Соединительное устройство рулевого управления задним управляемым мостом автодорожного транспортного средства

 

Соединительное устройство предназначено для рулевого управления транспортным средством и шарнирно установлено с одной стороны на переднем модуле, а с другой стороны - на заднем модуле. Оно содержит устойчивый в двух положениях орган, который позволяет удерживать недеформируемым соединительное устройство в положении включения органа и переводить его в деформируемое состояние в положение выключения органа, при котором он не передает больше движения управления на задний модуль или на задний управляющий мост для простого одиночного транспортного средства или шарнирно сочлененного транспортного средства, которое образовано по крайней мере передним модулем и задним модулем, которые шарнирно соединены между собой непосредственно поворотным шарниром или с помощью промежуточного модуля, на котором установлена ось. Указанное соединительное устройство позволяет переходить с одного варианта управления, осуществляемого системой рулевого управления, встроенной в данное транспортное средство, на другой вариант управления, осуществляемого с применением направляющих средств и роликов. 14 з.п.ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к соединительному устройству рулевого управления для автодорожного транспортного средства, например, для городского общественного транспорта.

В настоящий момент предприняты попытки создания идеального автотранспортного средства, которое могло бы при простом воздействии переходить с одной рулевой системы, введенной в автомашину, на другую систему рулевого управления, взаимодействующую с внешними по отношению к данному транспортному средству конструкциями и позволяющую обеспечивать меньшие размеры занимаемого пространства, в частности, на поворотах, что требуется обеспечивать в городах или, по крайней мере, в плотно застроенных кварталах центра городов.

Из-за ограничения использования земель в населенных пунктах стремятся значительно уменьшить для городского общественного транспорта полосу отвода для его движения. Кроме уменьшения расстояний кузова от неподвижных конструкций пути, технические условия требуют уменьшение следа на грунте по всему пути следования.

Для удовлетворения этих требований при поворотах и при разъезде на поворотах конструкторы пришли к заключению, что необходимо создать автодорожные средства, которые могли бы входить в повороты и разъезжаться на поворотах, занимая минимальное место на дороге.

Минимальное теоретическое занимаемое на дороге место при поворотах представлено следом поперечных сечений данного транспортного средства, которое центрировано по заданной траектории его движения.

Выход за пределы этого следа происходит из-за заноса концов данного транспортного средства.

Из патента США US-A-3322439 на имя LEMMON уже известно транспортное средство типа полуприцепа, содержащее управляемый по направлению задний мост, который обычно фиксирован по направлению, но который может в случае необходимости управляться по направлению движения в зависимости от ориентации седельной сцепки тягача с полуприцепом.

Упомянутый патент содержит описание соединительного устройства рулевого управления заднего моста, проходящее между седельной сцепкой тягача и задним мостом полуприцепа.

Это соединительное устройство, обычно механического типа, шарнирно присоединено с одной стороны к неподвижному элементу (седельному сцепному устройству) тягача, а с другой стороны к заднему мосту упомянутого полуприцепа, который в данном случае может рассматриваться как задний модуль сочлененного транспортного средства.

Упомянутое соединительное устройство практически реализуется в виде некоторого чисто механического управляемого органа, имеющего два устойчивых положения и содержащего ползун, обозначенный позициями 46, 60 и способный перемещаться на и вдоль двух параллельных стержней, обозначенных позициями 50 и 60. При этом стержень 50 является неподвижным, а другой стержень 60 является подвижным вместе с седельным сцепным устройством. Упомянутый ползун связан при помощи тяги 44 с системой рулевого управления оси. Этот ползун содержит также средство 62 с приводным механизмом 72 блокировки и разблокировки его корпуса на одном из упомянутых стержней и в некотором опорном положении.

Это опорное положение представляет собой такое положение упомянутого ползуна, которое определяет ориентацию задней управляемой оси для движения по прямой линии. Это положение должно соответствовать положению, в котором конец стержня приводного механизма 72 располагается в вырезе 76 упомянутого стержня 60.

Упомянутый ползун и средства блокировки и разблокировки функционируют таким образом, что соединительное устройство рулевого управления имеет два устойчивых состояния: - некоторое первое устойчивое состояние, в котором приводной механизм ползуна поддерживает его блокировку на стержне 60 в некотором точно определенном положении, переводящем упомянутое соединительное устройство рулевого управления в активное состояние для управления ориентацией по направлению заднего управляемого моста (см. фиг. 4); - некоторое второе устойчивое состояние, в котором упомянутый ползун оказывается обездвиженным при помощи своего приводного механизма на стержне 50 и освобождает стержень 60, приводящий в направление движения по прямой линии рулевое управление заднего моста (см. фиг. 6).

Между этими двумя устойчивыми состояниями всякий раз имеет место некоторое промежуточное состояние, представляющее собой переход из одного устойчивого состояния в другое и, в частности, возвращение из упомянутого второго состояния в упомянутое первое состояние. В процессе этого перехода упомянутый ползун возвращается в свое опорное положение.

В соответствии с упомянутым изобретением этот переход осуществляется в результате внешнего ручного вмешательства или воздействия на специальное устройство, описание которого отсутствует в данном патенте.

Это ручное внешнее вмешательство или воздействие всякий раз требует от водителя данного транспортного средства выровнять его по прямой линии и спуститься из кабины или контролировать взаимные положения элементов конструкции непосредственно из кабины, а затем привести в действие непосредственно на месте или из своей кабины систему управления для перевода данного соединительного устройства рулевого управления в другое его устойчивое состояние.

Следует отметить, что изобретение в соответствии с упомянутым выше патентом US-A-3322439 образует соединительное устройство рулевого управления в первом и втором устойчивом состоянии. Действительно, постоянное поддержание в состоянии прямолинейного движения управляемой оси также должно рассматриваться как один из возможных режимов управления.

Итак, в данном случае не существует такого состояния, в котором передний и задний модули данного транспортного средства управляются независимым образом.

Кроме того, это изобретение не предусматривает использования какого-либо активного средства возврата соединительного устройства рулевого управления в его опорное положение. Как уже было сказано выше, этот недостаток данного устройства вынуждает водителя данного транспортного средства обеспечивать его выравнивание и производить ручное вмешательство для изменения состояния данного устройства.

Целью изобретения является уменьшение по команде ширины пути, занимаемого средством общественного автодорожного транспорта на всех участках городского транспортного маршрута, в частности, на участках, которые не оборудованы направляющими конструкциями, а также обеспечение возможности вернуться, тоже по команде, на способ вождения, который создает меньше ограничений, и обратно.

Целью изобретения является также создание соединительного устройства рулевого управления, которое позволяло бы переходить от одного варианта рулевого управления к другому варианту легко и настолько быстро, насколько это возможно.

Кроме того, предлагаемое соединительное устройство позволяет превращать, за пределами участков с направляющими средствами, по определенной команде, транспортное средство с режимом управления на дороге, заданным системой рулевого управления, встроенной в данное транспортное средство, в транспортное средство с режимом движения почти след в след или даже полностью след с вслед с применением направляющих роликов.

Изобретение применяется предпочтительно, не исключительно, в транспортных городских шарнирно сочлененных средствах общественного транспорта, которые состоят из нескольких кузовов или модулей, шарнирно сочлененных друг с другом с помощью промежуточного ходового комплекса, установленного на собственной направляющей оси.

Известен тип транспортного средства, на котором заявитель создал соединительное устройство посредством косой тяги, расположенной между модулями для пассажиров. Это изобретение описано в заявке на патент Франции N 9304731, поданной 19 апреля 1993 года.

Согласно этому изобретению промежуточные самоходные модули образуют сложную связь между модулями для пассажиров одного и того же средства общественного транспорта. Шарнирно сочлененные промежуточные модули состоят из ходового ориентируемого узла, установленного на управляющей оси и шарнирно сочлененного с одной стороны с передним модулем посредством шарнира с тремя степенями свободы и, с другой стороны, с задним модулем посредством двойной связи, образованной нижним шарниром и верхней связью с шарниром с контролируемым перемещением.

Согласно равнозначному варианту этого изобретения узел ориентируемого движения соединен с передним модулем посредством нижнего шарнира с тремя степенями свободы и с задним модулем с помощью шарнира с двумя степенями свободы. К этим нижним шарнирам дополнительно предусматривается верхний шарнир со скрещенными тягами, которые соединяют обе конструкции кузова. Соединительное устройство, наклонное кверху, является конструкцией кузова промежуточного модуля.

Благодаря соединительному косому устройству с жесткой тягой постоянной длины, этот вариант выполнения позволяет обеспечить поведение транспортного средства при поворотах, которое приближается к поведению транспортного средства при движении след в след. Это поведение называется в этом описании "почти одноколейным движением".

Согласно изобретению предусматриваются специальные средства для достижения вышеуказанных целей.

Для достижения этой цели предлагаемое изобретение относится к соединительному устройству рулевого управления заднего управляющего моста транспортных средств от механического указателя направления движения, отличающееся тем, что это соединительное устройство шарнирно установлено с одной стороны на переднем управляющем элементе и с другой стороны на заднем элементе управления ориентированием заднего управляющего моста и содержит переключающий орган, содержащий подвижный элемент, средство блокировки этого элемента в опорном положении, средство разблокирования этого подвижного элемента в опорное положение таким образом, что соединительное устройство рулевого управления имеет два состояния: активное состояние, при котором переключающий орган включен, т. е. такое состояние, при котором он сохраняет блокировку подвижного элемента в опорном положении, причем соединительное устройство рулевого управления удерживается в недеформируемом положении; и управляет ориентированием заднего управляющего моста; пассивное состояние, когда переключающее устройство находится в пассивном (нерабочем) состоянии, т.е. состоянии, при котором он находится в деблокированном положении, обеспечивающем подвижность подвижного элемента, при этом соединительное устройство становится деформируемым и не управляет больше ориентированием оси заднего управляющего моста.

Технические характеристики и другие преимущества изобретения изложены в нижеследующем описании приведенного в качестве не являющегося ограничительным примера выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых: - на фигуре 1 представлен вид в плане основного варианта косой тяги на промежуточном модуле; - на фигуре 2 изображен перспективный вид того же самого варианта, который использован на транспортном шарнирно сочлененном средстве с промежуточным модулем с периодическим взаимодействием с поднимаемым рычагом с направляющими роликами; - на фигуре 3 изображен вид в плане варианта выполнения с косой тягой и с рычагом на промежуточном модуле; - на фигуре 4 представлен вид в плане варианта выполнения с косой тягой и с направляющей на промежуточном модуле; - на фигуре 5 представлен вид в плане варианта выполнения управления задней управляющей осью типа с кругом переднего моста; - на фигуре 6 представлен вид в плане варианта выполнения управления с задним узлом рулевого управления с поворотными кулаками; - на фигуре 7 изображен вид в плане автомашины с задним узлом рулевого управления, который управляется согласно настоящему изобретению;
- на фигуре 8 представлен вид в продольном разрезе органа выключения механического типа;
- на фигуре 9 изображен вид в продольном разрезе органа выключения, выполненного согласно гидромеханическому варианту.

Изобретательский замысел настоящего изобретения заключается в предложении средств, которые обеспечивают возможность легко и быстро осуществлять переход из режима управления без внешнего рулевого управления задней осью на режим управления с внешним рулевым управлением задней осью.

В общем, изобретательский замысел заключается в том, чтобы в какой-то заданный момент освободить рулевое управление для внешнего воздействия. Это освобождение позволяет ввести в действие другое направляющее средство рулевого управления, например, рулевое управление с помощью ролика (роликов).

Как видно из фигур, соединительное устройство согласно изобретению применяется на различных типах автодорожных транспортных средств, которые могут быть составлены из нескольких моделей, шарнирно соединенных между собой, или выполнены в виде простой автомашины с двумя осями, задний управляющий мост которой управляется по направлению.

Ниже приводятся несколько типичных вариантов выполнения без ограничения сущности изобретения для межмодульного соединительного устройства автомашины, состоящей из нескольких шарнирно сочлененных модулей с промежуточными самоходными или несамоходными модулями, и для автомашины без шарнирного соединения.

Обратимся сперва к фигурам 1 - 4, на которых показана первая серия вариантов.

Эта категория применения относится к шарнирно сочлененным автомашинам, состоящим из последовательно расположенных модулей, где передний модуль 1 и задний модуль 2 разделены промежуточным модулем 3, установленным на управляющей оси 4 с двумя колесами 5 и 6. Промежуточный модуль соединен со смежными модулями посредством переднего шарнира 7 и заднего шарнира 8. Шарниры выполнены с простым вращением вокруг вертикальной оси, т.е. с двумя степенями свободы, или же с карданом, т. е. с тремя степенями свободы перемещения вокруг вертикальной оси.

Соединительное устройство рулевого управления согласно изобретению проходит между точкой переднего шарнирного соединения 9 на переднем модуле и точкой заднего шарнирного соединения 10 на следующем модуле.

Соединительное устройство рулевого управления согласно изобретению выполнено в данном случае прямолинейным и косорасположенным. В общем, оно имеет форму тяги 11, содержащей передний стержень 12, задний стержень 13 и корпус 14.

Один из стержней 12 или 13 может перемещаться в осевом направлении относительно другого стержня при работе управления.

Согласно изобретению соединительное устройство рулевого управления содержит орган 15 включения/выключения соединительного устройства. Корпус 14 содержит этот орган и образует его функционально. Данный орган предусматривается для того, чтобы осуществлять в блокированном состоянии, которое называется "активным состоянием", полную передачу движений, получаемых от переднего модуля, и осуществлять в разблокированном состоянии или же в свободном состоянии, которое называется "отключенным состоянием", прекращение передачи движений, поглощая эти движения на уровне его корпуса.

Главная функция этого органа включает также возвращение в опорное центральное положение по прямой линии и блокировку в этом положении. Таким образом, соединительное устройство определяется как недеформируемое во включенном состоянии и как деформируемое в выключенном состоянии.

Подвижный элемент соединительного устройства перемещается между опорным положением и двумя крайними симметричными положениями относительно его опорного положения, которые соответствуют двум симметричным положениям максимального поворота транспортного средства в одну и в другую сторону.

Эти общие замечания относятся ко всему изобретению.

Орган включения/выключения соединительного устройства будет описан ниже.

В целях упрощения описания мы будем называть этот орган просто органом переключения.

Описанный здесь вариант представлен также на фигуре 2. Эта фигура позволяет лучше понять реальное и практическое применение.

На этой фигуре представлено косое соединительное устройство рулевого управления, выполненное в виде тяги 11, которая косо шарнирно установлена между двумя шарнирными блоками (передним шарнирным блоком 7 и задним шарнирным блоком 8) и проходит через раму 16 промежуточного модуля 3. К этому промежуточному модулю присоединен рычаг 17 рулевого управления, который может приподниматься. Его головка 18 приводится в вынужденное движение вдоль направляющего рельса 19. Указанный рычаг 17 установлен с возможностью вращения на лонжеронах 20 и 21 рамы 16, например, с помощью концов вала, которые жестко закреплены на лонжеронах 20 и 21 так, как это изображено на фигуре. Таким образом, когда рычаг 17 рулевого управления находится в рабочем положении, он служит органом рулевого управления для промежуточного модуля 3, направление движения которого задается направляющим рельсом 19 или им управляется.

Согласно изобретению и в соответствии со всеми вариантами этот рычаг используется и вводится в действие только тогда, когда соединительное устройство рулевого управления выключено.

Этот рычаг приводится здесь только в качестве иллюстрирующего примера направляющих средств.

На этой фигуре изображен ограничитель 22 бокового отклонения, который установлен с возможностью вращения между одним из лонжеронов рамы 16 промежуточного модуля и передним шарнирным блоком 7. Этот ограничитель 22 используется в сочетании с другими средствами для того, чтобы ограничить боковые смещения, и участвует в обеспечении выравнивания.

Можно заменить этот один ограничитель двумя ограничителями, которые располагаются в продольном направлении симметрично относительно центра рамы и шарнирно закрепляются между блоком переднего или заднего шарнира и соответствующим лонжероном 20 или 21 рамы 16 промежуточного модуля 3.

Теперь будут описаны следующие варианты, представленные на фигурах 3 и 4.

Эти варианты отличаются от первого варианта тем, что точка заднего шарнирного соединения на заднем модуле является точкой промежуточного шарнирного соединения 23 или 24, который может перемещаться в разблокированном положении, и тем, что орган переключения 15, выполненный также в виде тяги 11, шарнирно установлен между вышеуказанной подвижной точки 23 промежуточного шарнира 23 или 24 и неподвижной точкой 25 или 26, которая является точно точкой, на которой установлен свободный конец органа переключения 15.

Согласно варианту, представленному на фигуре 3, с одной стороны подвижная точка промежуточного шарнира 23 направляется поворотным рычагом 27, который ей задает траекторию по окружности по одну и по другую сторону от центрального положения и, с другой стороны орган переключения 15 располагается в продольном направлении, т.е. вдоль оси следующего модуля, а его свободный конец вращается вокруг неподвижной точки 25.

Согласно варианту, представленному на фигуре 4, подвижная точка промежуточного шарнира 24 установлена так, что она может перемещаться вдоль поперечного отверстия 28 или же вдоль поперечной направляющей на следующем модуле. Эта точка промежуточного шарнира шарнирно соединена с органом переключения с помощью передаточного рычага 29, который образует с подвижным стержнем органа переключения недеформируемый угольник 30. Орган переключения расположен в поперечном направлении относительно модуля и его свободный конец вращается на шарнире вокруг неподвижной точки 26.

Варианты выполнения, представленные на фигурах 5 и 6, относятся к переднему модулю 31 и заднему модулю 32, которые соединены с помощью одного нижнего шарнира 33 без промежуточного модуля.

Согласно этим вариантам соединительное устройство рулевого управления, выполненное согласно изобретению, имеет первый конец 34, шарнирно установленный на неподвижной точке в задней части переднего модуля 31, и второй конец 35, 36, шарнирно установленный на рулевом механизме 37, 38 заднего направляющего моста 39,40.

Каждый из вариантов выполнения содержит последовательно расположенные в соединительном устройстве орган переключения 15 на первой ветви 41,42, шарнирно соединенной со второй ветвью 43,44 на симметрично расположенном коромысле 45, по одну и другую сторону от среднего нейтрального положения. В зависимости от варианта, коромысло выполняется в виде треугольной детали 46, которая поворачивается на своем верхнем конце, или же в виде шарнирно установленного рычага с центральной осью 47, как показано соответственно на фигурах 5 и 6.

Рулевой механизм заднего управляемого моста 39,40 изменяется в зависимости от типа рулевого управления.

В случае управляемой оси 39 с кругом 48 переднего моста 48 (фиг.5) он выполнен в виде рычага 49, жестко соединенного с кругом переднего моста.

В случае задней оси 40 с колесами 50 и 51,установленными на поворотных кулаках, этот механизм выполнен в виде установленной в центре поворотной пластины 52, приводящей в действие правую систему тяг 53 и левую систему тяг 54, которые образуют систему рулевого управления.

Изображенное на фигуре 7 устройство относится к варианту, предназначенному для одиночного транспортного средства, состоящего из одного кузова (вагона) 55, имеющего передний управляющий узел 56 и задний управляющий узел 57, например, с поворотными кулаками.

Соединительное устройство согласно настоящему изобретению обеспечивает активное или пассивное рулевое управление по команде между передним управляющим узлом 56 и задним управляющим узлом 57.

Передний управляющий узел 56 рулевого управления состоит из рулевого колеса 58, несущей оси 59 и двух направляющих колес 60 и 61, которые приводятся в действие рулевым управлением посредством передней поворотной пластины 62, шарнирно соединенной с каждым из передних направляющих колес при помощи систем тяг 63 рулевого управления.

Соединительное устройство управления согласно изобретению расположено между точкой 64 шарнира на передней поворотной пластине и точкой 65 шарнира задней поворотной пластины 66.

Независимо от рассматриваемого варианта, переключающий орган 15 может быть выполнен в различных технических вариантах: механическом, электромеханическом, гидромеханическом и других. Его основная функция заключается в том, что он должен обеспечивать два состояния функционирования, одно разблокированное, а другое блокированное, осуществлять по команде переход из одного состояния в другое и определять состояние блокировки перед переходом в это состояние.

В качестве примера на фигурах 8 и 9 приведены два варианта.

Рассмотрим сперва электромеханический вариант со ссылками на фигуру 8.

Упомянутый орган выполнен с корпусом 67, в котором расположен червячный винт 68, проходящий через один из его торцов с помощью шарикоподшипника 69, т.е. с таким шарикоподшипником, который позволяет осуществлять прямолинейное продольное перемещение червячного винта без вращения последнего.

В данном случае червячный винт является подвижным и перемещаемым элементом переключающего органа.

Электродвигатель 70, обозначенный буквой M, или же какой-либо другой двигатель установлен на одной линии с червячным винтом на конце последнего. Этот двигатель соединяется с системой, которая показывает его положение (не показана на фигуре) и которая предназначена для того, чтобы он мог определять точное и постоянное опорное положение червячного винта, соответствующее его положению в блокированном состоянии.

Речь идет о возврате в опорное положение, соответствующее положению, в котором рулевое управление включено.

На корпусе червячного винта установлен тормоз 71, например дисковый тормоз 72, с блокировкой посредством скобы 73. Речь идет о фиксации в блокированном состоянии.

Переключающий орган 15, выполняемый обычно в виде тяги, на своих концах имеет детали 74 и 75 в виде колец для установки и для выполнения шарниров с обеспечением вращения.

Гидромеханический вариант, представленный на фигуре 9, включает корпус силового цилиндра 76, содержащий две камеры: левую камеру 77 и правую камеру 78, неподвижный шток 79 и подвижный шток 80, конец которого выполнен в виде поршня 81 и перемещается внутри корпуса данного силового цилиндра.

В камерах 77 и 78 корпуса силового цилиндра 76 перемещается поршень 82, 83. Поршень 82 левой камеры 77 установлен с возможностью свободного скольжения на штоке 80, в то время как поршень 83 правой камеры 78 свободно перемещается в этой камере.

Поршень 83 приводится в действие либо с помощью конца штока, либо под действием давления в правой камере.

Две камеры 77 и 78 разделены цилиндрическим проходом 84, который выполнен с таким сечением, чтобы конец штока, выполненный в виде поршня, был подогнан под этот проход 84.

Текучая гидравлическая среда под давлением подается в камеры 77 и 78 сбоку и в их концах через два отдельных трубопровода 85 и 86, которые соединяются в один трубопровод 87, образующий выход гидравлического агрегата, например, двигатель-насос с двигателем M.

Согласно данному варианту выполнения, общий трубопровод 87 подачи текучей среды в две камеры может иметь регулируемый гидравлический амортизатор(или не иметь такового), действующий в разблокированном состоянии.

На конце подвижного штока 80, выполненного в виде поршня 81, предусмотрен периферийный паз 89, предназначенный для взаимодействия с блокировочным пальцем 90, установленным на блокировочном механизме 91, который примыкает сбоку к корпусу силового цилиндра 76. Этот блокирующий механизм 91, расположенный справа от прохода 84, имеет блокирующий палец 90. Блокирующий палец 90 устанавливается с возможностью упругого возврата в исходное положение под действием толкающего усилия или же выхода из зацепления, или же по поданной извне команде или телекоманде.

Управляемое или телеуправляемое действие блокировки/разблокировки указано на фигуре стрелкой.

Термин "возврат" означает возвращение в исходное положение подвижного элемента переключающего органа (стержня, штока, чевячного винта или другого элемента), т.е. в положение, в котором рулевое управление включено.

Теперь будет пояснено функционирование всей системы в соответствии с предлагаемым изобретением.

В соответствии с текущим состоянием органа переключения можно выделить два основных режима.

Первый из этих двух режимов представляет собой режим недеформируемой связи, передающей управляющие движения по направлению перемещения данного транспортного средства, в котором упомянутый орган является заблокированным, то есть активным. Этот режим представляет собой направляющий режим рулевого управления.

Второй из упомянутых режимов относится к деформируемому устройству связи или его пассивному состоянию по передаче управляющих движений по направлению движения данного транспортного средства, в котором упомянутый орган разблокирован и не является активным. Этот режим является ненаправляющим режимом.

В режиме отсутствия управления по направлению движения или в ненаправляющем режиме ось заднего моста может быть использована совместно с направляющим средством, например, совместно с подъемным направляющим рычагом, смонтированным на раме промежуточного модуля, когда этот рычаг отслеживает положение направляющего рельса, вдоль которого этот рычаг перемещается.

В общем случае, когда упомянутый орган находится в выключенном положении, задний модуль или задний управляемый мост не работает как направляющий движение элемент, поскольку он не управляется рулевым соединительным устройством согласно изобретению. Свободная задняя ось, которая имеет возможность совершать движение для ориентирования, должна быть соединена механически с неподвижной конструкцией.

По команде или же телекоманде упомянутый орган включается и работает в течение предварительной непродолжительной фазы, осуществляя возврат стержня в исходное опорное положение, и быстро принимает положение, готовое к блокировке, и соединительное устройство будет находиться в состоянии и при длине, которые соответствуют положению режима рулевого управления.

Благодаря возврату в исходное опорное положение, электромеханический или гидромеханический переключающий орган устанавливает автоматически стержень в положение, вокруг которого осуществлялись эти перемещения в предыдущем случае.

Предпочтительно, чтобы это положение выбиралось в средней точке хода подвижного элемента переключающего органа в выключенном положении таким образом, чтобы уменьшить перемещения введения в действие соединительного устройства рулевого управления и обеспечить, таким образом, быстрый переход из одного режима или состояния в другой.

Затем осуществляется фаза блокировки, то есть обездвиживания в рабочем положении при помощи блокировки, тормоза органа в случае электромеханического варианта или же посредством введения блокирующего пальца в его гнездо в случае гидромеханического варианта.

Переход в режим выключения рулевого управления осуществляется в обратной последовательности.

В качестве практического примера можно рассмотреть транспортное шарнирно сочлененное средство, прибывающее из пригорода в центр города.

По пригороду такое транспортное средство едет, используя режим интегрированного рулевого управления, т. е. как транспортное средство, которое снабжено соединительным устройством рулевого управления в активном состоянии.

При въезде в кварталы с узкими проездами или с участками движения с ограниченной шириной водитель включает переход на ненаправляющий режим и управление по направлению будет осуществляться другим рулевым направлением точно по одной трассе, то есть по одной колее.

В этом случае соединительное устройство рулевого управления становится недеформируемым и позволяет обеспечить движение автомашины почти по одной трассе, то есть след в след.

И наоборот, после того, как данное транспортное средство выйдет за пределы зоны центра города, водитель сможет перейти на направляющий режим интегрированного рулевого управления посредством простого управляющего воздействия. Переключающий орган быстро вернет в опорное исходное положение свой подвижный внутренний элемент и блокировка станет возможной, как только осуществится совпадение положений.

Формула изобретения

1. Соединительное устройство рулевого управления, содержащее устойчивый в двух положениях орган, который передает управляющее воздействие по направлению движения или не передает его на задний модуль или на задний управляющий мост для простого одиночного транспортного средства или шарнирно сочлененного транспортного средства, которое образовано по крайней мере передним управляемым модулем и задним модулем, которые шарнирно соединены между собой непосредственно поворотным шарниром или с помощью промежуточного модуля, на котором установлена ось, при этом рулевое управление осуществляется с помощью механического указателя направления движения и устойчивого в двух положениях органа, отличающееся тем, что оно шарнирно установлено с одной стороны на управляющем переднем модуле, а с другой стороны на заднем модуле или на заднем управляющем мосту без шарнирного соединения с имеющимся в случае необходимости промежуточным модулем для управления ориентированием заднего модуля или заднего управляющего моста, устойчивый в двух положениях орган, который содержит это соединительное устройство, является управляемым органом, содержащим подвижный элемент, средство блокировки этого подвижного элемента
в опорном положении, средство разблокировки подвижного элемента и средство для возвращения этого подвижного элемента в опорное положение так, чтобы соединительное устройство рулевого управления имело два устойчивых состояния: активное, в котором устойчивый в двух положениях орган удерживает блокировку подвижного элемента в его опорном положении, делая соединительное устройство пригодным для управления ориентированием модуля или управляющего заднего моста, пассивное, в котором указанный орган находится в разблокированном положении, позволяющем подвижному элементу перемещаться, при этом связь по управлению прерывается и соединительное устройство не управляет более ориентированием заднего модуля или заднего управляющего моста, и промежуточное состояние перехода из пассивного состояния в активное состояние, в течение которого подвижный элемент перемещается в опорное положение с помощью активного средства возврата.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что передний управляющий модуль шарнирно соединен своим задним концом с передним концом промежуточного модуля, а также тем, что задний модуль шарнирно соединен своим передним концом с задним концом промежуточного модуля, а также тем, что задний модуль шарнирно соединен своим передним концом с задним концом промежуточного модуля, который имеет управляющий мост.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что подвижный элемент выполнен в виде тяги рулевого управления заднего управляющего моста.

4. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что переключение управляемого органа, устойчивого в двух положениях, из пассивного состояния в активное вызывает приведение в действие средств возврата указанного органа.

5. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что управляемый устойчивый в двух положениях орган выполнен гидромеханическим.

6. Устройство по п.5, отличающееся тем, что управляемый гидромеханический орган состоит из двух камер, левой и правой, которые расположены в корпусе силового цилиндра, сообщаются друг с другом с помощью прохода и в которые подается под давлением гидравлическая текучая среда по левому и по правому трубопроводам, которые соединены друг с другом с помощью общего трубопровода, идущего от питающей установки, тем, что подвижный элемент, выполненный в форме стержня, перемещается вдоль камер, при этом подвижный элемент имеет головку, выполненную в виде подогнанного по сечению прохода поршня, и несет со скольжением поршень, перемещающийся в левой камере, при этом правая камера содержит другой поршень, который перемещается вдоль этой камеры под воздействием усилия стержня или текучей среды под давлением, и тем, что гидравлическое устройство имеет средство для блокировки стержня.

7. Устройство по предыдущему пункту, отличающееся тем, что блокировочное средство выполнено в виде поперечного пальца с управляемым перемещением, который блокирует головку стержня в момент, когда головка находится в проходе в опорном положении
8. Устройство по п.6, отличающееся тем, что общий трубопровод для подачи текучей среды в обе камеры содержит гидравлический амортизатор, который может регулироваться, или нерегулируемый амортизатор.

9. Устройство по любому из пп.1 - 4, отличающееся тем, что управляемый устойчивый в двух положениях орган выполнен электромеханическим.

10. Устройство по предыдущему пункту, отличающееся тем, что управляемый устойчивый в двух положениях орган состоит из червячного винта, установленного в гнезде, продолжение корпуса которого образует конец органа, и проходящего через противоположный торец сквозь шарикоподшипник, при этом на конце этого червячного винта установлены дисковый тормоз с блокировкой и линейный двигатель, при этом указанный червячный винт образует подвижный элемент управляемого устойчивого в двух положениях органа.

11. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что управляемый устойчивый в двух положениях орган является органом с дистанционным управлением.

12. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что в момент, когда управляемый устойчивый в двух положениях орган находится в пассивном состоянии, задний управляющий мост управляется направляющими средствами, которые взаимодействуют с другим источником управляющих воздействий.

13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что другой источник управляющих воздействий является внешним.

14. Устройство по п.13, отличающееся тем, что внешний источник управляющих воздействий представляет собой направляющий рельс, отслеживаемый направляющим рычагом.

15. Устройство по любому из предыдущих пунктов, отличающееся тем, что в момент, когда управляемый устойчивый в двух положениях орган находится в пассивном состоянии, подвижный элемент соединительного устройства перемещается между его опорным положением и двумя крайними симметричными положениями относительно опорного положения, соответствующими двум положениям максимального поворота, симметричным с одной и с другой стороны транспортного средства.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9