблизительно синусоидальные ватерлинии, отличающееся тем, что оно содержит поверхность, идущую от транцевой кормы (700) от уровня плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) до базовой плоскости приблизительно на расстояние L/2, где L - длина корпуса, и определяющую угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью, причем упомянутая наклонная плоскость определена линией пересечения транцевой кормы (700) с плоскостью конструктивной ватерлинии (КВЛ) и точкой, расположенной на упомянутой поверхности и находящейся на расстоянии 0,2 L от транцевой кормы (700), и бульб (80), включающий верхнюю поверхность (82) бульба, которая является по существу плоской, причем наивысший участок упомянутой верхней поверхности (82) бульба расположен приблизительно на уровне плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ), а ширина профиля бульба (80) превышает высоту профиля бульба (80) в поперечном сечении, расположенном на половине расстояния между поперечной плоскостью первого носового перпендикуляра на расстоянии L от транцевой кормы (700) и поперечной плоскостью второго носового перпендикуляра, проходящего через наивысшую точку бульба (80).

21. Судно по п.20, отличающееся тем, что длина упомянутого бульба (80) между упомянутой поперечной плоскостью первого носового перпендикуляра и упомянутой поперечной плоскостью второго носового перпендикуляра находится в пределах между приблизительно 0,1 и приблизительно 0,12 Вмах, где Вмах - максимальная ширина корпуса.

22. Судно по п.20 или 21, отличающееся тем, что профиль упомянутого бульба (80) на половине упомянутой его длины между упомянутой поперечной плоскостью первого носового перпендикуляра и упомянутой поперечной плоскостью второго носового перпендикуляра характеризуется отношением ширины к высоте, равным приблизительно 1,7.

23. Судно по любому из пп.20 - 22, отличающееся тем, что оно содержит движитель, расположенный таким образом, что его ось по существу параллельна основной линии судна.

24. Судно по любому из пп.20 - 23, отличающееся тем, что оно снабжено дизельэлектрической энергетической установкой, расположенной в передней части судна.

25. Судно по п.24, отличающееся тем, что упомянутая дизельэлектрическая установка расположена на верхней палубе.

26. Судно по любому из пп.20 - 25, отличающееся тем, что оно имеет открытую транцевую корму (700).

27. Судно по любому из пп.20 - 26, отличающееся тем, что оно выполнено с отношением L/В, лежащим в диапазоне между приблизительно 1,4 и 2.

28. Судно водоизмещающего типа с корпусом (10), имеющим транцевую корму (700) и приблизительно синусоидальные ватерлинии, отличающееся тем, что оно содержит поверхность, идущую от транцевой кормы (700) от уровня плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ) до базовой плоскости приблизительно на расстояние L/2, где L - длина корпуса, и определяющую угол между базовой плоскостью и наклонной плоскостью, причем упомянутая наклонная плоскость определена линией пересечения транцевой кормы (700) с плоскостью конструктивной ватерлинии (КВЛ) и точкой, расположенной на упомянутой поверхности и находящейся на расстоянии 0,2 L от транцевой кормы (700), и расположенные на каждом из бортов корпуса (10) соприкасающиеся с водой выпуклые скулы (100), идущие от носовой части до края транцевой кормы (700), причем выпуклые скулы сопрягаются и переходят друг в друга в районе форштевня, образуя конфигурацию в форме языка с плоской верхней поверхностью, расположенной приблизительно на уровне плоскости конструктивной ватерлинии (КВЛ).

29. Судно по п.28, отличающееся тем, что оно содержит движитель, расположенный таким образом, что его ось по существу параллельна основной линии судна.

30. Судно по п.28 или 29, отличающееся тем, что оно снабжено дизельэлектрической энергетической установкой, расположенной в передней части судна.

31. Судно по п.30, отличающееся тем, что упомянутая дизельэлектрическая установка расположена на верхней палубе.

32. Судно по любому из пп. 28 - 31, отличающееся тем, что оно имеет открытую транцевую корму (700).

33. Судно по любому из пп.28 - 32, отличающееся тем, что оно выполнено с отношением L/В, лежащим в диапазоне между приблизительно 1,4 и приблизительно 2.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к судостроению и может быть использовано при строительстве тримаранных судов с малой площадью ватерлинии

Изобретение относится к судостроению и касается конструирования быстроходных судов, имеющих управляемые интерцепторы и движущихся в переходном режиме или режиме глиссирования

Изобретение относится к судостроению и водному транспорту и касается конструирования морских судов, имеющих корпус тримаранного типа

Изобретение относится к судостроению и касается конструирования корпусов судов

Изобретение относится к судостроению и касается конструирования корпусов судов

Изобретение относится к судостроению и касается разработки способа замены трения скольжения трением качения объекта, движущегося в жидкой среде

Судно // 2116219
Изобретение относится к области судостроения, а именно к судам с воздушной каверной на днище

Изобретение относится к области транспортных устройств и может быть использовано в воздушном, наземном и водном транспорте

Изобретение относится к судостроению, к устройствам для обеспечения маневрирования судов и снижения качки за счет реакции вытекающих струй

Изобретение относится к движителям с использованием энергии течения среды

Изобретение относится к судостроению и может быть использовано для строительства многокорпусных судов

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных носовым и кормовым поперечными реданами, за которыми размещены выдвижные интерцепторы

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных носовым и кормовым поперечными реданами, за которыми размещены выдвижные интерцепторы

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных носовым и кормовым поперечными реданами, за которыми размещены выдвижные интерцепторы

Изобретение относится к гидродинамике водных транспортных средств и касается конструирования и проектирования судовых поглотителей энергии волнообразования

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных выдвижными интерцепторами

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных выдвижными интерцепторами

Изобретение относится к судостроению и касается создания конструкций глиссирующих судов, снабженных выдвижными интерцепторами
Изобретение относится к судостроению, в частности к малым водоизмещающим однокорпусным судам, для которых определяющую роль играет волновое сопротивление

Изобретение относится к судостроению и касается быстроходных судов с управляемыми интерцепторами, движущихся в переходном режиме или режиме глиссирования

Изобретение относится к судостроению и касается конструкций корпусов судов и прочих плавучих средств

Наверх