Упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам для закрепления составов на станционных путях. Упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава содержит тормозные башмаки, которые установлены на закрепленных на рельсах опорах. Башмаки шарнирно связаны со стрелочным электроприводом регулируемыми по длине приводными тягами. Устройство снабжено двухсторонней упругой связью между тормозным башмаком и опорой в виде пружины, установленной между проушинами кронштейна на центрирующих втулках. Подвижные башмаки шарнирно связаны между собой с возможностью поворота в одну сторону. Достигаемый технический результат - повышение эффективности работы устройства при закреплении состава на рельсах и безопасности движения. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается упоров для закрепления составов на станционных путях.

Известно устройство по патенту 2106273 "Упор для закрепления железнодорожного подвижного состава", содержащее устанавливаемую на головку рельса колодку для взаимодействия с кругом катания колеса и захват, смонтированный на одной оси с колодкой на накладке, прикрепленной к шейке рельса с возможностью поворота в вертикальной, поперечной относительно рельса плоскости, при этом захват подпружинен относительно корпуса для обеспечения свободного входа и выхода из зацепления его рычага с ободом колеса вагона при закреплении и раскреплении состава, Основным недостатком его является отсутствие упругой подвижности колодок упора в продольном направлении относительно оси пути.

Также известно по патенту 1823844 "Устройство для закрепления рельсовых транспортных средств", выбранное в качестве прототипа, содержащее тормозные башмаки, закрепленные на рельсах и шарнирно связанные с приводными тягами. Оно снабжено регулируемыми ограничителями поворота рычагов относительно рельсов, а тормозной башмак смонтирован на соответствующем рычаге с возможностью перемещения и фиксации относительно него.

Недостатками рассматриваемого устройства является жесткая система связи тормозных башмаков с узлами крепления на шейках рельсов, а также откидывание колодок наружу рельсовой колеи. При накатывании подвижного состава с увеличенной скоростью или толчками на упор (особенно при закреплении состава с хвоста, когда расстояние от локомотива до упора может быть более 1000 м) кроме образования значительной динамической нагрузки, из-за контакта конусной поверхности круга катания колеса с колодкой, возникает тангенциальная составляющая, отклоняющая ее наружу колеи, что вызывает повреждения узлов устройства и тележки вагона. Нагруженность этих элементов еще больше увеличивается при несоосном монтаже башмаков на рельсах или неравномерном угоне их в эксплуатации. Кроме того, нет как таковой механической защиты устройства от ошибочных действий машиниста локомотива и сигналиста, которые при наезде локомотива на упор со стороны, противоположной направлению закрепления, могут его повредить или разрушить.

Задача, решаемая предлагаемым изобретением, заключается в существенном повышении эффективности работы устройства закрепления вагонов и безопасности движения.

Указанная задача достигается тем, что упор содержит устанавливаемые на головки рельсов упругие подвижные башмаки для взаимодействия с кругом катания колеса вагона. Предусмотрено двустороннее упругое перемещение полозов колодки по головке рельса, которое осуществляется посредством одной пружины, установленной между проушинами кронштейна башмака. Башмаки шарнирно связаны между собой и откидываются в одну сторону, что позволяет отказаться от рычажного механизма прототипа и компенсировать тангенциальную составляющую нагрузки при контакте конической поверхности ободов колес с колодками упора. Кронштейн взаимодействует с опорой, которая жестко закреплена на шейке рельса.

Отличительными от прототипа признаками являются следующие: в упоре введена двухсторонняя упругая связь между башмаком и опорой в виде одной пружины, подвижные башмаки шарнирно связаны между собой и откидываются в одну сторону.

Эти отличительные признаки являются существенными, поскольку только в совокупности они определяют возможность решения поставленной задачи, т.е. позволяют существенно повысить эффективность работы устройства, На фиг.1 показан общий вид устройства; на фиг.2 - разрез по А-А на фиг. 1.

Упор содержит два тормозных башмака, состоящие из колодки 1 и кронштейна 2. Кронштейн имеет возможность поворота на оси 3, которая в свою очередь располагается в проушинах опоры 4. Башмак крепится на оси через упорные втулки 5. По середине кронштейна 2 на оси 3 фиксируется на центрирующих втулках 6 мощная (на большое усилие сжатия) пружина 7. Каждый из башмаков шарнирно соединен с приводными (рабочей и контрольной) тягами 8 и 9, а посредством рабочей тяги 8 они еще и шарнирно связаны между собой. Тяги 8 и 9 снабжены регулировочными муфтами 10 и соединены со стрелочным электроприводом 11, расположенном на раме 12, угольники которой через изолирующие втулки соединяются с ходовыми рельсами ж. д. пути.

Устройство работает следующим образом. Башмаки упора поворотом вокруг осей 3 устанавливаются в рабочее положение на головки рельсов и снимаются с них в нерабочее положение с помощью электропривода через соответствующие рабочие и контрольные тяги. При движении закрепляемого вагона или состава на упор с поднятыми башмаками колесная пара первого вагона вступает в контакт с колодками упора и, продолжая движение, сжимает пружину 7 на величину прогиба F_пр. При этом левая и правая проушины кронштейна перемещаются влево и расстояние Н между кронштейном и опорой становится справа Н+F_пp, а слева Н-F_пp. Пружина смягчает удар колеса вагона о колодку упора и предохраняет конструкцию от повреждений и даже разрушения.

При наезде колеса вагона или локомотива на заднюю часть колодки устройство работает аналогично закреплению колеса вагона со стороны закрепления. Поворот колодки упора производится для левой колодки наружу колеи, а правой - внутрь ее, т.е. башмаки упора, шарнирно связанные между собой, откидываются в одну сторону.

Использование заявляемого упругого упора для закрепления железнодорожного подвижного состава по сравнению с базовым объектом дает значительный эксплуатационно-технический эффект, а именно: - высокий уровень безопасности движения за счет гарантированного повышения тормозного эффекта и повышения надежности работы сопрягаемых элементов устройства и тележки вагона; - возможность надежного закрепления (особенно с хвоста) состава повышенного веса на станционных путях с крутыми ускоряющими уклонами.

Вышеуказанные преимущества заявляемого объекта по сравнению с базовым дают основание утверждать, что "Упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава" имеет важное народно-хозяйственное значение и его можно рекомендовать для широкого внедрения.

В настоящее время Опытным заводом путевых машин ЦП МГТС изготовлен макетный образец упругого упора, который проходит полигонные испытания на Экспериментальном кольце ГУН ВНИИЖТа на ст. Щербинка Московской ж. д.

Формула изобретения

Упругий упор для закрепления железнодорожного подвижного состава, содержащий тормозные башмаки, установленные на закрепленных на рельсах опорах, шарнирно связанные приводными тягами, регулируемыми по длине, со стрелочным электроприводом, отличающийся тем, что он снабжен двухсторонней упругой связью между тормозным башмаком и опорой в виде пружины, установленной между проушинами кронштейна на центрирующих втулках, а подвижные башмаки шарнирно связаны между собой с возможностью поворота в одну сторону.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2