Способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к способам регулирования торможения, и может быть использовано в колесных транспортных машинах. Способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте заключается в ограничении приводного давления в тормозных механизмах передних управляемых колес по отношению к давлению в тормозном приводе в зависимости от угла поворота управляемых колес. Новым является то, что дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта по мере увеличения угла крена кузова транспортного средства на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину. Техническим результатом является улучшение тормозных свойств, повышение устойчивости и сохранение управляемости при торможении колесного транспортного средства на повороте. 6 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к способам регулирования торможения для улучшения тормозных свойств и повышения устойчивости транспортного средства при торможении на повороте, и может быть использовано в колесных транспортных машинах.

Известен способ регулирования тормозных сил управляемых колес транспортного средства [А. с. СССР 1833325 A3, М. Кл. В 60 Т 8/00, 1993 год], заключающийся в ограничении приводного давления в тормозных механизмах передних управляемых колес по отношению к давлению в тормозном приводе. Причем дополнительно измеряют угол поворота передних управляемых колес от их нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, и синуса угла поворота управляемых колес.

Недостатками известного способа является то, что при перераспределении нормальных нагрузок на колесах моста под действием бокового ускорения, при движении транспортного средства на повороте выявляется большая вероятность блокирования внутренних по отношению к центру поворота колес и неполное использование сцепных свойств поверхности под наружными по отношению к центру поворота колесами при торможении. Это ухудшает тормозные свойства, устойчивость и управляемость транспортного средства.

Изобретение направлено на улучшение тормозных свойств, повышение устойчивости и сохранение управляемости при торможении колесного транспортного средства на повороте.

Технический результат достигается тем, что при торможении транспортного средства на повороте дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта, по мере увеличения угла крена кузова, на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину.

Сопоставимый анализ с прототипом позволяет сделать вывод, что заявляемый способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте отличается тем, что дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта, по мере увеличения угла крена кузова транспортного средства на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе колес, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию "существенные отличия". Причем такое изменение приводного давления дает возможность более полного использования сцепных свойств поверхности под наружными по отношению к центру поворота колесами борта и уменьшение вероятности блокирования внутренних по отношению к центру поворота колес борта при торможении транспортного средства на повороте. Это позволяет улучшить тормозные свойства и повысить устойчивость и управляемость транспортного средства.

На фиг.1 показана схема тормозного управления, реализующего предложенный способ; на фиг.2 - угол крена кузова транспортного средства; на фиг.3 - график изменения приводного давления в тормозном механизме наружного по отношению к центру поворота переднего колеса; на фиг.4 - график изменения приводного давления в тормозном механизме внутреннего по отношению к центру поворота переднего колеса; на фиг.5 и 6 - графики изменения приводного давления в тормозных механизмах наружного и внутреннего по отношению к центру поворота задних колес соответственно.

Система, реализующая предложенный способ предотвращения блокирования управляемых колес транспортного средства при торможении на повороте (фиг.1), содержит главный тормозной цилиндр 1, управляемые колеса 2 и 3, неуправляемые колеса 4 и 5, магистраль передних 6 и задних 7 колес, клапан ограничения давления в магистрали управляемых колес 8, клапаны перераспределения давления в колесных тормозных цилиндрах передних 9 и задних 10 колес, датчик 11 угла поворота управляемых колес, датчик 12 угла крена кузова транспортного средства, колесные тормозные цилиндры управляемых колес 13 и 14, колесные тормозные цилиндры неуправляемых колес 15 и 16.

Система в общем случае работает следующим образом. При торможении на повороте для снижения вероятности блокирования как управляемых передних, так и задних колес, улучшения тормозных свойств, устойчивости и сохранения управляемости транспортного средства давление в магистрали 6 (фиг.1) уменьшается в зависимости от угла поворота управляемых колес. Помимо этого, по сигналу, получаемому от датчика 12 угла крена кузова транспортного средства (фиг.2), в зависимости от величины угла крена происходит увеличение приводного давления в тормозных механизмах наружных 2 (Pп1) и 4 (Рз1) колес и уменьшение приводного давления - внутренних 3 (Pп2) и 5 (Рз2) колес на такую же величину. Изменение приводного давления в тормозных механизмах управляемых колес 2 и 3 происходит так, как это показано на фиг.3 и 4, а в тормозных механизмах неуправляемых колес 4 и 5 - так, как это показано на фиг.3 и 6 соответственно. Если управляемые колеса установлены прямолинейно, то сигнал от датчика 11 отсутствует и клапан 8 давления в магистрали 6 передних колес не ограничивает. При отсутствии крена кузова (угол крена кузова равен нулю) сигнал от датчика 12 отсутствует, клапаны 9 и 10 давления в тормозных цилиндрах передних и задних колес не изменяют. При этом давление в тормозных цилиндрах передних колес создается такое же, как в магистрали 6, а задних - такое же, как и в тормозном приводе. При появлении крена кузова транспортного средства сигнал датчика 12 увеличивается пропорционально синусу угла (фиг.2) крена кузова и клапаны 9 и 10 уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних 3 и 5 колес и увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных 2 и 4 колес пропорционально величине сигнала.

Таким образом, уменьшение по мере увеличения угла крена кузова приводного давления в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта на величину, равную произведению величин: давления, подводимого к тормозным цилиндрам колес, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличение приводного давления в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину снижает вероятность блокирования как управляемых передних, так и задних колес, улучшает тормозные свойства за счет более полного использования сцепных свойств поверхности под нагружаемыми колесами, улучшает устойчивость и сохраняет управляемость транспортного средства при торможении на повороте.

Формула изобретения

Способ регулирования тормозных сил при торможении на повороте, заключающийся в ограничении приводного давления в тормозных механизмах передних управляемых колес по отношению к давлению в тормозном приводе в зависимости от угла поворота управляемых колес, отличающийся тем, что дополнительно измеряют угол крена кузова транспортного средства от его нейтрального положения и уменьшают приводное давление в тормозных механизмах внутренних по отношению к центру поворота колес борта по мере увеличения угла крена кузова транспортного средства на величину, равную произведению величин: давления, создаваемого в тормозном приводе, синуса угла крена кузова транспортного средства и коэффициента жесткости его подвески, а также увеличивают приводное давление в тормозных механизмах наружных по отношению к центру поворота колес борта на такую же величину.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а более конкретно к тормозным системам транспортного средства

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам автомобильных и тракторных поездов, состоящих из тягача и полуприцепного или прицепного звеньев

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств, а именно к устройствам, регулирующим тормозное усилие в зависимости от различных дорожных условий, например при заносах

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к автомобилестроению

Изобретение относится к тормозным системам колесных тракторов и автомобилей

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Изобретение относится к области транспортного машиностроения

Изобретение относится к способам повышения активной безопасности транспортных средств и может быть использовано в автомобильной технике

Изобретение относится к системам управления режимом поворота транспортного средства

Изобретение относится к устройству обеспечения маневрирования автотранспортного средства на склоне

Изобретение относится к устройству обеспечения маневрирования на склоне для транспортного средства

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к пневматической тормозной системе транспортных средств с высокорасположенным центром тяжести. По первому варианту автоматический пневмозамедлитель содержит датчик в виде инерционного груза, золотниковое устройство и исполнительный орган в виде пневмоцилиндра. Инерционный груз выполнен в виде цилиндра с шариками в продольных пазах боковины и помещен в гильзу с зазорами в торцах и симметрично оси опирается на штоки золотников с кольцевой проточкой, а золотники - на штоки подпружиненных поршеньков. Пневмоцилиндр подсоединен к тяге педали тормоза. По второму варианту автоматический пневмозамедлитель хода транспортного средства на крутых поворотах содержит корпус, инерционный груз и симметричные распределительные устройства в виде подпружиненных поршеньков. Датчик центробежных сил выполнен в виде шарнирного рычага с установленным на его конце грузом. Рычаг выполнен с возможностью воздействия на штоки поршеньков. Достигается упрощение конструкции автоматического пневмозамедлителя, а также повышение его надежности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к противооткатным системам для транспортных средств. Противооткатная система для транспортных средств с механической коробкой передач включает в себя первый переключатель, второй переключатель, третий переключатель, четвертый переключатель, пятый переключатель, средство отвода и средство регулировки потока. Усовершенствование содержит систему, работающую совместно с системой торможения транспортного средства. Когда транспортное средство является неподвижным и имеет наклон, после освобождения тормозов, средство регулировки потока выпускает воздух из заднего тормозного привода с маленькой скоростью, которая позволяет обеспечить поддержание транспортного средства неподвижным даже после освобождения тормозов. Медленный выпуск воздуха обеспечивает некоторый период времени, который позволяет водителю ускорить транспортное средство для подъема на холм в требуемом направлении по наклонной поверхности, идущей вверх. Достигается упрощение процесса эксплуатации транспортного средства при трогании под крутым наклоном. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх