Опорно-сцепное устройство автопоезда
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Опорно-сцепное устройство автопоезда содержит опорную плиту, установленную на раме автомобиля-тягача с седлом и разъемно-сцепным механизмом, взаимосвязанное со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа. Шкворень в опорном листе уступа рамы полуприцепа установлен подвижно с возможностью угловых поворотов относительно своей продольной оси симметрии и поступательного движения относительно продольной оси упомянутой рамы. Шкворень снабжен с одной стороны двуплечим рычагом, несущим две подпружиненные пружинами сжатия тяги, шарнирно соединенные с пальцем, жестко установленным на опорном листе уступа, а с другой – шестерней, взаимодействующей с зубчатой втулкой, жестко закрепленной на седле опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача. Технический результат - повышение эффективности использования автопоезда, повышение грузовместимости, снижение себестоимости перевозок. 3 ил.
Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкции седельных автопоездов.
Известны опорно-сцепные устройства автопоездов, включающие автомобили-тягачи ЗИЛ-164Н, МАЗ-200В и другие, агрегатируемые с полуприцепами моделей МАЗ-5245, МАЗ-5215Г и т.д., описанные в книге (М.М.Щукин. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. - М.: Машгиз, 1961 г. (стр.49-51, фиг.43)) и книге (М.С. Высоцкий и др. Автомобильные и тракторные прицепы. - М.: Машгиз, 1962 г. (стр.80-99, фиг.55)). Такие опорно-сцепные устройства состоят из седельного устройства, смонтированного на раме автомобиля-тягача, взаимосвязанного с помощью шкворня через уступ рамы с полуприцепом. Существенным недостатком таких устройств является то, что за счет отсутствия возможности некоторого относительного перемещения полуприцепа и автомобиля-тягача в продольной их плоскости друг относительно друга в момент маневрирования автопоезда, в практике при конструировании автопоездов между торцевой частью полуприцепа и кабиной автомобиля-тягача оставляют значительный зазор (от 1,0 до 1,5 м, а иногда и более), называемый "мертвым" пространством. Такое название подтверждается тем, что это пространство сказывается на недоиспользовании грузовместимости автопоезда, а это существенно влияет на его технико-экономические показатели.
Известны также опорно-сцепные устройства автомобилей-тягачей ЗИЛ-130В1, КамА35410 и других, агрегатируемых с полуприцепом ОДАЗ-885, МАЗ-5205А и т.д., описанных в книге (Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983 г. (см. стр.75-82 и стр.89-92)). Конструкция опорно-сцепных устройств этих автопоездов аналогична вышеописанным и поэтому недостатки их подобны.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является повышение эффективности использования автопоезда.
Поставленная цель достигается тем, что шкворень в опорном листе уступа рамы полуприцепа установлен подвижно с возможностью угловых поворотов относительно своей продольной оси симметрии и поступательного движения относительно продольной оси упомянутой рамы и снабжен с одной стороны двуплечим рычагом, несущим две подпружиненные пружинами сжатия тяги, шарнирно соединенные с пальцем, жестко установленным на опорном листе уступа, а с другой - шестерней, взаимодействующей с зубчатой втулкой, жестко закрепленной на седле опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача.
На фиг.1 показан общий вид автопоезда, снабженного опорно-сцепным устройством, на фиг.2 - его вид с сечением в продольной вертикальной плоскости автопоезда и на фиг.3 - его вид сверху по стрелке А.
Опорно-сцепное устройство автопоезда состоит из опорной плиты 1, жестко закрепленной на раме 2 автомобиля-тягача 3, которая с помощью шарнира 4 связана с седлом 5. Седло 5 контактирует с опорным листом 6 уступа 7 рамы полуприцепа 8. В опорном листе 6 выполнен продольный паз 9, в котором подвижно размещен шкворень 10, снабженный шестерней 11, связанной с зубчатой втулкой 12, выполненной в седле 5, и двуплечим рычагом 13. На рычаге 13 с помощью подшипников 14, закрепленных на пальцах 15, установлены тяги 16, снабженные пружинами сжатия 17, взаимосвязанные шарнирно с пальцем 18, жестко закрепленным на опорном листе 6. Седло 5 имеет разъемно-сцепной механизм 19.
Работает опорно-сцепное устройство автопоезда следующим образом. При прямолинейном движении автопоезда, как это показано на фиг.1, тяговое усилие от автомобиля-тягача 3 передается от седла 5 через шкворень 10, который зафиксирован на седле 5 разъемносцепным механизмом 19 так, как это имеет место в серийных конструкциях опорно-сцепных устройств автомобилей-тягачей, опорному листу 6 уступа 7, а следовательно, и полуприцепу 8. При этом зазор между торцевой частью полуприцепа 8 и кабиной автомобиля-тягача 3 является минимальным (порядка 200 мм, не более) и остается постоянным. При маневрировании автомобиля-тягача 1, т.е. его повороте, например, по стрелке В (фиг.3), седло 5 также начинает поворачиваться в этом же направлении, а так как его зубчатая втулка 12 связана своими зубьями с зубьями шестерни 11, то и последняя вращается в этом же направлении, поворачивая шкворень 10 в эту же сторону (шкворень 10 выполнен с шестерней 11 как единое целое). Поворот шкворня 10 обеспечивает угловой поворот в этом же направлении двуплечего рычага 13, который увлекает за собой одну из тяг 16 по стрелке С, а другую перемещает по стрелке D. При этом первая тяга 16 воздействует на палец 18, а вторая способствует сжатию своей пружины 17. Движение тяги 16 по стрелке С способствует перемещению полуприцепа 8 по стрелке Е, который своим продольным пазом 9 проскальзывает относительно шкворня 10. Такое движение полуприцепа 8 обеспечивает увеличение зазора 
между кабиной автомобиля-тягача 3 и торцевой частью полуприцепа 8, позволяя последнему совершать угловой поворот, следуя за автомобилем-тягачом 3. После окончания маневра автомобиль-тягач поворачивается в направлении, противоположном стрелке В, и тяги 16 перемещаются в обратном направлении стрелкам С и D, обеспечивая движение полуприцепа 8 в направлении, противоположном стрелке Е за счет усилия, создаваемого сжатой пружиной 17 той тяги 16, которая двигалась по стрелке D. Поворот автомобиля-тягача в противоположном стрелке В направлении аналогичен вышеописанному. Для того, чтобы осуществить роспуск автопоезда, с помощью разъемно-сцепного механизма 19 освобождают шкворень 10 и, используя опорное устройство (на чертеже не показано), широко известное в практике, приподнимают полуприцеп 8 по стрелке G, выводя тем самым шестерню 11 из зубчатой втулки 12 и затем, перемещая по стрелке F автомобиль-тягач 3, выкатывают последний из-под полуприцепа 8.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно позволяет существенно повысить грузовместимость автопоезда за счет автоматического регулирования зазора между кабиной автомобиля-тягача и кузовом прицепа при его маневрировании. Такой показатель может достигать от 6-8%, что в итоге позволит снизить себестоимость перевозок, особенно в тех случаях, когда автопоезда эксплуатируются на дальних перевозках.
Формула изобретения
Опорно-сцепное устройство автопоезда, содержащее опорную плиту, установленную на раме автомобиля-тягача с седлом и разъемно-сцепным механизмом, взаимосвязанное со шкворнем, жестко закрепленным на опорном листе уступа рамы полуприцепа, отличающееся тем, что шкворень в опорном листе уступа рамы полуприцепа установлен подвижно с возможностью угловых поворотов относительно своей продольной оси симметрии и поступательного движения относительно продольной оси упомянутой рамы и снабжен с одной стороны двуплечим рычагом, несущим две подпружиненные пружинами сжатия тяги, шарнирно соединенные с пальцем, жестко установленным на опорном листе уступа, а с другой - шестерней, взаимодействующей с зубчатой втулкой, жестко закрепленной на седле опорно-сцепного устройства автомобиля-тягача.
РИСУНКИ
