Пневматический привод тормозов транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим приводам тормозов транспортных средств. Технический результат - возможность экстренного растормаживания пружинных энергоаккумуляторов от компрессора транспортного средства или внешнего источника сжатого воздуха, уменьшение объема ресиверов контура энергоаккумуляторов и потребителей, предотвращение несанкционированного срабатывания энергоаккумуляторов при обрыве прицепа, соответствие нормативным требованиям по безопасности движения. Для достижения технического результата питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана соединены между собой и запитаны от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым вводом через аварийный кран к питающей магистрали перед защитным клапаном с сопротивлением перепуску, а вторым вводом - к ресиверу энергоаккумуляторов. Давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, энергоаккумуляторов и потребителей равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, а клапан управления тормозами прицепа и соединительная питающая головка запитаны от ресивера контура энергоаккумуляторов. 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к пневматическим приводам тормозов колесных транспортных средств, предназначенных для буксировки прицепа.

Известен тормозной пневматический привод транспортного средства, содержащий источник сжатого воздуха - компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, блок защитных клапанов, обладающих сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из тройного защитного клапана, разделяющего пневмопривод на первый и второй контуры рабочих тормозов и контур потребителей, и одинарный защитный клапан с сопротивлением перепуску отделяющий контур пружинных энергоаккумуляторов, ресиверы установленные в контурах рабочих тормозов и контуре пружинных энергоаккумуляторов и потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, клапан управления тормозами прицепа, питание к которому подводится от ресивера энергоаккумуляторов, головки соединительные прицепа - питающую, подсоединенную ко второму одинарному защитному клапану с сопротивлением перепуску и с давлением открытия, равным давлению растормаживания энергоаккумуляторов и с исключением обратного перепуска, и управляющую головку, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры (Автомобили КамАЗ типа 6х6. М., "Военное издательство", 1984 г., стр. 132).

Данное техническое решение позволяет обеспечить работу пневматического привода тормозов транспортного средства и управление тормозной системой прицепа и исключить аварийное затормаживание энергоаккумуляторов тягача при аварийном обрыве прицепа и разъединении питающей головки путем исключения выпуска воздуха из энергоаккумуляторов ниже их давления растормаживания. Но при этом не исключается срабатывание энергоаккумуляторов при последующем торможении транспортного средства и выходе воздуха через открытую управляющую головку.

Схема разделения пневмопривода при помощи тройного и одинарного защитных клапанов, запитка крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана энергоаккумуляторов и клапана управления тормозами прицепа из ресивера энергоаккумуляторов требуют большого времени до растормаживания энергоаккумуляторов, так как для растормаживания энергоаккумуляторов необходимо поднятие давления во всей тормозной системе (ресиверах) до давления растормаживания энергоаккумуляторов, а также такого же времени до начала поступления сжатого воздуха в питающую соединительную головку и в тормозную систему прицепа, его растормаживания и начала возможности движения.

Кроме того, данное решение характеризуется повышенной материалоемкостью и необходимостью повышенного объема ресиверов пневмопривода, так как в случае многократных последовательных торможений рабочей тормозной системой, при отключенном компрессоре (испытания на соответствие требованиям, предъявленным к расходным характеристикам тормозной системы, например, ГОСТ 4364-81, Правила N 13 ЕЭК ООН и другие) необходимо при девятом полном торможении обеспечить давление сжатого воздуха в управляющей соединительной головке, равное не менее половины величины давления, полученного при первом торможении, а так как давление при первом торможении должно быть не менее 0,65 МПа; половина величины давления составляет 0,325 МПа. Для получения этого давления и удовлетворения требований по эффективности рабочей тормозной системы необходимо обеспечить давление в рабочих ресиверах не менее 0,3 МПа, а в ресивере энергоаккумуляторов необходимо давление не менее 0,35 МПа. В то же время давление начала затормаживания энергоаккумуляторов и давление закрытия защитного перепускного клапана питающей головки составляет 0,54 МПа, а закрытие клапана приводит к разобщению питающей соединительной магистрали прицепа от системы автомобиля, падению в ней давления, и как следствие, неконтролируемому торможению прицепа. Для предотвращения затормаживания энергоаккумуляторов, и закрытия защитного перепускного клапана питающей головки требуется увеличить объем воздуха в ресивере контура энергоаккумуляторов, чтобы давление в нем при девятом торможении не уменьшалось меньше давления начала затормаживания энергоаккумуляторов - 0,54 МПа.

Наиболее близким техническим решением к предлагаемому изобретению является тормозной пневматический привод транспортного средства, содержащий компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, блок защитных клапанов, состоящий из тройного защитного клапана с сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящего из перепускных клапанов контуров рабочих тормозов и запитывающегося через обратные клапана от контуров рабочих тормозов перепускного клапана с сопротивлением перепуску контура потребителей и одинарного защитного клапана с сопротивлением перепуску и исключением обратного перепуска воздуха контура энергоаккумуляторов, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контуров энергоаккумуляторов и потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы ускорительного клапана и крана энергоаккумуляторов, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, двухмагистральный перепускной клапан, соединенный первым вводом с питающей магистралью перед блоком защитных клапанов, вторым вводом с ресивером контура энергоаккумуляторов, а выход с питающим трубопроводом крана управления энергоаккумуляторами, управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторов соединен с вводом второго двухмагистрального клапана и с управляющим вводом ускорительного клапана, второй ввод двухмагистрального клапана соединен с ресивером контура энергоаккумуляторов, а выход с питающим трубопроводом ускорительного клапана, клапан управления тормозами прицепа, запитывающийся от ресивера контура энергоаккумуляторов, соединительные головки прицепа, питающую, подсоединенную к ресиверу контура энергоаккумуляторов через второй одинарный защитный клапан с сопротивлением перепуску и исключением обратного перепуска воздуха, и управляющую головку (Автомобили КамАЗ типа 6х6. М., "Машиностроение", 1990 г., стр. 150).

Данное техническое решение позволяет ускорить процесс растормаживания пружинных энергоаккумуляторов и обеспечить их растормаживание до начала заполнения ресиверов, как контура энергоаккумуляторов, так и ресиверов рабочих контуров, но при этом весь объем воздуха, поступающего в энергоаккумуляторы, проходит через первый двухмагистральный перепускной клапан, питающий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами, кран управления энергоаккумуляторами, трубопровод управления, второй двухмагистральный клапан, питающий трубопровод ускорительного клапана, ускорительный клапан и соединительные трубопроводы, соединяющие ускорительный клапан с пружинными энергоаккумуляторами.

Реальная компоновка аппаратов на транспортном средстве приводит к тому, что суммарная протяженность магистрали, по которой проходит воздух от компрессора до пружинных энергоаккумуляторов, достигает ~20 метров, из-за сопротивления проходу воздуха, время растормаживания энергоаккумуляторов достигает 30-40 сек, т.к. их рабочий объем довольно значительный и обычно составляет ~6-15 л на одно транспортное средство, также наличие раздельных питающих магистралей ручного крана управления пружинными энергоаккумуляторами и ускорительного клапана увеличивает количество соединений, металлоемкость, требует наличия двух двухмагистральных клапанов, что усложняет тормозную систему и уменьшает ее надежность.

Установка питающей соединительной головки через защитный клапан с сопротивлением перепуску не позволяет организовать подачу воздуха в питающую магистраль прицепа и, следовательно, растормозить его и обеспечить возможность движения автопоезда до повышения давления в ресивере энергоаккумуляторов до давления открытия клапана, что будет возможно при повышении давления во всей системе и требует значительного времени.

Данное техническое решение не позволяет уменьшить объем ресиверов пневмопривода, так как не позволяет использовать запасы сжатого воздуха ресивера энергоаккумуляторов и рабочих объемов пружинных энергоаккумуляторов для питания контура потребителей и из-за необходимости обеспечения при испытаниях по определению расходных характеристик минимального давления в ресивере энергоаккумуляторов 0,54 МПа для исключения закрытия защитного клапана с сопротивлением перепуску питающей соединительной головки и неконтролируемого торможения прицепа.

Выполнение системы экстренного растормаживания энергоаккумуляторов на двух последовательно установленных двухмагистральных клапанах при малых объемах управляющих магистралей не обеспечивает их надежное срабатывание, и для обеспечения надежной работы пневмопривода, как показал опыт эксплуатации автомобилей КамАЗ, приходится увеличивать объем ресивера контура энергоаккумулятора с тем, чтобы избежать падение давления в нем ниже давления срабатывания энергоаккумуляторов, а также для обеспечения работоспособности контура потребителей устанавливать в него свой ресивер. Так же из-за недостаточно надежной работы схемы с двумя двухмагистральными клапанами не удается исключить срабатывание энергоаккумуляторов при торможении с разъединенной управляющей соединительной головкой.

Кроме того, данная схема пневмопривода, обеспечивая постоянное аварийное растормаживание энергоаккумуляторов до заполнения ресиверов рабочих тормозов, противоречит современным международным требованиям, в частности Правилам N 13 ЕЭК ООН, не допускающим по условиям безопасности движения в обычных условиях первоочередного растормаживания энергоаккумуляторов.

Предлагаемое техническое решение устраняет вышеперечисленные недостатки прототипа и позволяет создать пневматический привод тормозов транспортного средства, обеспечивающий минимальное время до возможности начала движения транспортного средства при аварийной необходимости, улучшение использования запасов сжатого воздуха, уменьшение материалоемкости, повышение надежности и безопасности движения.

Это и является задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение. При осуществлении данного изобретения может быть получен технический результат, выражающийся в уменьшении времени до возможности начала движения при аварийной необходимости, уменьшении объема ресиверов контура энергоаккумуляторов и потребителей, предотвращении несанкционированного затормаживания энергоаккумуляторов и прицепа, уменьшении материалоемкости, повышении надежности и безопасности движения.

Указанный технический результат при осуществлении изобретения достигается тем, что известный пневматический привод тормозов транспортного средства, содержащий компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, защитный клапан с сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров рабочих тормозов и запитывающихся через обратные клапаны от контуров рабочих тормозов перепускных клапанов с сопротивлением перепуску, контуров энергоаккумуляторов и потребителей, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контуров энергоаккумуляторов и потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов и энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы крана энергоаккумуляторов и ускорительного клапана, клапан управления тормозами прицепа с питающей и управляющей соединительными головками, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, согласно предлагаемому изобретению питающие трубопроводы крана энергоаккумуляторов и ускорительного клапана соединены между собой и запитаны от выхода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым вводом через аварийный кран к питающей магистрали перед вводом защитного клапана, а вторым вводом к ресиверу энергоаккумуляторов, управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами соединен с управляющим вводом ускорительного клапана, клапан управления тормозами прицепа и соединительная питающая головка запитаны непосредственно от ресивера контура энергоаккумуляторов, давление открытия перепускных клапанов защитного клапана равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, а перепускной клапан с сопротивлением перепуску контура энергоаккумуляторов выполнен с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов.

Соединение питающих трубопроводов крана энергоаккумуляторов и ускорительного клапана между собой и их запитка от выхода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым входом к питающей магистрали перед входом защитного клапана, а вторым входом к ресиверу энергоаккумуляторов позволяет при включении аварийного крана обеспечить первоочередное поступление сжатого воздуха от компрессора в энергоаккумуляторы, их растормаживание, последующее заполнение рабочих контуров до давления открытия перепускных клапанов контура энергоаккумуляторов и контура потребителей и одновременное с началом роста давления в ресивере энергоаккумуляторов поступление воздуха в соединительную питающую головку и растормаживание прицепа.

При многократных торможениях и расходовании воздуха будет обеспечиваться перетечка воздуха из энергоаккумуляторов в ресивер энергоаккумуляторов и пополнение его запасов, что при объеме энергоаккумуляторов в среднем ~10 л, позволит при сохранении возможности удовлетворения нормативным требованиям на указанный объем уменьшить объем ресивера энергоаккумуляторов.

При достижении давления начала срабатывания энергоаккумуляторов (давления закрытия перепускных клапанов) двухмагистральный клапан отсечет энергоаккумуляторы от ресивера энергоаккумуляторов и при дальнейших торможениях давление в энергоаккумуляторах не будет уменьшаться, чем будет предотвращено их затормаживание. Постоянное подсоединение питающей соединительной головки к ресиверу позволяет исключить несанкционированное падение давления в ней и торможение прицепа.

Предлагаемая схема пневмопривода позволяет при обрыве прицепа и разъединении питающей и управляющей соединительных головок исключить срабатывание энергоаккумуляторов, так как при начале выхода воздуха из энергоаккумуляторов это приведет к перескоку мембраны двухмагистрального перепускного клапана и отсечению энергоаккумуляторов от соединительных головок. Как показали проведенные испытания, при обрыве обеспечивается гарантированная отсечка энергоаккумуляторов при сохранении в них давления на 0,1-0,2 МПа выше давления их срабатывания.

Давление открытия перепускных клапанов выбрано равным или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов исходя из того, что это уменьшает время до начала заполнения ресиверов контуров тормозной системы. При величине давления открытия перепускных клапанов, меньшей давления растормаживания энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы не растормозятся и не будет обеспечена возможность движения автомобиля.

Возможность обратного перепуска через защитный клапан энергоаккумуляторов улучшает использование воздуха в пневмоприводе и позволяет организовать дополнительную подпитку контура потребителей и исключить или уменьшить в нем ресивер.

Соединение первого ввода двухмагистрального клапана с питающей магистралью перед защитным клапаном через аварийный кран позволяет обеспечить следующие преимущества.

При нормальном положении и разъединенных первом вводе двухмагистрального клапана и питающей магистрали обеспечивается соединение ввода двухмагистрального клапана с атмосферой, что необходимо для исключения возможности повышения давления в соединительном трубопроводе и перескоку мембраны двухмагистрального клапана под воздействием давления и разобщению энергоаккумуляторов от ресивера и исключению перетечки воздуха, что может вызвать нехватку воздуха.

Конструктивное выполнение атмосферного вывода в виде стандартного крана отбора воздуха и его постоянное соединение с первым вводом двухмагистрального клапана позволяет при необходимости организовать подачу сжатого воздуха только в энергоаккумуляторы минуя систему.

При включении аварийного крана и его открытии происходит соединение первого ввода двухмагистрального клапана с питающей магистралью перед защитным клапаном и обеспечивается экстренное растормаживание энергоаккумуляторов от компрессора автомобиля, атмосферный вывод при этом закрывается.

Предлагаемая схема установки аварийного крана обеспечивает возможность экстренного растормаживания энергоаккумуляторов и всего пневмопривода от внешнего источника сжатого воздуха, без использования дополнительных элементов, путем подсоединения внешнего источника сжатого воздуха к аварийному крану, а также возможность отбора сжатого воздуха на сторону от аварийного крана.

Такое выполнение аварийного крана позволяет обеспечить соответствие нормативным требованиям по опережающему заполнению рабочих контуров и реализовать экстренное растормаживание энергоаккумуляторов при аварийной необходимости.

Сопоставительный анализ предлагаемого изобретения с прототипом позволил выявить отличительные признаки описываемого тормозного пневматического привода транспортного средства, при исследовании которых не выявлено каких-либо аналогичных известных технических решений, позволяющих достичь вышеуказанный технический результат.

Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации позволил установить, что заявитель не обнаружил аналог, характеризующийся признаками, тождественными (идентичными) всем существенным признакам заявленного изобретения. Определение из выявленных аналогов прототипа, как наиболее близкого по совокупности существенных признаков аналога, позволило выявить совокупность существенных по отношению к техническому результату отличительных признаков в заявленном устройстве, изложенных в формуле изобретения.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует критерию "новизна".

Для проверки соответствия заявленного изобретения условию "изобретательский уровень" заявитель провел дополнительный поиск известных решений, чтобы выявить признаки, совпадающие с отличительными от прототипа признаками заявленного устройства. Результаты поиска показали, что заявленное изобретение не вытекает для специалиста явным образом из известного уровня техники, поскольку из уровня техники, определенного заявителем, не выявлено влияние предусматриваемых существенными признаками заявленного изобретения преобразований на достижение технического результата, в частности, заявленным изобретением не предусматриваются следующие преобразования: - дополнение известного средства какой-либо известной частью, присоединяемой к нему по известным правилам, для достижения технического результата, в отношении которого установлено влияние именно таких дополнений; - замена какой-либо части известного средства другой известной частью для достижения технического результата, в отношении которого установлено влияние именно такой замены; - исключение какой-либо части средства с одновременным исключением обусловленной ее наличием функции и достижением при этом обычного для такого исключения результата (упрощение, уменьшение массы, габаритов, материалоемкости, повышение надежности, сокращение продолжительности процесса и пр.); - увеличение количества однотипных элементов для усиления технического результата, обусловленного наличием в средстве именно таких элементов; - выполнение известного средства или его части из известного материала для достижения технического результата, обусловленного известными свойствами этого материала; - создание средства, состоящего из известных частей, выбор которых и связь между которыми осуществлены на основании известных правил, рекомендаций, и достигаемый при этом технический результат обусловлен только известными свойствами частей этого средства и связей между ними.

Описываемое изобретение не основано на изменении количественного признака, представлении таких признаков во взаимосвязи, либо изменений ее вида. Имеется ввиду случай, когда известен факт влияния каждого из указанных признаков на технический результат, и новые значения этих признаков или их взаимосвязь могли быть получены исходя из известных зависимостей, закономерностей.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует условию "изобретательский уровень".

На чертежах представлено: на фиг. 1 изображена схема пневматического привода тормозов транспортного средства; на фиг. 2 - диаграмма процесса заполнения пневмопривода и последующего расходования запасов воздуха при отсоединении прицепа; на фиг. 3 - диаграмма процесса расходования запасов сжатого воздуха в пневмоприводе при последовательных многократных торможениях;
на фиг. 4 - возможный вариант выполнения четырехконтурного защитного клапана с возможностью обратного перепуска из контура энергоаккумуляторов;
на фиг. 5 - возможный вариант выполнения аварийного крана.

Пневматическая тормозная система транспортного средства содержит:
источник сжатого воздуха - компрессор 1 (фиг. 1), блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе 2, питающую магистраль 3, защитный клапан с сопротивлением перепуску сжатого воздуха 4, состоящий из перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров рабочих тормозов 5 и 6 и запитывающихся через обратные клапаны 7 и 8 от контуров рабочих тормозов, перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров энергоаккумуляторов и потребителей 9 и 10, ресиверы контуров рабочих тормозов 11 и 12, ресиверы контуров энергоаккумуляторов и потребителей 13 и 14, аварийный кран 15, двухмагистральный перепускной клапан 16, кран управления энергоаккумуляторами 17, ускорительный клапан энергоаккумуляторов 18 и энергоаккумуляторы 19, питающие трубопроводы крана энергоаккумуляторов 20 и ускорительного клапана 21, клапан управления тормозами прицепа 22 с питающей 23 и управляющей 24 соединительными головками, двухсекционный тормозной кран 25 и мембранные тормозные камеры 26.

На диаграммах (фиг. 2 и 3) приняты следующие условные обозначения:
P - давление;
P_р - давление срабатывания регулятора давления;
P₁, P₂, P₃, P₄ - давление соответственно в первом и втором рабочих контурах, контуре энергоаккумуляторов и контуре потребителей;
P_рз - давление растормаживания энергоаккумуляторов;
P_э - давление в энергоаккумуляторах;
P_пг - давление в питающей головке;
P_уг - давление в управляющей головке.

t - время;
n - количество торможений.

Четырехконтурный защитный клапан 4 (фиг. 4) содержит: перепускные клапаны с сопротивлением перепуску 5 и 6 контуров рабочих тормозов, обратные клапаны 7 и 8, подсоединенные к выводам контуров рабочих тормозов, перепускные клапаны 9 и 10 с сопротивлением перепуску и возможностью обратного перепуска сжатого воздуха до давления закрытия клапана, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей соответственно и замыкающие пружины 27.

Аварийный кран 15 (фиг. 5) содержит корпус 28, обеспечивающий возможность подсоединения вывода 29 к питающей магистрали 3, а вывода 30 к первому входу двухмагистрального перепускного клапана 16, золотник 31, разделяющий вывод 29 от 30 с выполненными в нем каналами 32 и 33, перепускной канал 34 в корпусе 28, уплотнительный элемент 35, крышку 36, уплотнительные кольца 37 и пружину 38.

Пневматический привод тормозов работает следующим образом.

При отсутствии воздуха в пневматической тормозной системе и начале работы двигателя транспортного средства и необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов сжатый воздух от компрессора 1 поступает через блок подготовки воздуха 2 и обратный клапан в питающую магистраль 3 и к защитному клапану 4. Поскольку перепускные клапаны 5 и 6 защитного клапана закрыты, а для экстренного растормаживания крышка 36 (фиг. 5) аварийного крана завернута до упора и золотник 31 открыл перепускные каналы 32, 33 и 34, сжатый воздух через открытый аварийный кран 15 поступает к первому вводу двухмагистрального перепускного клапана 16 (фиг. 1), отжимает манжету и поступает в питающий трубопровод 20 крана энергоаккумуляторов 17 и в питающую магистраль 21 ускорительного клапана 18.

При нахождении крана энергоаккумуляторов 16 в положении "движение" через открытый кран 17 сжатый воздух поступает в управляющий ввод ускорительного клапана 18 и открывает этот клапан, позволяя сжатому воздуху из питающего трубопровода 21 пройти к энергоаккумуляторам 19.

При дальнейшей работе компрессора 1 при номинальных оборотах двигателя через 4-5 секунд давление в энергоаккумуляторах 19 - P_э (фиг. 2) повысится до давления полного растормаживания энергоаккумуляторов P_рэ и транспортное средство растормозится, при этом возможно начало движения. При необходимости транспортное средство можно будет затормозить переводом крана энергоаккумуляторов 17 в положение "заторможено", сжатый воздух будет выпущен из энергоаккумуляторов 19 и автомобиль затормозится.

В случае дальнейшей работы компрессора 1 давление воздуха в питающей магистрали 3 превысит давление открытия перепускных клапанов 5 и 6 - время t₁ (фиг. 2) и сжатый воздух начнет поступать в ресиверы 11 и 12 контуров рабочих тормозов, и через обратные клапаны 7 и 8 к перепускным клапанам 9 и 10 контура энергоаккумуляторов и контура потребителей.

При повышении давления в рабочих контурах выше давления открытия перепускных клапанов 9 и 10, время t₂, они откроются и сжатый воздух начнет поступать в контур энергоаккумуляторов и контур потребителей. Одновременно воздух начнет поступать в питающую головку 23 и возможно растормаживание прицепа. Давления P₃, P₄ и P_пг будут расти до уровня имеющегося давления P_э, P₁ и P₂, до времени t₃.

При дальнейшей работе компрессора 1, время t₃, давление во всех контурах пневматического привода будет синхронно повышаться до давления срабатывания регулятора давления в блоке подготовки воздуха 2 - время t₄. После этого компрессор 1 отключается и соединяется с атмосферой, обратный клапан в блоке подготовки воздуха 2 предотвращает падение давления в питающей магистрали 3.

При расходе воздуха потребителями и при отключенном компрессоре 1 или недостаточной его производительности, благодаря перетечке воздуха через обратные клапаны 7 и 8, воздух из рабочих контуров будет перетекать в контур потребителей, обеспечивая его работоспособность. Воздух, находящийся в контуре энергоаккумуляторов в ресивере 13 и в энергоаккумуляторах 19, будет перетекать через двухмагистральный перепускной клапан к перепускному защитному клапану энергоаккумуляторов, открытое состояние которого обеспечивается замыкающей пружиной 27 (фиг. 4), установленной между обратным клапаном 7 и клапанным элементом клапана 9 в контур потребителей, обеспечивая их дополнительную подпитку.

При обрыве прицепа и разъединении питающей и управляющих головок воздух из них будет интенсивно выходить в атмосферу, давление во всех контурах будет падать (фиг. 2). При падении давления ниже давления закрытия перепускных клапанов 5, 6, 9 и 10 произойдет закрытие клапанов, а за счет перескока мембраны двухмагистрального перепускного клапана 16 произойдет отсечка энергоаккумуляторов 19 от ресивера 13, клапана прицепа 22, соединительных головок 23 и 24, при этом в энергоаккумуляторах 19 сохранится давление срабатывания энергоаккумуляторов P_рэ и будет исключено несанкционированное затормаживание автомобиля.

При отсутствии необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов крышка 36 (фиг. 5) аварийного крана 15 выкручивается и под действием давления воздуха и усилия пружины 38 золотник 31 крана поднимается и разобщает уплотнительными кольцами 37 каналы 32, 33, 34 и вывод 30, соединенный с двухмагистральным клапаном 16 от вывода 29 и питающей магистрали 3. При этом обеспечивается соединение через имеющиеся зазоры в соединении крышки 36 уплотнителя 35 и корпуса 28, выхода двухмагистрального клапана 16 с атмосферой через каналы 34, 32 и 33 и надежное выключение двухмагистрального клапана. В этом случае пневмопривод работает в обычном режиме и его заполнение происходит только через защитный клапан, но защитные функции при обрыве прицепа, возможность использования запасов воздуха в контуре энергоаккумуляторов сохраняются и пневмопривод работает, как описано выше.

В случае необходимости экстренного растормаживания энергоаккумуляторов в неработающем компрессоре 1 для подключения внешнего источника сжатого воздуха с аварийного крана 15 снимается крышка 36 (фиг. 5) и наворачивается стандартный наконечник шланга отбора воздуха. При наворачивании наконечника (как и при наворачивании крышки 36) золотник 31 перемещается до выхода уплотнительного кольца 37 из канала корпуса 28 крана, при этом происходит соединение канала 33 с выводом 30 и сжатый воздух, подводимый через шланг к каналу 33 через каналы 32, 34, вывод 30, начнет поступать к двухмагистральному клапану 16, обеспечивая экстренное растормаживание энергоаккумуляторов 19, одновременно воздух будет поступать к выводу 29 и в питающую магистраль 3 и к защитному клапану 4, обеспечивая заполнение пневмопривода после растормаживания энергоаккумуляторов. При необходимости для сокращения времени растормаживания возможно не заворачивать наконечник полностью на кран, а достаточно прижатием его к золотнику 31 обеспечить временную герметичность. Поступающий сжатый воздух через открытые каналы 33, 32, 34 и выход 30 поступит к двухмагистральному клапану 16 и обеспечит через 2-3 секунды растормаживание энергоаккумуляторов. После отсоединения наконечника воздух из каналов 33, 32, 34, выхода 30 и соединительного трубопровода будет выходить в атмосферу, падение давления на входе в двухмагистральный клапан и наличие давления на выходе приведет к перемещению его мембраны и закрытию, отсоединению выхода двухмагистрального клапана от его входа и прекращению выпуска воздуха из энергоаккумуляторов в атмосферу, что обеспечит возможность движения транспортного средства самостоятельно или его буксировку. Такой режим необходим для экстренной эвакуации транспортных средств, находящихся на стоянке, в гараже или парке.

Так же при присоединении наконечника возможно осуществлять отбор воздуха из пневмопривода транспортного средства. Сжатый воздух от компрессора через питающую магистраль 3, вывод 29, каналы 32 и 33 золотника 31 и через подсоединенный наконечник подается потребителю.

Таким образом, изложенные сведения показывают, что при использовании заявленного изобретения выполнена следующая совокупность условий:
- средства, воплощающие заявленное изобретение при его осуществлении, предназначены для использования в промышленности, а именно в производстве пневматических приводов тормозов транспортных средств;
- для заявленного изобретения в том виде, как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления с помощью вышеописанных в заявке и известных до даты приоритета средств.

Следовательно, заявляемое изобретение соответствует критерию "промышленная применимость".

Формула изобретения

Пневматический привод тормозов транспортного средства, содержащий компрессор, блок подготовки воздуха с регулятором давления и обратным клапаном на выходе, защитный клапан с сопротивлением перепуску сжатого воздуха, состоящий из перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контуров рабочих тормозов и запитывающихся через обратные клапаны от контуров рабочих тормозов, перепускных клапанов с сопротивлением перепуску контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, ресиверы контуров рабочих тормозов, ресиверы контура энергоаккумуляторов и контура потребителей, кран управления энергоаккумуляторами, ускорительный клапан энергоаккумуляторов, энергоаккумуляторы, питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана, клапан управления тормозами прицепа, двухсекционный тормозной кран и мембранные тормозные камеры, отличающийся тем, что питающие трубопроводы крана управления энергоаккумуляторами и ускорительного клапана соединены между собой и запитаны от вывода двухмагистрального перепускного клапана, подсоединенного первым вводом через аварийный кран к питающей магистрали перед защитным клапаном, а вторым вводом - к ресиверу энергоаккумуляторов, а управляющий трубопровод крана управления энергоаккумуляторами соединен с управляющим вводом ускорительного клапана энергоаккумуляторов, клапан управления тормозами прицепа и соединительная питающая головка запитаны непосредственно от ресивера контура энергоаккумуляторов, при этом давление открытия перепускных клапанов контуров рабочих тормозов, контура энергоаккумуляторов и контура потребителей равно или больше давления растормаживания энергоаккумуляторов, а перепускной клапан контура энергоаккумуляторов выполнен с возможностью обратного перепуска воздуха до давления начала срабатывания энергоаккумуляторов.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5