Способ регулирования зажигания для предупреждения детонационного сгорания в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания

 

Способ относится к двигателестроению, в частности к системам зажигания. В указанном способе для одной группы цилиндров предусмотрен один датчик детонационного сгорания, блок управления устанавливает и выдает значения управляющих величин для процесса зажигания избирательно для отдельных цилиндров, при этом по меньшей мере один цилиндр, предпочтительно тот или те цилиндры, который или которые наиболее хорошо прослушиваются датчиком детонационного сгорания, выбирают в качестве контрольного или контрольных цилиндров (LZ). Появление детонации или детонационного стука в контрольном цилиндре (KL-LZ) инициирует изменение зажигания в сторону более позднего (ZW (позднее)) для всех цилиндров группы, тогда как при появлении детонации или детонационного стука в одном из других цилиндров (GZ) изменение зажигания в сторону более позднего осуществляется только для этого цилиндра. Техническим результатом является увеличение мощности и экономичности двигателя. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Из уровня техники, например, из справочника "Autoelektrik/Autoelektronik am Ottomotor/Bosch (1-е изд. , изд-во VDI 1987, ISBN 3-18-419 106-0), известно, что для достижения оптимального крутящего момента двигатель внутреннего сгорания (ДВС) должен работать максимально близко к границе детонации. Детонация или детонационное сгорание представляет собой неконтролируемую форму сгорания и может приводить к поломкам или неполадкам в двигателе. По этой причине угол опережения зажигания, как правило, рассчитывают таким образом, чтобы его значение всегда обеспечивало наличие определенного безопасного интервала до границы детонации. Однако поскольку граница детонации может варьироваться в зависимости от таких параметров, как качество топлива, состояние двигателя и условия окружающей среды, увеличение безопасного интервала за счет установки более позднего зажигания может приводить к неэкономному расходу бензина. По этой причине стремятся точно определить границу детонации во время работы двигателя и установить угол опережения зажигания максимально близко к этой границе детонации. С целью обеспечить работу двигателя максимально близко к границе детонации используют датчики детонационного сгорания, которые регистрируют детонацию, выдавая соответствующий сигнал на блок управления. Обычно на несколько цилиндров предусмотрен один такой датчик детонационного сгорания, который в данном случае регистрирует детонационные стуки в этих цилиндрах. В ДВС с большим числом цилиндров или неудобным расположением цилиндров не все цилиндры одинаково хорошо прослушиваются датчиком, например, из-за неоптимального места установки датчиков. В этих случаях на двигателе могут быть установлены два датчика детонационного сгорания с целью обеспечить эффективное распознавание стуков во всех цилиндрах.

В соответствии с изобретением предлагается способ регулирования зажигания для предупреждения детонационного сгорания в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, в котором в каждом случае для одной группы цилиндров предусмотрен один датчик детонационного сгорания, регистрирующий сигналы детонации всех сгораний в цилиндрах группы и выдающий их на схему обработки, и в котором блок управления устанавливает и выдает значения управляющих величин для процесса зажигания избирательно для отдельных цилиндров, при этом из соответствующей группы выбирают по меньшей мере один цилиндр и по меньшей мере для этого одного цилиндра осуществляют регулирование угла опережения зажигания, который в сравнении со значениями углов опережения зажигания других цилиндров лежит ближе к границе детонации.

При этом по меньшей мере один выбранный цилиндр служит контрольным цилиндром и на основании значения угла опережения зажигания по меньшей мере этого одного выбранного контрольного цилиндра определяют значение задающего угла опережения зажигания, исходя из которого рассчитывают значения углов опережения зажигания других цилиндров этой группы.

Целесообразно при появлении детонации в контрольном цилиндре значение угла опережения для контрольного цилиндра и для других цилиндров группы изменять в сторону более позднего зажигания.

Целесообразно также при появлении детонации в одном из других цилиндров изменение в сторону более позднего зажигания осуществлять только для этого цилиндра, причем значение угла опережения зажигания по меньшей мере одного контрольного цилиндра смещать в направлении от границы детонации на безопасный интервал для определения значений углов опережения зажигания других цилиндров.

Предпочтительно изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания для других цилиндров осуществлять после появления детонации в контрольном цилиндре пошагово в несколько малых шагов.

Предпочтительно также изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания у контрольного цилиндра осуществлять после появления детонации в контрольном цилиндре скачкообразно в один шаг.

Желательно из группы цилиндров выбирать несколько контрольных цилиндров, в частности те цилиндры, которые наиболее хорошо прослушиваются датчиком детонационного сгорания.

Преимущество предлагаемого согласно изобретению способа регулирования зажигания для предупреждения детонационного сгорания в сравнении с известным способом состоит в том, что регулирование по предупреждению детонационного сгорания может осуществляться и для всех цилиндров в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания даже в том случае, когда на одну группу цилиндров предусмотрено только по одному датчику детонационного сгорания и не все цилиндры одинаково хорошо прослушиваются этим датчиком. В нормальном режиме работы двигателя при появлении детонации или детонационных стуков в отдельных цилиндрах регулирование по предупреждению детонационного сгорания проводится индивидуально в каждом цилиндре. Однако при работе двигателя в определенных режимах, например, при очень высокой частоте вращения, производится переключение на регулирование по контрольному цилиндру. Кроме того, преимущество применения только одного датчика детонационного сгорания для группы из нескольких цилиндров заключается в том, что обрабатывать требуется сигнал только одного датчика, а следовательно, существенно упрощается обработка сигналов, благодаря чему в свою очередь освобождаются мощности процессора. Преимущество выбора по меньшей мере одного цилиндра из группы цилиндров в качестве одного или нескольких контрольных цилиндров, где такими выбранными цилиндром или цилиндрами являются предпочтительно один или несколько наиболее хорошо прослушиваемых датчиком детонационного сгорания цилиндров из их группы, соответственно один или несколько цилиндров с наибольшей частотой детонации, состоит в том, что детонация в этом цилиндре или в этих цилиндрах позволяет осуществлять регулирование по предупреждению детонационного сгорания для всех цилиндров. В других цилиндрах этой группы в качестве управляемых цилиндров зажигание производится в зависимости от наличия или отсутствия детонационных явлений в контрольном или контрольных цилиндрах у границы детонации. Тем самым более эффективно поддерживается недетонирующий режим работы двигателя внутреннего сгорания на границе детонации. Еще одно преимущество состоит в том, что детонация, распознанная в одном из управляемых цилиндров, инициирует изменение зажигания в сторону более позднего лишь для этого цилиндра. Благодаря этому исключается изменение момента зажигания во всех цилиндрах, что привело бы к уменьшению крутящего момента.

При этом изменение значения угла опережения для управляемого цилиндра в сторону более позднего зажигания наиболее предпочтительно осуществлять, как указывалось выше, в несколько шагов, поскольку тем самым исключаются резкие скачки крутящего момента. Далее, значение изменения угла опережения в сторону более позднего зажигания для управляемого цилиндра предпочтительно также смещать относительно того же значения для контрольного цилиндра в направлении от границы детонации на безопасный интервал, поскольку в этом случае склонность к детонации этих управляемых цилиндров снижается в сравнении с контрольными цилиндрами, работающими непосредственно у границы детонации.

Ниже изобретение более подробно поясняется на примере нескольких вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны: на фиг. 1 - принципиальная схема системы регулирования зажигания для предупреждения детонационного сгорания, на фиг. 2 - характеристики изменения углов опережения зажигания контрольного и регулируемых цилиндров в зависимости от времени и на фиг.3 - отдельные стадии способа в ходе выполнения программы.

На фиг.1 схематически показан блок 10 цилиндров многоцилиндрового двигателя, причем для этого блока 10 цилиндров предусмотрен один датчик 11 детонационного сгорания. В качестве такого датчика детонационного сгорания может использоваться, например, датчик корпусного шума или датчик давления в цилиндре. Сигнал от датчика 11 детонационного сгорания подается на схему 12 обработки, которая определяет наличие или отсутствие детонации и которая в свою очередь соединена с блоком 13 управления. Этот блок 13 управления на основании определенных датчиками входных величин 14 таких рабочих характеристик, как частота вращения, нагрузка, напряжение питания или давление во впускном газопроводе, рассчитывает определяемое универсальной характеристикой (универсальная или совмещенная характеристика представляет собой диаграмму, характеризующую зависимость одной переменной величины от одной или нескольких свободных переменных величин, для описания рабочей характеристики технических устройств) значение фактического угла опережения зажигания KZW (от нем. "Kennfeldzundwinkel") или момента зажигания ZZP (от нем. "Zundzeitpunkt"). Универсальная, или совмещенная, характеристика представляет собой диаграмму, характеризующую зависимость одной переменной величины от одной или нескольких свободных переменных величин для описания рабочей характеристики технических устройств. Схема 12 обработки результатов, полученных от датчика 11 детонационного сгорания, при появлении детонационных стуков выдает соответствующий сигнал KL (от нем. "Klopfen", детонация, детонационный стук) на блок 13 управления. Этот блок управления после появления детонационных стуков изменяет определяемое универсальной характеристикой значение угла опережения зажигания KZW, соответственно определяемое универсальной характеристикой значение момента зажигания KZZP (от нем. "Kennfeld-zundzeitpunkt") в сторону более позднего зажигания, причем в последующем описании изобретение рассматривается только на примере регулирования зажигания по углу опережения. Изменение момента зажигания осуществлялось бы аналогичным образом, но лишь во временной области. Этот процесс повторяется при каждом сгорании, распознанном как детонационное, для одного цилиндра. Если детонационные стуки более не появляются, то угол опережения зажигания, прежде установленного в сторону более позднего, медленно, малыми приращениями, соответственно малыми шагами возвращается к более раннему зажиганию вплоть до достижения его определяемого универсальной характеристикой значения. Возвращение угла опережения зажигания к определяемому универсальной характеристикой значению происходит при этом лишь после заданного числа n недетонирующих сгораний (не-KL).

На фиг. 2 показаны различные характеристики изменения углов опережения зажигания контрольного цилиндра LZ (от нем. "Leitzylinder") и других управляемых цилиндров GZ (от нем. "gefuhrter Zylinder") при детонирующем и недетонирующем режимах работы для случая, когда контрольным цилиндром является лишь один цилиндр. На фиг.2 изменение угла опережения зажигания контрольного цилиндра обозначено характеристикой сигнала ZW(LZ). Контрольный цилиндр LZ представляет собой цилиндр, выбранный из группы цилиндров, например, из блока цилиндров двигателя или из одного ряда цилиндров при их многорядном расположении. Для осуществления предлагаемого способа условия сгорания в выбранном контрольном цилиндре LZ целенаправленно предварительно изменяют таким образом, чтобы этот цилиндр вначале стучал. Тем самым контрольный цилиндр LZ является цилиндром с наибольшей склонностью к детонации. Штриховой линией показано изменение угла опережения зажигания ZW(GZ) управляемого цилиндра. Управляемый цилиндр GZ прослушивается менее хорошо, что обусловлено, например, местом установки датчика детонационного сгорания, вследствие чего детонационный стук в управляемом цилиндре GZ при определенных обстоятельствах не распознается как детонация. С целью обеспечить регулирование также управляемых цилиндров GZ для предупреждения детонационного сгорания, это регулирование по предупреждению детонационного сгорания для всех цилиндров осуществляется на основании проявлений стука в контрольном цилиндре LZ таким образом, что при появлении детонационных стуков в контрольном цилиндре KL-LZ во всех цилиндрах группы, а следовательно, и в управляемом цилиндре GZ угол опережения изменяется в сторону более позднего зажигания. На фиг.2 детонационный стук в контрольном цилиндре KL-LZ появляется в момент времени t₁. При появлении этого детонационного стука KL угол опережения в контрольном цилиндре ZW(LZ) изменяется в сторону более позднего зажигания ZW (позднее) (от нем. "Zundwinkel", угол опережения зажигания). Одновременно с этим и угол опережения других цилиндров ZW(GZ) изменяется в сторону более позднего зажигания. Изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания предпочтительно проводить в управляемых цилиндрах в несколько шагов sl-s3, как это показано на фиг.2, на примере начинающегося в момент времени t₁ изменения угла опережения в сторону более позднего зажигания для управляемых цилиндров ZW(GZ). Благодаря этому исключаются большие скачки крутящего момента, что в свою очередь обеспечивает плавную работу двигателя и тем самым более высокую комфортабельность езды. Проводимое в несколько шагов s1, s2, s3 изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания в управляемых цилиндрах GZ после детонации в контрольном цилиндре KL-LZ продолжается до тех пор, пока снова не будет достигнут безопасный интервал Δ ZW-OF (от нем. "Zundwinkel" и англ. "Offset", смещение), на который углы опережения зажигания у управляемых цилиндров GZ смещены относительно угла опережения зажигания у контрольного цилиндра ZW(LZ). Этот безопасный интервал Δ ZW-OF может определяться в зависимости от таких параметров ДВС, как температура двигателя, нагрузка, частота вращения и фактическое изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания для контрольного цилиндра. После заданного количества недетонирующих сгораний (n • не-KL) осуществляется пошаговое возвращение углов опережения, измененных в сторону более "позднего" зажигания, для всех цилиндров. Это возвращение углов опережения зажигания к исходному для всех цилиндров происходит пошагово, причем угол опережения зажигания у контрольного цилиндра доводится до его определяемого универсальной характеристикой значения, а у других цилиндров доводится до значения, при котором выдерживается безопасный интервал Δ ZW-OF относительно угла опережения зажигания контрольного цилиндра. На фиг.2 возвращение угла опережения зажигания для контрольного цилиндра начинается в момент времени t₃. В управляемом цилиндре GZ в момент времени t₂ появился детонационный стук KL-GZ. Поэтому в этот момент угол опережения для управляемого цилиндра ZW(GZ) скачкообразно в один шаг изменяется в сторону более "позднего" зажигания. Это изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания для управляемого цилиндра ZW(GZ), в котором произошла детонация в момент t₂, осуществляется также только в том управляемом цилиндре, в котором появился детонационный стук. Затем и для этого управляемого цилиндра угол опережения после заданного количества n недетонирующих сгораний не-KL возвращается, начиная с момента t₄, в сторону более "раннего" зажигания к его определяемому универсальной характеристикой значению. Описанное выше регулирование угла опережения зажигания по отдельным цилиндрам осуществляется аналогичным образом и в том случае, когда контрольный или задающий угол опережения зажигания FZW (от нем. "Fuhrungszundwinkel") определяется из углов опережения зажигания нескольких контрольных цилиндров группы цилиндров. Безопасный интервал Δ ZW-OF для управляемых цилиндров GZ относится в этом случае к смещению относительно задающего или контрольного угла опережения зажигания FZW.

Как уже отмечалось выше, по меньшей мере для одного выбранного в качестве контрольного цилиндра LZ целенаправленное предварительное изменение условий сгорания осуществляется таким образом, чтобы по меньшей мере один контрольный цилиндр сначала стучал в режиме возникновения детонационной опасности. Такое целенаправленное предварительное изменение условий сгорания означает, например, что либо выдаваемое значение угла опережения зажигания для контрольного цилиндра изменяется в сторону к границе детонации, либо, как описано на примере по фиг.2, значения углов опережения зажигания для других управляемых цилиндров изменяются в сравнении со значением задающего или контрольного угла FZW по меньшей мере одного контрольного цилиндра от границы детонации на величину безопасного интервала. При изменении управляющих величин для других управляемых цилиндров GZ сначала блок управления устанавливает угол опережения зажигания для контрольного цилиндра максимально близко к границе детонации, а затем добавляет к этому углу величину безопасного интервала Δ ZW-OF. Тем самым этот безопасный интервал Δ ZW-OF представляет собой величину смещения от границы детонации. Однако и при прекращении изменения угла опережения в сторону более позднего зажигания и возврате к определяемому универсальной характеристикой значению после заданного количества n недетонирующих сгораний выдерживается этот безопасный интервал Δ ZW-OF угла опережения зажигания управляемых цилиндров относительно задающего или контрольного угла FZW по меньшей мере одного контрольного цилиндра. Возвращение значения угла опережения зажигания для одного управляемого цилиндра к определяемому универсальной характеристикой значению угла KZW заканчивается в тот момент, когда значение угла опережения зажигания этого управляемого цилиндра будет отличаться от задающего или контрольного угла опережения зажигания FZW по меньшей мере одного контрольного цилиндра на величину безопасного интервала Δ ZW-OF.

На фиг. 3 в виде блок-схемы представлены отдельные стадии осуществления предлагаемого способа в ходе выполнения программы. На первой стадии 30 определяются фактические рабочие параметры двигателя внутреннего сгорания, такие, как частота вращения n, нагрузка L, давление р, а также снимается сигнал KL с датчика детонационного сгорания. Затем на стадии 31 проверяется, появился ли детонационный стук KL. Если детонационный стук KL имел место, то согласно решению "да" осуществляется переход со стадии 31 к стадии 32, на которой проверяется, был ли выявленный детонационный стук в контрольном цилиндре (KL-LZ_i). В случае положительного ответа на следующей стадии 33 из суммы значений фактического угла опережения зажигания контрольного цилиндра и изменения угла опережения в сторону более позднего зажигания (ZW(LZ_i)+ZW (позднее)) формируется значение суммарно скорректированного угла опережения зажигания соответствующего контрольного цилиндра ZWK(LZ_i), при этом значение фактического угла опережения зажигания может равняться определяемому универсальной характеристикой значению угла или значению уже предварительно суммарно скорректированного угла. Аналогично углу опережения зажигания контрольного цилиндра угол опережения управляемых цилиндров GZ при обнаружении детонационного стука KL в контрольном цилиндре смещается на стадии 34 в сторону более позднего зажигания. Однако такое изменение углов опережения в сторону более позднего зажигания у управляемых цилиндров GZ происходит при этом не скачкообразно, как у контрольного цилиндра, а как показано на фиг.2, в несколько шагов s1, s2 и s3, что на соответствующей стадии обозначено индексом s_x у значения изменения угла в сторону позднего зажигания ZW (позднее). Кроме того, процесс со стадии 33 переходит также к стадии 35. На этой стадии 35 из скорректированных углов опережения зажигания контрольных цилиндров i, j, k определяется значение задающего угла опережения зажигания FZW, причем указанный задающий угол является функцией углов опережения зажигания контрольных цилиндров FZW=f(ZWK(LZ_{i, j, k})).

Если на стадии 32 определяется, что выявленный на стадии 31 детонационный стук KL относится не к контрольному цилиндру, то согласно решению "нет" осуществляется переход от стадии 32 к стадии 36. На этой стадии определяется значение скорректированного угла опережения зажигания для управляемого цилиндра ZWK(GZ), в котором появилась детонация, причем и в этом случае к значению угла опережения зажигания управляемого цилиндра ZW(GZ) добавляется значение изменения угла опережения в сторону более позднего зажигания (ZW(GZ)+ZW (позднее)).

В случае, когда на стадии 31 в текущем процессе зажигания детонационный стук KL не выявлен, на следующей стадии 37 проверяется, соответствует ли этот недетонирующий процесс зажигания контрольному цилиндру. При положительном решении на следующей стадии 38 проверяется, соответствует ли значение фактического угла опережения зажигания контрольного цилиндра ZW(LZ) определяемому универсальной характеристикой значению угла опережения зажигания KZW. Если такого соответствия нет, то на следующей стадии 39 проверяется, произошло ли уже заданное количество n недетонирующих сгораний (n • не-KL). В случае положительного ответа на следующей стадии 40 значение угла опережения зажигания контрольного цилиндра ZW(LZ) корректируется на величину приращения INC в сторону "раннее" для возврата значения угла опережения зажигания от более позднего к определяемому универсальной характеристикой значению угла опережения зажигания KZW. Если же заданное количество недетонирующих сгораний еще не достигнуто, то значение угла опережения зажигания сохраняется прежним.

Если сгорание, распознанное на стадии 31 как недетонирующее, произошло не в контрольном цилиндре, а проанализированный процесс зажигания произошел в одном из управляемых цилиндров (GZ_i), то на стадии 41 определяется, не превышает ли значение угла опережения зажигания управляемого цилиндра ZW(GZ_i) значения, рассчитанного и скорректированного с учетом безопасного интервала Δ ZW-OF задающего угла опережения зажигания, т.е. справедливо следующее выражение: ZW(GZ_i)≥FZW+Δ ZW-OF. На этой стадии 41 тем самым проверяется, не отличается ли значение угла опережения зажигания управляемого цилиндра от значения задающего угла опережения зажигания, которое формируется на основании значений углов опережения зажигания контрольного или контрольных цилиндров, лишь на величину безопасного интервала. Если значение угла опережения зажигания управляемого цилиндра смещено от значения задающего угла опережения зажигания на величину, превышающую этот безопасный интервал, то в соответствии с решением "да" осуществляется переход от стадии 41 к стадии 42, на которой проверяется, не произошло ли уже заданное количество недетонирующих сгораний в этом управляемом цилиндре, благодаря чему на стадии 43 начавшееся ранее изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания может быть снова остановлено, и значение угла опережения можно пошагово изменять на величину приращения INC в сторону более "раннего" зажигания.

Если на стадии 41 было установлено, что для значения угла опережения зажигания управляемого цилиндра не выдерживается безопасный интервал относительно значения задающего угла опережения зажигания, то согласно решению "нет" осуществляется переход к стадии 44. На этой стадии 44 рассчитывается скорректированный угол опережения зажигания для управляемого цилиндра ZWK(GZ_i), значение которого анализировалось непосредственно на предыдущей стадии, путем изменения предыдущего угла опережения у управляемого цилиндра ZW(GZ_i) на один шаг s_x в сторону более позднего зажигания (ZWK(GZ_i)= ZW(GZ_i)+s_xZW (позднее)). Если на стадии 42 было установлено, что заданное количество n недетонирующих сгораний в этом управляемом цилиндре еще не достигнуто, то изменение значения угла опережения обратно в сторону более "раннего" зажигания не происходит, а значение предыдущего угла опережения зажигания сохраняется.

В зависимости от того, имел ли место детонационный стук и, если да, то в каком цилиндре, в программе выбирается соответствующая ветвь ее выполнения для определения угла опережения зажигания. Однако в любом случае в конце выполнения программы определяется то значение угла опережения зажигания цилиндра, информация о котором была обработана, которое используется в последующем процессе зажигания в этом цилиндре.

С этой целью от каждой из стадий 33, 38, 39 и 40 осуществляется переход к одной стадии 45, на которой сохраняется значение рассчитанного угла опережения зажигания для контрольного цилиндра ZW(LZ).

Аналогичным образом от каждой из стадий 34, 36, 42, 43 и 44 осуществляется переход к одной стадии 46, на которой сохраняется значение рассчитанного угла опережения зажигания для рассмотренного управляемого цилиндра ZW(GZ_i) в качестве угла опережения зажигания для последующего процесса зажигания в этом цилиндре.

От обеих стадий 45 и 46 осуществляется переход к одной стадии 47, и выполнение программы начинается с начала для следующего процесса зажигания.

Формула изобретения

1. Способ регулирования зажигания для предупреждения детонационного сгорания в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, в котором в каждом случае для одной группы цилиндров предусмотрен один датчик детонационного сгорания, который регистрирует сигналы детонации всех сгораний в цилиндрах группы и выдает их на схему обработки и в котором блок управления устанавливает и выдает значения управляющих величин для процесса зажигания избирательно для отдельных цилиндров, при этом из соответствующей группы выбирают по меньшей мере один цилиндр и по меньшей мере для этого одного цилиндра (LZ) осуществляют регулирование угла опережения зажигания (ZW(LZ)), который в сравнении со значениями углов опережения зажигания других цилиндров (GZ) лежит ближе к границе детонации.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что по меньшей мере один выбранный цилиндр служит контрольным цилиндром (LZ) и на основании значения угла опережения зажигания по меньшей мере этого одного выбранного контрольного цилиндра определяют значение задающего угла опережения зажигания (FZW), исходя из которого рассчитывают значения углов опережения зажигания других цилиндров этой группы.

3. Способ по п. 1 и/или 2, отличающийся тем, что при появлении детонации в контрольном цилиндре (KL-LZ) значение угла опережения для контрольного цилиндра (LZ) и для других цилиндров (GZ) группы изменяют в сторону более позднего зажигания (ZW (пoзднee)).

4. Способ по п. 3, отличающийся тем, что при появлении детонации в одном из других цилиндров (KL-GZ) изменение в сторону более позднего зажигания осуществляют только для этого цилиндра.

5. Способ по п. 4, отличающийся тем, что значение угла опережения зажигания по меньшей мере одного контрольного цилиндра смещают в направлении от границы детонации на безопасный интервал (ΔZW-OF) для определения значений углов опережения зажигания других цилиндров.

6. Способ по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания для других цилиндров (ZW(GZ)) осуществляют после появления детонации (KL) в контрольном цилиндре (LZ) пошагово в несколько малых шагов (s1, s2, s3).

7. Способ по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что изменение угла опережения в сторону более позднего зажигания (ZW (позднее)) у контрольного цилиндра (ZW(LZ)) осуществляют после появления детонации (KL) в контрольном цилиндре (LZ) скачкообразно в один шаг.

8. Способ по любому из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что из группы цилиндров выбирают несколько контрольных цилиндров, в частности те цилиндры, которые наиболее хорошо прослушиваются датчиком детонационного сгорания.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3