Передняя секция железнодорожного вагона

 

Изобретение относится к кузову железнодорожного вагона. Передняя секция для железнодорожных вагонов с кузовом содержит продольные балки 10, держатель сцепного устройства 6 и буферные головки 4. Передняя нижняя часть передней секции образована горизонтальной поперечной балкой 2, соединенной с расположенными на боковых сторонах кузова продольными балками 10, концевые части 3 которых, начиная от мест присоединения, проходят диагонально в направлении к буферным головкам 4 и к продольной оси 1 кузова. Держатель 6 сцепного устройства закреплен в середине поперечной балки 2, несущей мотор, и через косые балки 5 прочно соединен с буферными головками 4. Для образования задней части передней секции предусмотрена расположенная параллельно поперечной несущей мотор балке 2 и на расстоянии от нее в направлении к середине вагона переходная балка 9, которая, в свою очередь, обоими своими концами прочно соединена с продольными балками 10. В передней нижней части, а также в задней части на верхней и/или нижней стороне передней секции закреплены металлические листы 7 жесткости. Изобретение повышает безопасность и улучшает ходовые качества. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Область техники Настоящее изобретение относится к кузову железнодорожного вагона с передней секцией, содержащей расположенные параллельно продольной оси вагонного кузова продольные балки, держатель сцепного устройства и буферные головки. Такие передние секции обеспечивают передачу продольных усилий, установленных нормами, предусмотренными для гомологизации вагонных кузовов, и одновременно служат в качестве деформационной зоны при неконтролируемом столкновении вагона с препятствием.

Уровень техники Продольные усилия в пассажирских или товарных железнодорожных вагонах, передаваемые при столкновении буферами, а при буксировке вагонов - сцепками, в применяемых до сих пор конструкциях направляются отдельно на раму поворотной тележки. С целью предотвратить, при неконтролируемом столкновении вагона с препятствием, повреждение нижней рамы вагонного кузова, на которой закреплены буфера и сцепки, эта рама снабжается различными деформационными элементами, например некоторыми типами элементов жесткости.

Недостатком существующих решений является сложность конструкции с деформационными элементами и связанная с этим большая масса нижнего рамного агрегата, а также повышенная трудоемкость и не в последнюю очередь также более высокая стоимость изготовления агрегата.

Сущность изобретения Указанные недостатки устраняются с помощью предлагаемого согласно изобретению кузова железнодорожного вагона с передней секцией, отличающегося тем, что для образования передней части передней секции предусмотрена горизонтальная и перпендикулярная к продольной оси вагонного кузова поперечная несущая мотор балка, прочно соединенная с расположенными на боковых сторонах вагонного кузова продольными балками, что концевые части продольных балок, начиная от мест присоединения, проходят в направлении к буферным головкам диагонально к продольной оси вагонного кузова, что держатель сцепного устройства закреплен в середине поперечной несущей мотор балки и через косые балки прочно соединен с буферными головками и что для образования задней части передней секции предусмотрена расположенная параллельно поперечной несущей мотор балке и на расстоянии от нее в направлении к середине вагона переходная балка, которая в свою очередь обоими своими концами прочно соединена с продольными балками, причем в зоне передней, а также задней части на верхней и/или нижней стороне передней секции закреплены металлические листы жесткости.

Передняя часть передней секции вагона обеспечивает передачу продольных усилий от сцепного устройства или буферов непосредственно на боковые продольные балки без дополнительных косых или продольных элементов жесткости, которые использовались в решениях, предлагавшихся до сих пор, причем в прежних решениях из-за положения элементов жесткости работоспособность дорогостоящей главной поперечины вагонного кузова при неконтролируемых наездах подвергается непосредственной угрозе даже при невысоких скоростях. В предлагаемом согласно настоящему изобретению вагонном кузове с передней секцией используются напольные металлические листы, которые защищаются от потери устойчивости специальными элементами жесткости, придающими им устойчивость.

Задняя часть передней секции вагона выполняется как компактная сварная деталь из продольных балок, металлических листов и переходной поперечины. Изменяя расположение элементов жесткости, придающих металлическим листам устойчивость, а также изменяя толщину металлических листов сварной детали, можно добиться того, что конструкция передней секции вагона, помимо того что она способна передавать продольные силы, будет также удовлетворять требованиям относительно типа ее деформации и предельных сил деформации, что в известной мере позволит защитить главную поперечину вагонного кузова и пассажирское помещение от повреждения при неконтролируемых наездах или столкновениях вагона. Благодаря этому существенно повышается пассивная безопасность при эксплуатации железнодорожного вагона. Одновременно также снижаются затраты труда и расход материалов при изготовлении, а также вес всего вагона.

Ниже изобретение подробнее поясняется описанием предпочтительного примера его воплощения со ссылкой на схематический чертеж, на котором на виде сверху показана конструкция передней секции железнодорожного вагона согласно изобретению.

Передняя секция железнодорожного вагона согласно изобретению содержит в своей передней нижней части поперечную несущую мотор балку 2, расположенную горизонтально и перпендикулярно к продольной оси вагонного кузова 1. Своими обоими концами эта поперечная несущая мотор балка 2 прочно соединена на боковых сторонах вагонного кузова 1 с продольными балками 10, которые проходят параллельно продольной оси вагонного кузова 1 и прочно соединены с задней частью передней секции вагона.

Начиная от мест присоединения, концевые части 3 продольных балок 10 проходят в зоне передней секции диагонально к середине вагона. В середине поперечной несущей мотор балки 2 закреплен держатель 6 сцепного устройства. Из зоны держателя 6 сцепного устройства отходят в направлении вперед к буферным головкам 4 косые балки 5. Благодаря прочному соединению также и этих частей друг с другом передняя часть передней секции вагона получается очень компактной. На ее верхней и/или нижней стороне прочно закреплены, например, приварены, напольные металлические листы 7. Эти листы в свою очередь могут быть снабжены элементами жесткости 8, придающими им устойчивость. Последние могут быть выполнены в виде наваренных профилей или вдавленных желобков.

Задняя часть передней секции вагона имеет протяженность от поперечной несущей мотор балки 2 в направлении к середине вагона до переходной балки 9, которая в свою очередь расположена перпендикулярно к продольной оси вагонного кузова 1. Своими обоими концами переходная балка 9 прочно соединена также с продольными балками 10 на боковых сторонах вагонного кузова 1. На верхней и/или нижней стороне этой задней части также прочно закреплен, т.е. приварен, напольный металлический лист 7. Этот лист также снабжен элементами жесткости 8, придающими ему устойчивость. Обе буферные головки 4 прочно соединены между собой через продольную деталь, причем последняя выполнена так или имеет такую выемку, что сцепное устройство другого прицепляемого вагона может быть введено в пространство между балками 5 и в держатель 6 сцепного устройства.

При движении вагона в составе поезда силы, создаваемые сцепным устройством и действующие на держатель 6, передаются через переднюю секцию на продольные балки 10 и тем самым на весь вагонный кузов 1. Точно так же и при столкновении эти силы через переднюю секцию вагона передаются от буферных головок 4 на продольные балки 10, так как кинетическая энергия обоих сближающихся вагонов поглощается буферами.

При аварии или при неконтролируемом столкновении с препятствием с такой энергией, что сила удара деформирует нижнюю часть вагона, передняя секция вагона служит деформационной зоной и приносится в жертву. Энергия, которую она способна поглощать за счет собственной деформации, может быть в известных пределах задана конструкцией, величиной и весом и ограничена размерами и положением элементов 8 жесткости на напольном металлическом листе 7. После небольшой аварии, при которой в нижней раме 1 вагонного кузова 1 повреждена только передняя секция, ремонт вагона сводится лишь к замене этой поврежденной передней секции, а остальные части нижней рамы 1 вагонного кузова 1 ремонта не требуют.

Балки, применяемые в передней секции вагона согласно изобретению, являются обычными профилями Z-, U- и Т-формы.

Принимая во внимание то, что передняя секция железнодорожного вагона согласно настоящему изобретению повышает пассивную безопасность вагона и его груза, снижает расходы на изготовление и обслуживание и одновременно благодаря небольшой массе улучшает ходовые качества вагона, целесообразно использовать ее во всех вновь строящихся или реконструируемых железнодорожных вагонах.

Формула изобретения

1. Передняя секция для железнодорожных вагонов с кузовом, содержащая расположенные параллельно продольной оси кузова продольные балки (10), держатель сцепного устройства (6) и буферные головки (4), а для образования передней нижней части передней секции предусмотрена горизонтальная и перпендикулярная к продольной оси кузова поперечная балка (2), прочно соединенная с расположенными на боковых сторонах кузова продольными балками (10), концевые части (3) которых, начиная от мест присоединения, проходят диагонально в направлении к буферным головкам (4) и к продольной оси (1) кузова, отличающаяся тем, что держатель (6) сцепного устройства закреплен в середине поперечной балки (2), несущей мотор, и через косые балки (5) прочно соединен с буферными головками (4), а для образования задней части передней секции предусмотрена расположенная параллельно поперечной несущей мотор балке (2) и на расстоянии от нее в направлении к середине вагона переходная балка (9), которая, в свою очередь, обоими своими концами прочно соединена с продольными балками (10), при этом в передней нижней части, а также в задней части на верхней и/или нижней стороне передней секции закреплены металлические листы (7) жесткости.

2. Передняя секция по п.1, отличающаяся тем, что металлические листы (7) жесткости снабжены усилительными элементами.

РИСУНКИ

Рисунок 1



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу, в частности, касается грузовых вагонов для транспортировки длинномерных грузов или леса

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к вагонам для перевозки сыпучих материалов

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции хребтовых балок

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Локомотив // 2168426
Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к локомотивам и, в первую очередь, к тепловозам

Изобретение относится к железнодорожному транспорту

Изобретение относится к конструкции транспортных средств, в частности рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к амортизирующим устройствам. Амортизирующий модуль (101) состоит, по меньшей мере, из одного амортизирующего элемента (102), фронтальной отбойной плиты (103) и задней присоединительной плиты (105), причем между фронтальной отбойной плитой (103) и задней присоединительной плитой (105) расположен, по меньшей мере, один плитообразный направляющий элемент (106), ориентированный в продольном направлении рельсового транспортного средства. Достигается эффективное предотвращение транспортного наезда участников столкновения. 16 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции головной части транспортного средства. Головная часть (1), размещаемая на лобовой стороне транспортного средства, содержит несущую конструкцию (2) с присоединительными средствами (11) для механического закрепления на нем и, по меньшей мере, один энергопоглощающий элемент (16) для уменьшения кинетической энергии в случае наезда на препятствие, выполненный с возможностью непрерывного уменьшения кинетической энергии в случае продолжающейся деформации. Часть энергопоглощающего элемента (16) представляет собой таранную балку (12, 14) несущей конструкции (2), проходящую в поперечном направлении на обращенной от присоединительных средств (11) стороне несущей конструкции (2). Энергопоглощающий элемент (16) содержит трудно деформируемую по сравнению с таранной балкой (12, 14) поперечную балку (15), которая расположена со смещением от таранной балки (12, 14) в направлении присоединительных средств (11). Между таранной балкой (12, 14) и поперечной балкой (15) расположен деформируемый в результате столкновения материал. Изобретение повышает безопасность. 11 з. п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к конструкции транспортных средств. Лобовая часть транспортного средства имеет лобовую конструкцию (100) для прикрепления к передней части рельсового транспортного средства, в частности железнодорожного транспортного средства, составленную из конструктивных элементов, изготовленных из волокнистого композиционного материала. Конструктивные элементы содержат первые конструктивные элементы (10, 10', 11, 12, 12', 14, 15, 16), которые выполнены и непосредственно соединены друг с другом с возможностью формирования преимущественно стойкой к деформации, самонесущей лобовой конструкции, предназначенной для размещения кабины (101) водителя транспортного средства. Конструктивные элементы дополнительно содержат вторые конструктивные элементы (20, 20', 21, 21', 22, 22', 23, 24, 24'), соединенные с первыми конструктивными элементами и выполненные с возможностью рассеивания, по меньшей мере, части энергии удара, вводимой в конструкцию (100) при столкновении рельсового транспортного средства, по меньшей мере, посредством частично необратимой деформации или, по меньшей мере, частичного разрушения вторых конструктивных элементов. Изобретение повышает надежность и безопасность транспортного средства. 3 н. и 35 з.п. ф-лы, 19 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Защитный модуль для рельсового транспортного средства содержит защитный элемент, который расположен перед структурой транспортного средства, и пластинчатый поперечный профиль. Поперечный профиль соединен с защитным элементом и в продольном направлении рельсового транспортного средства имеет значительно меньшую прочность на сжатие, чем в поперечном направлении. Рельсовое транспортное средство содержит упомянутый защитный модуль. Достигается повышение безопасности рельсового транспортного средства. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Рельсовое транспортное средство содержит предусмотренную в торцевой зоне концевую поперечную балку (EQT) и расположенные вертикально, исходящие от концевой поперечной балки угловые колонны (ES). На торцевой стороне предусмотрена зона (VZ) деформации, которая содержит расположенную на расстоянии параллельно концевой поперечной балке в направлении торца переднюю поперечную балку (FQT) и передающий силы элемент (KUE), расположенный между концевой поперечной балкой и передней поперечной балкой, передающий продольные силы сжатия между ними до определенного значения без пластичной деформации и разрушающийся при превышении этого определенного значения. Передающий силы элемент выполнен из Х-образно расположенных плит и при этом линия пересечения Х-образно расположенных плит расположена поперек продольного направления транспортного средства. Обеспечивается создание рельсового транспортного средства с прикрепленной зоной деформации, которая, с одной стороны, может выдерживать очень высокие осевые силы сжатия, с другой стороны, имеет хорошие характеристики деформации при столкновениях, в частности, также с геометрически не совместимыми транспортными средствами, и предусмотрена особенно для образования вертикальных концов вагонов. 9 з.п. ф-лы, 17 ил.

Устройство (1) для предотвращения наползания рельсовых транспортных средств (5) друг на друга содержит проходящий в продольном направлении и полый внутри энергопоглощающий элемент (2), который имеет крепежную сторону (3) для крепления на рельсовом транспортном средстве (5) и обращенную от этой крепежной стороны (3) ударную сторону (6), а также закрепленный на ударной стороне (6) энергопоглощающего элемента (2) фланец (7) с отбойной поверхностью (11). Фланец (7) выступает за контур энергопоглощающего элемента (2) на его ударной стороне (6) в вертикальном направлении с образованием выступающей за энергопоглощающий элемент (2) траверсы (8, 9), которая на своем свободном конце имеет выступающий из отбойной поверхности (11) вертикальный упор (10), причем предусмотрены средства для перемещения вертикального упора (10) под действием ударной нагрузки в продольном направлении. Повышается эффективность защиты от наползания друг на друга при столкновении как одинаково выполненных, так и различно выполненных рельсовых транспортных средств. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспортному средству. Рельсовое транспортное средство содержит ходовую часть и опирающуюся на нее конструкцию транспортного средства с расположенной на торцевой стороне рельсового транспортного средства жесткой несущей конструкцией, а также держатель. Несущая конструкция имеет расположенное с торцевой стороны отверстие для сцепного устройства. Через отверстие проходит сцепное устройство для подсоединения других рельсовых транспортных средств. Держатель предназначен для удержания сцепного устройства на рельсовом транспортном средстве. Держатель сцепного устройства имеет реверсивные удерживающие элементы, которые предназначены для осуществления реверсивного возвратно-поступательного движения против направления движения до тех пор, пока сцепное устройство полностью не погрузится в несущую конструкцию. Достигается уменьшение воздействия сцепного устройства на транспортное средство при столкновении. 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к кузову железнодорожного вагона

Наверх