Устройство для отвода отработанных газов автомобиля

 

Изобретение относится к области удаления продуктов сгорания и может быть использовано для более эффективного удаления отработанных газов автомобиля на вынужденной остановке перед перекрестком или светофором. Устройство для отвода отработанных газов автомобиля содержит выхлопную трубу, установленную с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенную с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов, источник постоянного напряжения, блок управления, подсоединенный своими соответствующими питаемыми выводами к соответствующим выходам источника постоянного напряжения. Приводы для поперечного, вертикального и продольного перемещений нижнего конца выхлопной трубы и три бесконтактных индуктивных датчика соединены с блоком управления. Схема управления позволяет точно установить нижний конец выхлопной трубы над впускным отверстием емкости для сбора отработанных газов и плотного его прилегания на вынужденных остановках и перед перекрестками. Технический результат заключается в сокращении времени на точное и быстрое соединение нижнего конца выхлопной трубы с отверстием для впуска отработанных газов автомобиля в емкость для последующей их утилизации. 2 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области удаления продуктов сгорания и может быть использовано для более эффективного удаления отработанных газов автомобиля на вынужденной остановке перед перекрестком или светофором.

Аналогичные технические решения известны, см., например, патент Великобритании 2172386, который содержит следующую совокупность признаков: - выхлопная труба, установленная с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенная с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов; - первый привод для вертикального перемещения относительно корпуса автомобиля, нижнего конца выхлопной трубы из горизонтального положения в вертикальное, закрепленный на корпусе автомобиля; - первый исполнительный механизм, сочлененный своим входом с валом двигателя первого привода; - нижний конец выхлопной трубы, закрепленный своим корпусом на корпусе первого исполнительного механизма; - второй привод для поперечного перемещения относительно корпуса автомобиля, нижнего конца выхлопной трубы, закрепленный на корпусе автомобиля; - второй исполнительный механизм, сочлененный своим входом с валом двигателя второго привода и взаимодействующий своим выходом с нижним концом выхлопной трубы; - блок управления, подсоединенный своими соответствующими выходами к соответствующим входам приводов; - источник постоянного напряжения, подсоединенный своими соответствующими выходами к соответствующим питаемым выводам блока управления.

Общими признаками аналога, описанного выше, и предлагаемого технического решения являются: - выхлопная труба, установленная с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенная с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов;
- первый привод;
- первый исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу первого привода;
- второй привод;
- второй исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу второго привода;
- блок управления, подсоединенный своими соответствующими выходами к соответствующим входам приводов;
- источник постоянного напряжения, подсоединенный своими соответствующими выходами к соответствующим питаемым выводам блока управления.

Технический результат, который невозможно достичь этим аналогом, заключается в сокращении времени на точное соединение нижнего конца выхлопной трубы с отверстием для впуска отработанных газов автомобиля в емкость для последующей "утилизации" отработанных газов автомобиля (очистки и выброса в атмосферу).

Причиной невозможного получения указанного выше технического результата является то, что "захват" вторым исполнительным механизмом нижнего конца выхлопной трубы и его точное соединение с отверстием в емкости требует временных затрат, а сама установка нижнего конца выхлопной трубы, как правило, сопряжена с не всегда точным "попаданием" нижнего конца выхлопной трубы в отверстие емкости для "приема" отработанных газов автомобиля, что также приводит к менее эффективному отводу отработанных газов автомобиля.

Известно также аналогичное техническое решение (см. заявку ФРГ 2726651), которое взято в качестве прототипа и содержащее следующую совокупность существенных признаков:
- выхлопная труба, установленная с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенная с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов;
- первый привод для поперечного перемещения относительно корпуса автомобиля, закрепленный своим корпусом на корпусе автомобиля;
- первый исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу первого привода;
- второй привод для вертикального перемещения относительно корпуса автомобиля, закрепленный своим корпусом на корпусе первого исполнительного механизма;
- второй исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу второго привода;
- третий привод для продольного перемещения относительно корпуса автомобиля, закрепленный своим корпусом на корпусе второго исполнительного механизма;
- третий исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу третьего привода;
- блок управления, подсоединенный своим первым выходом к первому входу первого привода и своим вторым выходом к второму входу первого привода, своим третьим выходом подсоединенный к первому входу второго привода и своим четвертым выходом к второму входу второго привода, своим пятым выходом подсоединенный к первому входу третьего привода и своим шестым выходом к второму входу третьего привода;
- нижний конец выхлопной трубы, закрепленный своей внешней поверхностью на корпусе третьего исполнительного механизма;
- источник постоянного напряжения, подсоединенный своими соответствующими питающими выходами к соответствующим питаемым выводам блока управления.

Общими признаками предлагаемого технического решения и прототипа являются:
- выхлопная труба, установленная с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенная с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов;
- источник постоянного напряжения;
- блок управления, подсоединенный своими соответствующими питаемыми выводами к соответствующим выходам источника постоянного напряжения;
- первый привод, для поперечного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к первому выходу и своим вторым входом к второму выходу блока управления;
- первый исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу первого привода;
- второй привод, для вертикального перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к третьему выходу и своим вторым входом к четвертому выходу блока управления;
- второй исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу второго привода;
- третий привод, для продольного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к пятому выходу и своим вторым входом к шестому выходу блока управления;
- третий исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу третьего привода;
- нижний конец выхлопной трубы, закрепленный своим корпусом на корпусе третьего исполнительного механизма.

Технический результат, который невозможно достичь с помощью прототипа, заключается в сокращении времени на точное и быстрое соединение нижнего конца выхлопной трубы с отверстием для впуска отработанных газов автомобиля в емкость для последующей утилизации отработанных газов автомобиля (очистки и выброса в атмосферу) на вынужденной остановке перед перекрестком или светофором.

Причиной невозможного достижения указанного выше технического результата является то, что не всегда происходит точное "попадание" нижнего конца выхлопной трубы в отверстие емкости для "приема" отработанных газов автомобиля, что также приводит к менее эффективному отводу отработанных газов автомобиля.

Учитывая характеристику и анализ аналогичных технических решений, можно сделать вывод, что задача создания средств для отвода отработанных газов автомобиля, имеющих более высокую эффективность, является актуальной на сегодняшний день.

Технический результат, указанный выше, достигается тем, что в устройство для отвода отработанных газов автомобиля, содержащее выхлопную трубу, установленную с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенную с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов, источник постоянного напряжения, блок управления, подсоединенный своими соответствующими питаемыми выводами к соответствующим выходам источника постоянного напряжения, первый привод для поперечного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к первому выходу и своим вторым входом к второму выходу блока управления, первый исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу первого привода, второй привод для вертикального перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к третьему выходу и своим вторым входом к четвертому выходу блока управления, второй исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу второго привода, третий привод для продольного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к пятому выходу и своим вторым входом к шестому выходу блока управления, третий исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу третьего привода, и нижний конец выхлопной трубы, закрепленный своим корпусом на корпусе третьего исполнительного механизма, введены: первый бесконтактный индуктивный датчик, закрепленный на внешней поверхности нижнего конца выхлопной трубы, спереди или сзади ее нижнего конца относительно продольной оси корпуса автомобиля и подсоединенный своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом к отрицательному питающему выводу и своим выходом к первому входу блока управления, второй бесконтактный индуктивный датчик, закрепленный на внешней поверхности нижнего конца выхлопной трубы, справа или слева ее нижнего конца относительно поперечной оси корпуса автомобиля и подсоединенный своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом к отрицательному питающему выводу, своим выходом к второму входу блока управления, третий бесконтактный индуктивный датчик, закрепленный своим корпусом на корпусе второго бесконтактного индуктивного датчика, на поперечной оси корпуса автомобиля, проходящей через второй бесконтактный индуктивный датчик, и подсоединенный своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом к отрицательному питающему выводу и своим выходом к третьему входу блока управления.

Кроме этого, первый исполнительный механизм закреплен на корпусе автомобиля, первый привод и второй исполнительный механизм закреплены своими корпусами на корпусе первого исполнительного механизма, второй привод закреплен своим корпусом на корпусе второго исполнительного механизма, третий исполнительный механизм закреплен на втором исполнительном механизме и третий привод закреплен своим корпусом на корпусе третьего исполнительного механизма.

При этом, в качестве автомобиля использован автомобиль с комбинированным приводом, содержащий накопитель энергии в виде вращающегося маховика или электрического конденсатора, связанного с преобразователем энергии, представляющим собой электрическую машину.

Введение первого, второго и третьего бесконтактных индуктивных датчиков, их подключение и расположение, а также закрепление первого, второго, третьего приводов и первого, второго, третьего исполнительных механизмов, как указано выше, и использование автомобиля с комбинированным приводом позволяет при включении блока управления приводами последовательно осуществить позиционирование нижнего конца выхлопной трубы поперек, продольно и вниз относительно корпуса автомобиля, и соединить быстро и точно нижний конец выхлопной трубы с впускным отверстием в емкости для "сбора" отработанных газов автомобиля, расположить раструб нижнего конца выхлопной трубы на верхней поверхности емкости, осуществить при этом его плотное прилегание и открытием впускным клапаном впускного отверстия емкости для "сбора" отработанных газов автомобиля произвести максимально возможное поступление отработанных газов внутрь емкости для "сбора" отработанных газов автомобиля практически без каких-либо утечек в окружающую среду, а также при заряде накопителя энергии двигателем внутреннего сгорания, работающего в режиме, близком к максимальной мощности, осуществить отведение во внутреннюю полость емкости для "сбора" отработанных газов максимальное количество отработанных газов автомобиля на вынужденной остановке перед перекрестком или светофором, а после очистки развеять их в атмосфере с помощью дымовой трубы, в чем и проявляется эффективность удаления отработанных газов и достигается указанный выше технический результат.

Предлагаемое устройство для отвода отработанных газов автомобиля поясняется нижеследующим описанием и чертежами, где на фиг.1 представлено конструктивное исполнение устройства для отвода отработанных газов автомобиля и "емкости" для "сбора" отработанных газов, а на фиг.2 - электрическая принципиальная схема (все элементы схемы в нормальном (свободном) состоянии и обесточены).

Предлагаемое устройство для отвода отработанных газов автомобиля содержит:
- гибкую выхлопную трубу 1, на нижнем конце которой закреплен конус 2, выполненный в виде трубы круглого сечения, установленный с возможностью поперечного перемещения посредством первого привода, вертикального перемещения посредством второго привода, продольного перемещения посредством третьего привода, выполненных в виде реверсивных электродвигателей 3, 4, 5 соответственно. Поперечное, вертикальное и продольное перемещение конуса 2 происходит относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом;
- штырь 7, закрепленный вертикально своим корпусом на внутренней поверхности конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1.

При этом раструб конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 расположен на верхней поверхности емкости 8 для "сбора" отработанных газов автомобиля и соединен с впускным отверстием 9.

Емкость 8 установлена своей верхней поверхностью на уровне поверхности дорожного покрытия (ширина верхнего основания металлической емкости 8, выполненной из стали 35, составляет 8-10 см) содержит:
- впускной клапан 10 (выполнен из неэлектропроводного материала, например, керамики), расположенный внутри металлической емкости 8, подпружиненный пружиной 11 относительно нижней внутренней поверхности металлической емкости 8 и способен перемещаться вертикально по направляющим пластинам 12. Впускной клапан 10 находится в крайнем нижнем положении, сжимает пружину 11 за счет усилия штыря 7, давящего своей нижней торцевой поверхностью на верхнюю поверхность впускного клапана 10, открывая впускное отверстие 9.

На фиг.1 также изображены:
- устройство очистки газов 13, подсоединенное своим входом к внутренней полости металлической емкости 8 через выпускное отверстие 14;
- дымовая труба 15, подсоединенная своим входом к выходу устройства очистки газов 13;
- блок управления реверсивными электродвигателями 3-5 предлагаемого устройства отвода отработанных газов автомобиля 6 с комбинированным приводом, содержащий:
- выключатель 16, подсоединенный своим первым выводом к своему второму (третьему) выводу с помощью переключающего контакта и четвертым выводом к своему пятому (шестому) выводу, при этом первый вывод выключателя 16, подсоединенный к первому питаемому выводу блока управления, и четвертый вывод выключателя 16 к второму питаемому выводу блока управления;
- первое реле 17, подсоединенное своим первым выводом катушки к первому входу блока управления, а вторым своим выводом катушки к третьему выводу выключателя 16 и обеспечивающее замыкание контакта К1 и размыкание контакта К2;
- второе реле 18, подсоединенное своим первым выводом катушки к второму входу блока управления, а вторым своим выводом катушки к третьему выводу выключателя 16 и обеспечивающее замыкание контактов К3, К4 и размыкание контакта К5;
- третье реле 19, подсоединенное своим первым выводом катушки к третьему входу блока управления, а вторым своим выводом катушки к третьему выводу выключателя 16, обеспечивающее замыкание контактов К6, К7 и размыкание контакта К8;
- четвертое реле 20, подсоединенное первым своим выводом катушки к пятому выводу выключателя 16, а вторым своим выводом катушки через контакты К3, К2, включенного параллельно К9, к третьему выводу выключателя 16 и обеспечивающее замыкание контактов К9 и К10;
- пятое реле 21, подсоединенное первым своим выводом катушки к пятому выводу выключателя 16, а вторым своим выводом катушки через контакты К10 и К1 к третьему выводу выключателя 16 и обеспечивающее размыкание контакта К11 и замыкание контакта К12;
- первый выход блока управления, подсоединенный через контакт К5 и контакт К13 первого микровыключателя 22 к третьему выводу выключателя 16, или через контакт К7 к пятому выводу выключателя 16, или через диод 23 к шестому выводу выключателя 16;
- второй выход блока управления, подсоединенный через контакт К8 и диод 24 к пятому выводу выключателя 16, или через контакт К6 к третьему выводу выключателя 16, или через контакты К14 второго микровыключателя 25 и К15 третьего микровыключателя 26 к второму выводу выключателя 16;
- третий выход блока управления, подключенный через контакты К16 четвертого микровыключателя 27, К12, включенного параллельно К17 первого микровыключателя 22 к третьему выводу выключателя 16, или через диод 28 к шестому выводу выключателя 16;
- четвертый выход блока управления, подключенный через диод 29 к пятому выводу выключателя 16 или через контакт К18 третьего микровыключателя 26 к второму выводу выключателя 16;
- пятый выход блока управления, подсоединенный через контакты К11 и К4 к третьему выводу выключателя 16, или через диод 30 к шестому выводу выключателя 16;
- шестой выход блока управления, подсоединенный через диод 31 к пятому выводу выключателя 16 или через контакты К19 пятого микровыключателя 32 и К20 второго микровыключателя 25 к второму выводу выключателя 16;
- положительный питающий вывод блока управления, подключенный к третьему выводу выключателя 16;
- отрицательный питающий вывод блока управления, подключенный к пятому выводу выключателя 16;
- источник постоянного напряжения 33, подключенный своим положительным выводом к первому питаемому выводу блока управления и своим отрицательным выводом к второму питаемому выводу блока управления;
- первый привод для поперечного перемещения относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, выполненный в виде реверсивного электродвигателя 3, подсоединенный своим первым выводом к первому выходу блока управления и своим вторым выводом к второму выходу блока управления;
- второй привод для вертикального перемещения относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, выполненный в виде реверсивного электродвигателя 4, подсоединенный своим первым выводом к третьему выходу блока управления и своим вторым выводом к четвертому выходу блока управления;
- третий привод для продольного перемещения относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, выполненный в виде реверсивного электродвигателя 5, подсоединенный своим первым выводом к пятому выходу блока управления и своим вторым выводом к шестому выходу блока управления;
- первый исполнительный механизм, выполненный в виде: зубчатой рейки 34, поперечно установленной относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, закрепленной своими концами на внешней нижней поверхности автомобиля 6 с комбинированным приводом, при этом второй микровыключатель 25 закреплен своим корпусом на боковой поверхности зубчатой рейки 34, на одном из ее концов, каретки 35, выполненной в виде трубы прямоугольного сечения и проходящей через ее внутреннюю полость зубчатой рейки 34, закрепленной своими внутренними поверхностями боковых сторон на концах оси 36, установленной в центральном отверстии шестерни 37 и входящей в зацепление своими зубьями с зубьями зубчатой рейки 34, при этом на верхней внешней поверхности каретки 35 закреплен корпус реверсивного электродвигателя 3, на валу которого выполнен червяк 38, проходящий через отверстие, выполненное в верхней поверхности корпуса каретки 35 и входящий в зацепление своими зубьями с зубьями шестерни 37. При этом каретка 35 может взаимодействовать своим корпусом с управляющим входом второго микровыключателя 25, взаимодействующего в свою очередь с размыкающим контактом К14 и с замыкающим контактом К20;
- второй исполнительный механизм, выполненный в виде: вертикально установленной относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом зубчатой рейки 39 во внутренней полости каретки 40, выполненной в виде трубы прямоугольного сечения и закрепленной своей боковой поверхностью на боковой поверхности каретки 35 первого исполнительного механизма, шестерни 41, проходящей через ее центральное отверстие оси 42, закрепленной своими концами на внутренних боковых поверхностях каретки 40, при этом корпус реверсивного электродвигателя 4 закреплен на боковой внешней поверхности каретки 40, червяка 43, выполненного на валу реверсивного электродвигателя 4, проходящего через отверстие, выполненное в боковой поверхности корпуса каретки 40 и входящего в зацепление своими зубьями с зубьями шестерни 41, а шестерня 41 входит в зацепление своими зубьями с зубьями зубчатой рейки 39. На зубчатой поверхности зубчатой рейки 39 в верхней ее части закреплен выступ 44.

При этом четвертый микровыключатель 27 закреплен на торцевой верхней поверхности каретки 40 и может взаимодействовать при перемещении зубчатой рейки 39 вниз своим управляющим входом с выступом 44 и размыкающим контактом К16. Первый микровыключатель 22 закреплен своим корпусом на верхней поверхности четвертого микровыключателя 27 и может взаимодействовать при перемещении зубчатой рейки 39 вниз своим управляющим входом с выступом 44 и с замыкающим контактом К13 и размыкающим контактом К17. Третий микровыключатель 26 закреплен на боковой поверхности зубчатой рейки 39 в нижней ее части и может взаимодействовать своим управляющим входом с нижней торцевой поверхности каретки 40 при перемещении зубчатой рейки 39 вверх и с размыкающим контактом К18 и замыкающим контактом К15;
- третий исполнительный механизм, выполненный в виде: зубчатой рейки 45, продольно установленной относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, закрепленной одним из своих торцевых концов на нижней поверхности зубчатой рейки 39 второго исполнительного механизма, при этом пятый микровыключатель 32 закреплен своим корпусом на боковой поверхности зубчатой рейки 45, на ее конце, закрепленном на зубчатой рейке 39 второго исполнительного механизма, шестерни 46, входящей в зацепление своими зубьями с зубьями зубчатой рейки 45 и с зубьями червяка 47, выполненного на валу реверсивного электродвигателя 5, каретки 48, выполненной в виде трубы прямоугольного сечения с проходящей через ее внутреннюю полость зубчатой рейкой 45 и закрепленной своими внутренними поверхностями боковых сторон на концах оси 49, установленной в центральном отверстии шестерни 46, и может взаимодействовать своим корпусом с управляющим входом пятого микровыключателя 32, взаимодействующего в свою очередь с размыкающим контактом К19. Причем на верхней внешней поверхности каретки 48 закреплен корпус реверсивного электродвигателя 5, вал которого расположен в отверстии, выполненном в верхней поверхности корпуса каретки 48.

При этом конус 2 гибкой выхлопной трубы 1 закреплен вертикально своим корпусом на одной из боковых поверхностей корпуса каретки 48 третьего исполнительного механизма;
- первый бесконтактный индуктивный датчик 50, закрепленный на внешней поверхности конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 с помощью пластины 51, спереди или сзади конуса 2 относительно продольной оси корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, в направлении свободного конца зубчатой рейки 45 третьего исполнительного механизма, подпружиненный своим корпусом относительно верхней внутренней поверхности пластины 51, подсоединенный своим первым питаемым входом к положительному питающему выводу блока управления, своим вторым питаемым входом к отрицательному питающему выводу блока управления, а своим выходом к первому входу блока управления;
- второй бесконтактный индуктивный датчик 52, закрепленный на внешней поверхности конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 с помощью пластины 53, справа или слева конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 относительно поперечной оси корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, в направлении конца рейки 34 первого исполнительного механизма, на котором закреплен второй микровыключатель 25, подпружиненный своим корпусом относительно верхней внутренней поверхности пластины 53 и подсоединенный своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом к отрицательному питающему выводу, своим выходом к второму входу блока управления;
- третий бесконтактный индуктивный датчик 54, закрепленный своим корпусом на корпусе второго бесконтактного индуктивного датчика 52, на поперечной оси корпуса автомобиля, проходящей через второй бесконтактный индуктивный датчик 52, и подсоединенный своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом к отрицательному питающему выводу и своим выходом к третьему входу блока управления.

В качестве реверсивных электродвигателей 3, 4, 5 использован реверсивный электродвигатель постоянного тока серии 2ДПМ60 - 0.13 -3.5 - ДООВК, Uном = 12 В, опубликованный в каталоге "Электродвигатели и электрооборудование", часть 2, ИКФ "Каталог", Москва, 2001 г., стр.105.

В качестве источника постоянного напряжения 33 использован электрический аккумулятор напряжением 12 В, установленный на автомобиле.

В качестве диодов 23, 24, 28, 29, 30, 31 использован полупроводниковый диод Д214, опубликованный в справочнике "Полупроводниковые приборы: диоды, тиристоры, оптоэлектронные приборы", А.В.Баюков, А.Б.Гитцевич, А.А. Зайцев и др., 3-е издание переработанное, Москва, Энергоатомиздат, 1987 г., стр.54.

В качестве реле 17, 18, 19, 20, 21 использовано промежуточное реле серии РП - 16-1-УХЛ4, Uном = 12 В, опубликованное в книге "Техническое обслуживание релейной защиты и автоматики электростанций и электрических сетей", часть 3: Статические реле. Составители Ф.Д.Кузнецов, А.К.Белотелов, Москва, издательство НЦ ЭНАС, 2000 г., стр.6.

В качестве выключателя 16 использован тумблер клавишный на два фиксационных положения ПТ73 -2- 3, опубликованный в промышленном каталоге "Электротехника" института промышленного развития "Информэлектро", 2000 г.

В качестве индуктивных датчиков 50, 52, 54 использован бесконтактный индуктивный путевой выключатель серии ЭВИТ-Ч3, Uном = 12 В, опубликованный в промышленном каталоге "Электротехника" института промышленного развития "Информэлектро", 2001 г.

В качестве микровыключателей 22, 25, 26, 27, 32 использован микровыключатель серии МП1107ЛУХЛ3.121А, опубликованный в промышленном каталоге "Электротехника" института промышленного развития "Информэлектро", 2000 г.

Предлагаемое устройство для отвода отработанных газов автомобиля работает следующим образом.

При движении автомобиля, первоначальному состоянию устройства для отвода отработанных газов автомобиля 6 соответствует: разомкнутый контакт К14 и замкнутый К20 второго микровыключателя 25, взаимодействующего с кареткой 35 первого исполнительного механизма, разомкнутый контакт К18 и замкнутый К15 третьего микровыключателя 26, взаимодействующего с нижним торцом каретки 40 второго исполнительного механизма, разомкнутый контакт К19 пятого микровыключателя 32, взаимодействующего с торцом каретки 48 третьего исполнительного механизма. Первый вывод подключен к второму выводу, а четвертый вывод к шестому выводу выключателя 16.

В момент вынужденной остановки автомобиля перед перекрестком или светофором для соединения конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 с отверстием 9 в емкости 8 для утилизации отработанных газов, водитель включает выключатель 16 блока управления в позицию "Включение", при этом его первый вывод подключается к его третьему выводу, его четвертый вывод подключается к его пятому выводу. Положительное напряжение источника постоянного напряжения 33 поступает через первый питаемый вывод блока управления, первый и третий вывод выключателя 16, контакты К17, К16 и третий выход блока управления на первый вывод реверсивного электродвигателя 4. Отрицательное напряжение источника постоянного напряжения 33 поступает через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 29, четвертый выход блока управления на второй вывод реверсивного электродвигателя 4.

Вал реверсивного электродвигателя 4 приводится во вращение и через червяк 43 приводит во вращение шестерню 41, а она приводит в движение зубчатую рейку 39, которая перемещается вертикально вниз относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, а вместе с ней и третий привод с третьим исполнительным механизмом, первым, вторым и третьим индуктивными датчиками 50, 52 и 54. Третий микровыключатель 26 перестает взаимодействовать с нижним торцом каретки 40, при этом замыкает контакт К18 и размыкает контакт К15. При достижении нижними поверхностями чувствительных элементов первого, второго и третьего индуктивных датчиков 50, 52 и 54 поверхности дорожного покрытия, выступ 44 зубчатой рейки 39 взаимодействует с первым микровыключателем 22. Первый микровыключатель 22 срабатывает, размыкает контакт К17, отключает питание от реверсивного электродвигателя 4, который останавливается. Одновременно с этим первый микровыключатель 22 замыкает контакт К13, а чувствительные элементы первого, второго и третьего индуктивных датчиков 50, 52 и 54 при этом располагаются на расстоянии 3,5-4,5 мм от дорожного покрытия.

Реверсивный электродвигатель 3, получив питание от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 на первый вывод через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К13, К5 и первый выход блока управления и на второй вывод реверсивного электродвигателя 3 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 24, контакт К8 и второй выход блока управления от отрицательного вывода источника постоянного напряжения 33, приводит во вращение свой вал, а через червяк 38, выполненный на валу реверсивного электродвигателя 3, приводит во вращение шестерню 37, которая приводит в поперечное движение относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом каретку 35, а вместе с ней и второй привод со вторым исполнительным механизмом и третий привод с третьим исполнительным механизмом с первым, вторым и третьим индуктивными датчиками 50, 52 и 54. Второй микровыключатель 25 перестает взаимодействовать с кареткой 35, при этом замыкает контакт К14 и размыкает К20.

При поперечном перемещении каретки 35 и при последовательном достижении чувствительными элементами первого, второго индуктивных датчиков 50, 52 металлической поверхности емкости 8 для "сбора" отработанных газов автомобиля, в металлической поверхности емкости 8 наводятся вихревые токи от первого и второго индуктивных датчиков 50 и 52, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний высокочастотных генераторов первого, второго индуктивных датчиков 50 и 52, которые после сравнения с частотой эталонного генератора, усиления и преобразования в постоянное напряжение, поступают на первый вход блока управления от первого индуктивного датчика 50, на второй вход блока управления от второго индуктивного датчика 52. При этом первые выводы первого индуктивного датчика 50, второго индуктивного датчика 52, третьего индуктивного датчика 54 запитываются от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, положительный питающий вывод блока управления, а вторые выводы первого индуктивного датчика 50, второго индуктивного датчика 52, третьего индуктивного датчика 54 запитываются от отрицательного вывода источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16 и отрицательный питающий вывод блока управления. Первое реле 17 блока управления первым своим выводом катушки запитывается от выхода первого индуктивного датчика 50 через первый вход блока управления, а вторым своим выводом катушки от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 блока управления, первое реле 17 срабатывает и замыкает контакт К1 и размыкает контакт К2. Второе реле 18 блока управления первым своим выводом катушки запитывается от выхода второго индуктивного датчика 52 через второй вход блока управления, а вторым своим выводом катушки от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 блока управления, второе реле 18 срабатывает и размыкает контакт К5, питание от реверсивного электродвигателя 3 отключается и он останавливается. Вместе с этим второе реле 18 замыкает контакт К3, подготавливая подключение цепей питания к катушке четвертого реле 20, и замыкает контакт К4, при этом чувствительные элементы первого, второго индуктивных датчиков 50 и 52 постоянно находятся в зоне верхней металлической поверхности емкости 8, при этом третий индуктивный датчик 54 находится над поверхностью дорожного покрытия, а конус 2 гибкой выхлопной трубы 1 находится над центральной продольной осью впускных отверстий 9 металлической емкости 8.

Первый вывод реверсивного электродвигателя 5 подключается к положительному выводу источника постоянного напряжения 16 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 контакты К4, К11 и пятый выход блока управления, а второй вывод реверсивного электродвигателя 5 подключается к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 31 и шестой выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 5 приводится во вращение и через червяк 47 приводит в движение шестерню 46, а она приводит в продольное перемещение относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом каретку 48, а вместе с ней конус 2 гибкой выхлопной трубы 1, с первым, вторым и третьим индуктивными датчиками 50, 52 и 54. Пятый микровыключатель 32 перестает взаимодействовать с торцом каретки 48 и при этом замыкает контакт К19.

При достижении чувствительным элементом первого индуктивного датчика 50 отверстия 9 емкости 8 для "сбора" отработанных газов (верхняя поверхность впускного клапана 10 не обладает электропроводными свойствами, так как выполнена из керамики) в верхней поверхности емкости 8 исчезают вихревые токи от первого индуктивного датчика 50, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний высокочастотного генератора, которые вновь становятся равными частоте и амплитуде колебаний эталонного высокочастотного генератора, а на входе схемы сравнения, при их равенстве, разностный сигнал будет отсутствовать, следовательно, на обмотку первого реле 17 не будет поступать напряжение питания. Первое реле 17 возвращается в исходное состояние и размыкает контакт К1, подготавливая подключение цепи питания к пятому реле 21, и замыкает контакт К2, подключая второй вывод катушки четвертого реле 20 к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод блока управления, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К3, К2 и первым своим выводом катушки к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16 блока управления. Четвертое реле 20, срабатывая, замыкает контакт К9, шунтируя контакт К2 первого реле 17 для предотвращения обесточивания катушки четвертого реле 20 контактом К2 первого реле 17, когда он разомкнется. Одновременно с этим четвертое реле 20 замыкает контакт К10, подготавливая подключение питания к катушке пятого реле 21. После прохождения первым индуктивным датчиком 50 впускного отверстия 9, он входит в контакт с верхней поверхностью металлической емкости 8. В металлической поверхности емкости 8 наводятся вихревые токи от первого индуктивного датчика 50, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний высокочастотного генератора первого индуктивного датчика 50, которые после сравнения с частотой эталонного генератора, усиления и преобразования в постоянное напряжение, поступают на первый вход блока управления. Первое реле 17 первым своим выводом катушки запитывается от выхода первого индуктивного датчика 50 через первый вход блока управления и вторым своим выводом катушки к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 блока управления. Первое реле 17 срабатывает и размыкает контакт К2 и замыкает контакт К1, подключая второй вывод катушки пятого реле 21 к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К1, К10 и первый вывод катушки к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16 блока управления. Пятое реле 21 срабатывает и размыкает контакт К11, отключая постоянное напряжение от реверсивного электродвигателя 5, и он останавливается, при этом конус 2 гибкой выхлопной трубы 1 располагается над впускным отверстием 9. Одновременно с этим пятое реле 21 замыкает контакт К12 и подключает первый вывод реверсивного электродвигателя 4 к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К12, К16 и третий выход блока управления, а второй вывод реверсивного электродвигателя 4 к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 29 и четвертый выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 4 приводится во вращение и через червяк 43 приводит к вращению шестерню 41, а она, в свою очередь, приводит в движение зубчатую рейку 39, вертикально вниз относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом. Штырь 7 давит нижней торцевой поверхностью на верхнюю поверхность впускного клапана 10, перемещает его вниз, сжимает пружину 11 и открывает впускное отверстие 9 для "приема" отработанных газов. Конус 2 гибкой выхлопной трубы 1 своим раструбом плотно прилегает к верхней поверхности металлической емкости 8, соединяясь с впускным отверстием 9.

При достижении выступа 44 зубчатой рейки 39 четвертого микровыключателя 27 включает его, и он размыкает контакт К16. Реверсивный электродвигатель 4 отключается от источника постоянного напряжения 33 и останавливается, отработанные газы поступают во внутреннюю полость емкости 8, далее через выпускное отверстие 14 в устройство очистки газов 13 с последующим развеиванием в атмосфере дымовой трубой 15.

В случае остановки автомобиля с продольной осью, не параллельной центральной продольной оси впускных отверстий 9 металлической емкости 8, конус 2 гибкой выхлопной трубы 1, передвигаясь в продольном направлении с помощью третьего привода продольного перемещения, может сойти с центральной оси продольных впускных отверстий 9 и конус 2 гибкой выхлопной трубы 1 может не соединиться впускным отверстием 9, при этом возможны два случая предотвращения данной ситуации.

Первый случай, когда конус 2 гибкой выхлопной трубы 1, передвигаясь в продольном направлении с помощью третьего привода продольного перемещения относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом, приведет к сходу второго индуктивного датчика 52 с верхней поверхности металлической емкости 8. В верхней поверхности емкости 8 исчезают токи от второго индуктивного датчика 52, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний высокочастотного генератора, которые вновь становятся равными частоте и амплитуде колебаний эталонного высокочастотного генератора, а на выходе схемы сравнения, при их равенстве, разностный сигнал будет отсутствовать, а следовательно, на обмотку второго реле 18 не будет поступать напряжение с выхода второго датчика 52. Второе реле 18 возвратится в исходное состояние и разомкнет контакты К3 и К4, контакт К4 отключает постоянное напряжение от реверсивного электродвигателя 5 и он останавливается. Одновременно второе реле 18 замыкает контакт К5 и подключает первый вывод реверсивного электродвигателя 3 к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К13, К5 и первый выход блока управления, а второй вывод реверсивного электродвигателя 3 к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 24, контакт К8 и второй выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 3 приводится во вращение и через червяк 38 вращает шестерню 37, и она приводит в поперечное движение относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом каретку 35, а она в свою очередь второй привод со вторым исполнительным механизмом и третий привод с третьим исполнительным механизмом с первым, вторым и третьим индуктивными датчиками 50, 52 и 54. При достижении чувствительным элементом второго индуктивного датчика 52 верхней поверхности металлической емкости 8, в ней наводятся вихревые токи от второго индуктивного датчика 52, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний высокочастотного генератора, которые после сравнения с частотой эталонного генератора, усиления и преобразования в постоянное напряжение поступают с выхода второго индуктивного датчика 52 на второй вход блока управления и на первый вывод катушки второго реле 18, и своим вторым выводом катушки оно запитано от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 блока управления. Второе реле 18 срабатывает и размыкает контакт К5, питание реверсивного электродвигателя 3 отключается от источника постоянного напряжения 33 и он останавливается. Таким образом будет восстанавливаться положение конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 на центральную продольную ось впускных отверстий 9. Наряду с этим, второе реле 18 замкнет контакты К3, К4, и первый вывод реверсивного электродвигателя 5 подключится к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакты К4, К11 и пятый выход блока управления, а второй вывод реверсивного электродвигателя 5 - к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, диод 31 и шестой выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 5 приводится во вращение и через червяк 47 приводится во вращение шестерня 46, которая в свою очередь приводит в продольное перемещение относительно корпуса автомобиля 6 каретку 48, а вместе с ней конус 2 гибкой выхлопной трубы 1.

Второй случай, когда конус 2 гибкой выхлопной трубы 1, перемещаясь в продольном направлении с помощью третьего привода, приводит третий индуктивный датчик 54 в контакт с верхней поверхностью металлической емкости 8, в которой начнут наводиться вихревые токи от третьего индуктивного датчика 54, изменяющие частоту и амплитуду колебаний высокочастотного генератора третьего индуктивного датчика 54, которые, после сравнения с частотой эталонного генератора, усиления и преобразования разности частот высокочастотных генераторов в постоянное напряжение, поступают на третий вход блока управления, а с него на первый вывод катушки третьего реле 19, а второй ее вывод запитывается от положительного вывода источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16 блока управления. Третье реле 19 срабатывает и размыкает контакт К8, предотвращая короткое замыкание источника постоянного напряжения 33, замыкает контакты К6 и К7. Реверсивный злектродвигатель 3 своим первым выводом подключается к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и пятый выводы выключателя 16, контакт К7 и первый выход блока управления, а вторым своим выводом подключается к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и третий выводы выключателя 16, контакт К6 и второй выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 3 приводится в реверсивное (обратное) вращение и через червяк 38 приводит в реверсивное (обратное) вращение шестерню 37, которая приводит в поперечное (обратное) перемещение относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом каретку 35, а вместе с ней и второй привод со вторым исполнительным механизмом, третий привод с третьим исполнительным механизмом с конусом 2 гибкой выхлопной трубы 1 с первым, вторым и третьим индуктивными датчиками 50, 52 и 54. При сходе третьего индуктивного датчика 54 с поверхности металлической емкости 8 в последней исчезают вихревые токи от третьего индуктивного датчика 54, которые изменяют частоту и амплитуду колебаний его высокочастотного генератора и вновь становятся равными частоте и амплитуде колебаний его эталонного высокочастотного генератора, а на выходе схемы сравнения, при их равенстве, разностный сигнал будет отсутствовать, а следовательно, на третий вход блока управления не будет поступать сигнал с выхода третьего индуктивного датчика 54, катушка третьего реле 19 обесточится, возвратится в исходное положение, разомкнет контакты К6 и К7 и замкнет контакт К8, реверсивный электродвигатель 3 отключится от источника постоянного напряжения 33 и остановится. Таким образом будет восстанавливаться положение конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 над центральной продольной осью впускных отверстий 9.

При установке предлагаемого устройства для отвода отработанных газов на корпус автомобиля с комбинированным приводом, содержащий двигатель внутреннего сгорания (ДВС) и накопитель энергии в виде вращающегося маховика, опубликованного в "The design of an engine-flywheel hybrid drive system for a passenger car" Schilke N.A., DeHart A.O., Hewko L.O., Matthews C.C., Pozniak D. J. , Rohde S.M. "Proc. Instu. Mech. Eng." 1986, D, 200, 4, 231-248 (англ), или на корпус автомобиля с комбинированным приводом, содержащим ДВС и накопитель энергии в виде электрического конденсатора, связанного с преобразователем энергии, представляющим собой электрическую машину, опубликованного в журнале "Автомобильная промышленность", 1997 г., 3, стр.11, и после соединения конуса 2 гибкой выхлопной трубы 1 с впускным отверстием 9 емкости 8 запускают ДВС и осуществляют заряд маховика или электрического конденсатора электрогенератором с помощью ДВС. Поскольку для заряда маховика или электрического конденсатора ДВС способен работать в режиме, близком к максимальной мощности, следовательно, устройство для отвода отработанных газов будет отводить в емкость 8 для "сбора" отработанных газов максимальное количество отработанных газов, что способствует большей эффективности предлагаемого устройства на вынужденных остановках перед перекрестком или светофором по сравнению с использованием его на других типах автомобиля, не имеющих комбинированного привода. Перед началом движения автомобиля ДВС отключают, после этого водитель включает выключатель 16 блока управления в позицию "Возврат", при этом его первый вывод подключается к второму выводу, а четвертый его вывод - к шестому выводу выключателя 16. Первый вывод реверсивного электродвигателя 4 подключается к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и шестой выводы выключателя 16, диод 28 и третий выход блока управления, второй вывод реверсивного электродвигателя 4 подключается к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и второй выводы выключателя 16, контакт К18 и четвертый выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 4 приводится в реверсивное вращение и через червяк 43 приводит к реверсивному вращению шестерню 41, и она передвигает вертикально вверх зубчатую рейку 39 относительно корпуса автомобиля 6 с комбинированным приводом. Четвертый микровыключатель 27 выходит из взаимодействия с выступом 44 и замыкает контакт К16, далее первый микровыключатель 22 также выходит из взаимодействия с выступом 44 и замыкает контакт К17, одновременно размыкает контакт К13. Третий микровыключатель 26, достигнув нижнего торца каретки 40, приводит к размыканию контакта К18 и отключению питания реверсивного электродвигателя 4 от источника постоянного напряжения 33 с последующей его остановкой. Одновременно с этим третий микровыключатель 26 замыкает контакт К15 и подключает второй вывод реверсивного электродвигателя 3 к положительному выводу источника, постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и второй выводы выключателя 16, контакты К15, К14, второй выход блока управления и первый вывод реверсивного электродвигателя 3 к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и шестой выводы выключателя 16, диод 23 и первый выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 3 приводится в реверсивное вращение и через червяк 38 приводит к реверсивному вращению шестерню 37, а она приводит к поперечному движению каретку 35 в обратном направлении. При достижении кареткой 35 второго микровыключателя 25 он срабатывает, размыкает контакт К14, отключает питание от реверсивного электродвигателя 3 и останавливает его. Одновременно с этим второй микровыключатель 25 замыкает контакт К20 и подключает второй вывод реверсивного электродвигателя 5 к положительному выводу источника постоянного напряжения 33 через первый питаемый вывод, первый и второй выводы выключателя 16, контакты К20 и К19, шестой выход блока управления и первый вывод реверсивного электродвигателя 5 к отрицательному выводу источника постоянного напряжения 33 через второй питаемый вывод, четвертый и шестой выводы выключателя 33, диод 30 и пятый выход блока управления. Вал реверсивного электродвигателя 5 приводится к реверсивному вращению и через червяк 47 приводит к реверсивному вращению шестерню 46, а она приводит к продольному движению в обратном направлении каретку 48. При достижении корпусом каретки 48 пятого микровыключателя 32 последний срабатывает, размыкает контакт К19 и отключает питание от реверсивного электродвигателя 5, который останавливается. В результате этого первый, второй и третий исполнительные механизмы находятся в первоначальном положении. Электрическая схема также находится в первоначальном состоянии и готова к следующему циклу работы. ДВС отключают и водитель продолжает движение на автомобиле с отключенным ДВС уже за счет энергии, накопленной в накопителе энергии (маховике или электрическом конденсаторе).

Диоды 23, 24, 28, 29, 30 и 31 необходимы для исключения подачи питания от источника постоянного напряжения 33 при одном работающем реверсивном электродвигателе на другие реверсивные электродвигатели.

Таким образом, предлагаемое устройство для отвода отработанных газов автомобиля позволяет за счет быстрого и точного соединения нижнего конца выхлопной трубы с впускным отверстием в емкости для утилизации отработанных газов автомобиля и плотного прилегания его раструба к верхней поверхности емкости, произвести максимально возможное поступление количества отработанных газов автомобиля в емкость, так как их утечки, в нашем случае, сведены до минимума, и тем более, установка предлагаемого устройства на автомобиль с комбинированным приводом, содержащий накопитель энергии в виде вращающегося маховика или электрического конденсатора, связанного с электрической машиной, позволяет при заряде накопителя энергии двигателем внутреннего сгорания, работающим в режиме, близком к максимальной мощности, осуществить отведение в емкость для приема отработанных газов автомобиля наибольшее количество отработанных газов и способствует большей эффективности предлагаемого устройства на вынужденных остановках перед перекрестком или светофором по сравнению с его использованием на других типах автомобилей, не имеющих указанного комбинированного привода.

Формула изобретения

1. Устройство для отвода отработанных газов автомобиля, содержащее выхлопную трубу, установленную с возможностью перемещения посредством приводов относительно корпуса автомобиля и соединенную с отверстием в емкости для утилизации отработанных газов, источник постоянного напряжения, блок управления, подсоединенный своими соответствующими питаемыми выводами к соответствующим выходам источника постоянного напряжения, первый привод для поперечного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к первому выходу и своим вторым входом к второму выходу блока управления, первый исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу первого привода, второй привод для вертикального перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к третьему выходу и своим вторым входом к четвертому выходу блока управления, второй исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу второго привода, третий привод для продольного перемещения нижнего конца выхлопной трубы, подсоединенный своим первым входом к пятому выходу и своим вторым входом к шестому выходу блока управления, третий исполнительный механизм, подсоединенный своим входом к выходу третьего привода, и нижний конец выхлопной трубы, закрепленный своим корпусом на корпусе третьего исполнительного механизма, отличающееся тем, что оно снабжено первым бесконтактным индуктивным датчиком, закрепленным на внешней поверхности нижнего конца выхлопной трубы, спереди или сзади ее нижнего конца относительно продольной оси корпуса автомобиля и подсоединенным своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом - к отрицательному питающему выводу и своим выходом - к первому входу блока управления, вторым бесконтактным индуктивным датчиком, закрепленным на внешней поверхности нижнего конца выхлопной трубы, справа или слева ее нижнего конца относительно поперечной оси корпуса автомобиля и подсоединенным своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом - к отрицательному питающему выводу и своим выходом - к второму входу блока управления, третьим бесконтактным индуктивным датчиком, закрепленным своим корпусом на корпусе второго бесконтактного индуктивного датчика, на поперечной оси корпуса автомобиля, проходящей через второй бесконтактный индуктивный датчик, и подсоединенным своим первым входом к положительному питающему выводу, своим вторым входом - к отрицательному питающему выводу и своим выходом - к третьему входу блока управления.

2. Устройство для отвода отработанных газов автомобиля по п.1, отличающееся тем, что первый исполнительный механизм закреплен на корпусе автомобиля, первый привод и второй исполнительный механизм закреплены своими корпусами на корпусе первого исполнительного механизма, второй привод закреплен своим корпусом на корпусе второго исполнительного механизма, третий исполнительный механизм закреплен на втором исполнительном механизме и третий привод закреплен своим корпусом на корпусе третьего исполнительного механизма.

3. Устройство для отвода отработанных газов автомобиля по п.1, отличающееся тем, что оно установлено на автомобиле с комбинированным приводом, содержащем накопитель энергии.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2