Паром-электроход д.р. жабарова

Изобретение относится к области судостроения, а именно к речным судам, в частности к плавучим самоходным средствам для перевозки через реки и каналы автотранспорта, сельскохозяйственной техники и пассажиров. Паром содержит понтон с размещенными на нем роликами, электродвигателем, связанным посредством муфты с редуктором, и перемещается по канату с помощью канатоведущего шкива, футерованного резиной. На рубке, установленной на пароме, размещены токоприемники, посредством которых от контактных проводов, натянутых над рекой при помощи опор, осуществляется питание энергией электродвигателя, приводящего во вращение канатоведущий шкив, взаимодействующий с охватывающим канатом. Технический результат заключается в повышении грузоподъемности парома, увеличении тягового усилия при движении парома и улучшении обзора рабочей зоны причала. 7 ил.

 

Изобретение относится к области судостроения, а именно к речным судам, в частности к плавучим самоходным средствам, например паромы переправы для перевозки через реки, каналы автотранспорта, сельскохозяйственной техники, домашних животных и пассажиров.

Известна конструкция речной переправы, содержащая паром с размещенным на нем пультом управления и гидродинамическим приводом его перемещения при помощи трособлочных устройств по направляющему канату, натянутому поперек реки и закрепленному на ее берегах (см. а.с. СССР № 1073153, М. кл. В 63 В 35/54, 1984 г., бюл. № 6).

Недостатками такого аналога являются низкая производительность по перевозке груза, которая полностью зависит от скорости течения (являющаяся движителем парома) и от скорости и направления ветра. Такой паром не эффективен при работе на водоемах со слабым течением реки. Кроме того, он не приспособлен для работы в зимних условиях и при погоде с сильными ветрами, т.к. парусность парома с расположенным на нем грузом препятствует его перемещению.

Наиболее близким техническим решением, выбранным в качестве прототипа, является речная канатная дорога, содержащая плавсредства с размещенными на них роликами, электродвигателем, связанным посредством муфты с редуктором, перемещающимся по канату (см. а.с. СССР № 1428658, М. кл. В 63 В 35/54, 1988 г., бюл. № 37).

Основными существенными недостатками прототипа являются невысокая грузовместимость плавсредства (парома), т.к. для питания электродвигателя энергией требуется дизель-генератор с расходом топлива и для его размещения дополнительная площадь грузовой площадки, а также низкое тяговое усилие, вызванное низким коэффициентом трения при малой площади сцепления роликов с тяговым канатом, что делает работу парома малоэффективной, кроме того, неудовлетворительный обзор рабочей зоны причала в процессе швартовых операций.

Целью изобретения является повышение грузовместимости парома и эффективности его работы путем увеличения тягового усилия за счет повышения коэффициента трения и создание на пароме улучшенного обзора рабочей зоны причала.

Указанная цель достигается тем, что для повышения грузовместимости парома он снабжен токоприемниками, взаимодействующими с контактными подвесными проводами, натянутыми над рекой при помощи опор, а для увеличения эффективности парома его привод снабжен канатоведущим шкивом или барабаном, взаимодействующим с охватывающим тяговым канатом. Для улучшения обзора рабочей зоны причала при швартовых операциях на пароме на палубе надстройки выполнена рубка с установленными на ней токоприемниками.

Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый паром-электроход отличается тем, что он снабжен токоприемниками, взаимодействующими с контактными подвесными проводами, натянутыми над рекой при помощи опор и питающими энергией электродвигатель, при этом привод снабжен канатоведущим шкивом, взаимодействующим с охватывающим канатом, а также на пароме выполнена рубка с установленными на ней токоприемниками.

Таким образом, заявляемый паром-электроход соответствует критерию изобретения “новизна”.

Сравнение заявленного решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие заявленное решение от прототипа, что позволяет сделать вывод о соответствии критерию “существенные отличия”.

Совокупность существенных признаков, указанных в изобретении непосредственно влияет на получение технического результата в достижении поставленной цели в изобретении. Таким образом, между новой совокупностью существенных признаков (по отношению к выбранному прототипу) и достигаемых техническим результатом налицо наличие причинно-следственной связи, что указывает на соответствие заявленного технического решения критерию “изобретательский уровень”.

Промышленная применяемость заявленного устройства характеризуется возможностью осуществления изобретения на практике (т.е. использование всей его совокупности признаков с известной для реализации поставленной цели) с получением конкретного указанного выше технического эффекта.

Изложенная сущность изобретения поясняется чертежами, где

на фиг.1 изображен паром “вид на правый борт”;

на фиг.2 изображен план парома;

на фиг.3 показан паром в разрезе А-А на фиг.1;

на фиг.4 показан разрез Б-Б на фиг.1;

на фиг.5 показан разрез В-В на фиг.3;

на фиг.6 показан вид Г на фиг.5;

на фиг.7 показан узел Д на фиг.6.

Паром состоит из понтона 1 (фиг.1, 3), на нем вдоль бортов на кронштейнах 2 (фиг.3, 6) установлены обносы 3 (фиг.2, 5), на которых с правого борта закреплены ролики 4 (фиг.5, 6) каната 5 (фиг.1, 2, 5, 7). На пароме в районе носовой и кормовой оконечности установлены аппарели 6 (фиг.1, 2) для ведения грузовых операций (въезда и выезда автотранспорта, сельскохозяйственной техники). На главной палубе понтона 1 расположены надстройки, в которых размещены с левого борта помещение 7 (фиг.1, 3) для укрытия пассажиров в ненастную погоду и в зимний период года, а с правого борта - дежурное помещение 8 (фиг.1, 3) для экипажа. На палубе надстройки 8 выполнена рубка 9 (фиг.1, 3, 4), оснащенная пультом 10 (фиг.4) управления электроприводом.

Электропривод включает в себя вал 11 (фиг.5) одноручьевого стального футерованного резиной канатоведущего шкива 12 (фиг.5, 6), опертый на подшипники 13 (фиг.5, 6), который приводится во вращение электродвигателем 14 (фиг.5) через муфту 15 (фиг.5), редуктор 16 (фиг.5) и вторую муфту 17 (фиг.5), при этом муфта 15 снабжена тормозным шкивом, на который действует двухколодочный тормоз 18 (фиг.5). Угол обхвата канатоведущего шкива 12 тяговым канатом 5 (фиг.7) составляет 360°. На палубе рубки 9 установлены токоприемники 19 (фиг.1, 2, 3), взаимодействующие с контактными подвесными проводами 20 (фиг.1, 2), натянутые над рекой при помощи опор 21 (фиг.1) на высоте, обеспечивающей судоходство реки.

Паром работает следующим образом. По окончании погрузки автотранспорта и посадки пассажиров на пароме поднимаются аппарели 6 (фиг.1, 2). После отшвартовки парома от причала с пульта 10 (фиг.4), расположенного в рубке 9 (фиг.1, 3, 4), осуществляется подача электроэнергии посредством токоприемников 19 (фиг.1, 2, 3) от контактных подвесных проводов 20 (фиг.1, 2) к электродвигателю 14 (фиг.5), который подсоединен в сеть при помощи регулируемых сопротивлений (реостата), и в зависимости от величины сопротивления включенного в цепь двигателя осуществляется разгон ротора. Вращение ротора электродвигателя 14 передается канатоведущему шкиву 12 (фиг.5, 6) через муфту 15 (фиг.5), редуктор 16 (фиг.5) и вторую муфту 17 (фиг.5). При вращении канатоведущего шкива 12 с углом обхвата тяговым канатом 5 (фиг.1, 5, 7) в 360° осуществляется тяговое усилие силой трения сцепления, возникающей между тяговым канатом 5 и поверхностью ручья канатоведущего шкива 12. За счет тягового усилия, вызванного вращением канатоведущим шкивом 12, паром набирает скорость, перемещаясь по канату 5, запасованному в ролики 4 (фиг.5, 6). При подходе парома к причалу швартовные операции осуществляются торможением ротора электродвигателя 14 через тормозной шкив муфты 15 (фиг.5) двухколодочным тормозом 18 (фиг.5). Пришвартовавшись и после установки аппарелей 6 на причале в рабочее положение, производится разгрузка и погрузка автотранспорта, высадка и посадка пассажиров. По окончании погрузки на пароме поднимаются аппарели 6 и после отшвартовки паром по канату 5 перемещается к противоположному берегу. При этом процесс включения и управления электроприводом передвижения парома аналогичен вышеописанному, за исключением в данном случае того, что электродвигатель 14 включается на работу в реверсивном режиме (противовращение).

Заявляемый паром-электроход благодаря наличию токоприемников, посредством которых осуществляется питание энергией электродвигателя от контактных подвесных проводов, натянутых над рекой, позволяет увеличить провозную способность, а канатоведущий шкив обеспечивает высокий коэффициент трения за счет увеличения площади сцепления между охватывающим тяговым канатом и поверхностью ручья канатоведущего шкива, при этом паром проще в управлении при высокой его маневренности, и кроме того, при наличии возвышенной рубки на пароме улучшился обзор причала, что позволяет предотвратить аварийные ситуации во время швартовых операций. Таким образом, использование заявленного изобретения позволит существенно повысить технико-экономические характеристика парома.

Паром-электроход, содержащий понтон с размещенными на нем роликами, электродвигателем, связанным посредством муфты с редуктором, перемещающийся по канату, отличающийся тем, что привод снабжен устройством, обеспечивающим движение парома, выполненным в виде канатоведущего шкива, футерованного резиной и взаимодействующего с охватывающим канатом, причем питание привода осуществляется токоприемниками от контактных подвесных проводов, установленных на высоте, обеспечивающей судоходство реки.