Воздушный винт самолета

 

Изобретение относится к авиации. Винт содержит эллипсоидную ступицу 1 и лопасти, которые имеют передние кромки 3 и задние кромки 4. Каждая лопасть имеет рабочую поверхность 5. Концы лопастей снабжены концевыми гребнями 6, которые размещены со стороны задней кромки, а относительно рабочей поверхности 5 - под углом . Концевые гребни 6 выполнены с криволинейными кромками, имеющими максимальную кривизну вблизи задней кромки 4. Концевой гребень каждой лопасти выполнен плоским и составляет с рабочей поверхностью угол от 90 до 135o, при этом его высота над рабочей поверхностью составляет от 0,5 до 3,5% от величины диаметра винта. Изобретение направлено на повышение коэффициента полезного действия. 4 з.п.ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к технике воздушных тяговых винтов для самолета и может быть использовано на пассажирских самолетах, на спортивных самолетах, на дельтапланах и на военных самолетах, а так же в качестве рулевого винта на вертолетах.

Известные воздушные винты самолетов выполнены в виде двух, трех или в многолопастном исполнении. Все лопасти расположены симметрично и сбалансировано на цилиндрической или эллипсоидной ступице, лобовая часть которой снабжена куком. При вращении винта концы его лопастей формируют диаметр винта. Каждая лопасть винта самолета выполнена в виде плоско-профильной пластины с заостренной законцовкой по типу "ХОФФМАН" [1] или с прямоугольной лопатовидной законцовкой по типу В-530ТА-Д35 [2]. Лопасти винта установлены под определенным углом к плоскости вращения винта, что позволяет рабочей поверхности лопасти как наклонной поверхности перемещать массу воздуха от передней кромки к задней, обеспечивая при этом получение реактивной силы, направленной симметрично от всех лопастей вдоль оси вращения винта, которая обеспечивает перемещение самолета вперед.

Недостатком таких известных воздушных винтов для самолета является то, что при быстром вращении винта омывающий его воздух не только смещается наклонными рабочими поверхностями лопастей вдоль оси вращения винта, но за счет создаваемой во вращающемся потоке воздуха центробежной силы часть вращающейся воздушной массы устремляется в радиальном направлении вдоль рабочих поверхностей лопастей и срывается с их концов в окружающее воздушное пространство, перенося в него всю кинетическую энергию, полученную при радиальном движении массы воздуха, и тем самым снижая КПД винта.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является винтовентилятор СВ-27 самолета АН-70 [3]. Лопасти этого вентилятора имеют саблевидную форму передних и задних кромок. Такая кривизна передних и задних кромок лишь в небольшой степени изменяет направление радиального потока воздуха, созданного центробежной силой.

Недостатком такого технического решения является то, что частично измененный саблевидным профилем лопасти радиальный поток воздуха в значительной степени устремляется в окружном направлении, а не вдоль оси вращения винта. Поэтому, так же как и в аналогах [1], [2], большая часть воздушного потока, созданного действием центробежной силы, срывается с концов таких саблевидных лопастей и устремляется с большой скоростью, неся в себе и большую кинетическую энергию, в окружающее воздушное пространство, но не выполняя полезной работы и не повышая КПД винта.

Задача, на решение которой направлено изобретение, состоит в увеличении коэффициента полезного действия винта самолета.

Это достигается тем, что воздушный винт самолета, выполненный в виде сбалансированных и совмещенных на цилиндрической или эллипсоидной поверхности нескольких плоскопрофильных лопастей, имеющих передние и задние кромки, и концевые кромки которых составляют диаметр винта, а одна из двух их поверхностей рабочая, которая установлена под острым углом к плоскости вращения винта, при этом торцевая кромка каждой лопасти отогнута в сторону рабочей поверхности лопасти и составляет с ней угол , имеющий интервал от 90 до 135o, при этом максимальная высота гребня относительно рабочей поверхности составляет от 0,5 до 3,5% от величины диаметра винта. Торцевая кромка каждой лопасти отогнута к ее рабочей поверхности, например, на угол , равный 90o. Максимальная высота отогнутой торцевой кромки относительно рабочей поверхности может составлять, например, 1,5% от величины диаметра винта. Радиус отгиба торцевой кромки от рабочей поверхности лопасти может, например, составлять 1-5 единиц от толщины торцевой кромки.

На фиг. 1 изображен вид двухлопастного винта самолета вдоль его оси. На фиг. 2 изображено сечение А-А лопасти на фиг. 1. На фиг. 3 изображен вид лопасти по стрелке Б на фиг.2.

В статическом состоянии воздушный винт содержит эллипсоидную ступицу 1 и лопасти 2, которые имеют передние кромки 3 и задние кромки 4. Кроме того, каждая лопасть 2 имеет рабочую поверхность 5. Законцовки лопастей 2 отогнуты на угол , с образованием концевых гребней 6. Концевые гребни 6 выполнены с криволинейными торцевыми кромками 7, максимальная кривизна которых смещена к задней кромке 4. Относительно рабочей поверхности 5 кромка 7 гребня 6 поднята на высоту Н. Концевой гребень 6 отогнут от лопасти 2 плавным переходом, имеющим радиус r.

Устройство работает следующим образом.

Воздушный винт самолета диаметром D при вращении вокруг своей оси перемещает рабочими поверхностями 5 лопастей 2 большую массу воздуха, обеспечивая реактивную силу, перемещающую самолет, при этом рабочие поверхности 5 выполняют функцию наклонных поверхностей. При быстром вращении винта омывающий его лопасти 2 воздух получает и большую величину центробежной силы, которая всегда смещается радиально от оси вращения, вдоль рабочих поверхностей 5. Большая масса воздуха, дошедшая до концевых гребней 6, изменяет свое направление на угол , равный 90o, и далее подмешивается к основному потоку воздуха перемещаемого вдоль оси винта рабочими поверхностями 5. При этом ядро радиального потока воздуха, смещаемого вдоль рабочей поверхности 5, как более инерционное, смещается к ее задней кромке 4, где профиль торцевой кромки 7 имеет максимальную высоту Н, а это позволяет в большей степени улавливать радиальный поток воздуха, который несет себе и большую кинетическую энергию от радиального потока вдоль поверхностей 5, изменять его направление на 90o и направлять ее вдоль оси винта, увеличивая тем самым тягу винта и повышая его КПД.

Полезность заявляемого устройства воздушного винта самолета заключается в том, что наличие концевых гребней со стороны рабочих поверхностей винта повышает его КПД, а это и тяговые характеристики и быстроходность самолета.

Экспериментально-лабораторная проверка модельного варианта двухлопастного винта при скорости его вращения лишь 950 об/мин показала прирост тяги на 6,4 %.

Источники информации 1. Журнал "Моделист-конструктор" 8, 1986 г., с.12.

2. Журнал "Моделист-конструктор" 11, 1987 г., с. 15.

3. Журнал "Техника молодежи" 12, 1997 г., с. 1.

Формула изобретения

1. Воздушный винт самолета, выполненный в виде сбалансированных и совмещенных на цилиндрической или эллипсоидной поверхности ступицы нескольких плоскопрофильных лопастей, имеющих передние и задние кромки, и концевые гребни которых составляют диаметр винта, а одна из двух их поверхностей рабочая, которая установлена под острым углом к плоскости вращения винта, отличающийся тем, что концевой гребень каждой лопасти, имеющий криволинейную торцевую кромку, выполнен плоским и составляет с рабочей поверхностью угол , имеющий интервал от 90 до 135o, при этом максимальная высота гребня относительно рабочей поверхности составляет от 0,5 до 3,5% от величины диаметра винта.

2. Винт по п. 1, отличающийся тем, что концевой гребень каждой лопасти составляет с ее рабочей поверхностью угол , равный 90o.

3. Винт по п. 1, отличающийся тем, что максимальная высота гребня относительно рабочей поверхности составляет 1,5% от величины диаметра винта.

4. Винт по п. 1, отличающийся тем, что радиус плавного перехода между рабочей поверхностью лопасти и рабочей поверхностью концевого гребня составляет 1-5 единиц от толщины гребня.

5. Винт по п. 1, отличающийся тем, что максимальная кривизна торцевой кромки смещена к задней кромке лопасти.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиационной техники и касается лопасти несущего винта вертолета с узлом балансировочных грузов в концевой части

Изобретение относится к области авиационной техники и касается лопастей воздушного винта из композиционных материалов

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к вертолетостроению, и может быть использовано при создании летательного аппарата укороченного взлета и посадки, а также для создания систем спасения возвращаемых космических объектов

Винт // 44790

Изобретение относится к устройствам преобразования механической энергии в текучей среде и может быть использовано в качестве гребных и воздушных винтов двигателей и движителей

Изобретение относится к авиационной промышленности

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается воздушного движителя, выполненного в виде воздушного винта при ограничениях его диаметра, и способа повышения силы тяги и КПД воздушного винта

Винт // 2401770

Группа изобретений относится к устройствам преобразования механической энергии в кинетическую энергию текучей среды. Пропеллер по каждому варианту содержит лопасти с участками прямой и обратной саблевидности, каждая из которых закреплена комлевой частью на ступице приводного вала. В каждом варианте пропеллер характеризуется формой выполнения каждой фронтальной поверхности лопасти. Группа изобретений направлена на упрощение конструкции. 3 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области авиационной техники, а именно к конструкциям лопастей несущего винта и способам их изготовления из слоистых композиционных материалов. Лопасть конструктивно выполнена по безлонжеронной силовой схеме с пенопластовым сердечником по всей длине хорды и работающей обшивкой. Пенопластовый сердечник выполнен из материала с изотропной ячеистой структурой, а обшивка - в виде многослойной оболочки из полимерно-композиционных материалов, охватывающей пенопластовый сердечник. Оболочка выполнена с переменной толщиной контура вдоль радиуса несущего винта и хорды лопасти, а ее внешние слои формируют аэродинамический профиль лопасти. В носовой части лопасти между слоями оболочки размещены секции центровочного груза, поверх внешнего слоя - противоэрозийная оковка. Технологически лопасть изготавливается методом «мокрой» выкладки слоев оболочки и последующим одношаговым «горячим» прессованием совместно с пенопластовым сердечником в пресс-форме. В процессе полимеризации оболочка и пенопластовый сердечник образуют монолитную интегральную структуру, обеспечивающую устойчивые геометрические параметры пера лопасти. Достигается снижение количества применяемой оснастки и стабильность упругомассовых характеристик лопасти. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области винтовых движителей. Законцовка лопасти, выполненная в виде концевого крылышка, представляет собой профиль лопасти, разделенный на верхнюю и нижнюю части. Каждая часть концевого крылышка может иметь фиксированный или управляемый угол атаки, независимый от угла атаки другой части. Достигается уменьшение потерь мощности привода винта, улучшение аэродинамики лопасти, увеличение подъемной или тянущей силы и эффективности винта. 1 ил.

Изобретение относится к авиационной промышленности и может быть использовано при производстве лопастей несущих и рулевых винтов для вертолетов. Способ изготовления безлонжеронной лопасти винта вертолета заключается в том, что из термокомпрессионного пенопласта в соответствии с требуемыми размерами изготавливают заполнитель (1), имеющий форму лопасти. Из листов препрега формируют наружный (3), внутренний (2) и концевой пакеты (4), приклеивают центровочный груз (5) к внутреннему пакету (2), соединяют с последовательным расположением внутренний пакет (2), наружный пакет (3), резиновую накладку (8) и оковку (4). Размещают во внутреннем и наружном пакетах (2) и (3) заполнитель (1) таким образом, что внутренний пакет охватывает заполнитель по части его ширины, а наружный пакет - по всей ширине, и устанавливают концевой пакет (9). Собранное перо лопасти размещают в матрице и осуществляют ее тепловую обработку. При изготовлении пера лопасти может быть изготовлена и установлена продольная перегородка (11) из листов препрега, при этом размещение заполнителя (1) осуществляют частями. Достигается повышение точности наружной геометрии лопасти и сокращение количества технологической оснастки. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области турбинных двигателей, а именно к способу изготовления металлического усиления для лопатки рабочего колеса турбинного двигателя. Способ последовательно включает этап расположения металлических скоб в формующий инструмент, имеющий матрицу и пуансон, при этом металлические скобы представляют собой металлические секции с прямолинейной формой, согнутые в форму U или V; и этап горячего изостатического прессования металлических скоб, вызывающий интеграцию металлических скоб таким образом, чтобы получить сжатую металлическую часть. Обеспечивается возможность легкого получения металлического усиления без использования больших объемов материалов. 14 з.п. ф-лы, 27 ил.

Изобретение относится к пассивному устройству поглощения энергии для элемента конструкции летательного аппарата и касается лопасти, лопатки или любого другого элемента винта, крыла, стойки или фюзеляжа летательного аппарата. Устройство поглощения кинетической энергии содержит наружную оболочку, выполненную из плетеного композиционного материала с возможностью сохранять целостность после удара, сердцевину из пеноматериала, заключенную в наружную оболочку и заполняющую наружную оболочку, усилительные элементы, интегрированные в сердцевину из пеноматериала. При этом усилительные элементы содержат прерывистые нити, введенные посредством вшивания в сердцевину из пеноматериала. Причем каждая из прерывистых нитей имеет головку в виде L или Т, отбортованную снаружи наружной оболочки. Достигается повышение надежности и целостности конструкции при столкновении с птицами или твердыми предметами. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 13 ил.
Наверх