Предохранительное устройство для транспортного средства

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности для транспортного средства, предназначенным для защиты находящихся в них людей при столкновении, вызывающем резкое замедление движения транспортного средства. Устройство содержит детектор 1 столкновения, источник 2 сжатого воздуха, блок 3 выбора режима работы, управляемый редуктор 4, пневмоколлекторы 5 и 19, электромагнитные клапаны 6-9, 20, пневмоподушки 10-13 переднего левого, переднего правого, заднего левого и заднего правого сидений соответственно, диффузоры 14-17, кабину 18 транспортного средства, выключатель 21 принудительного стравливания давления в пневмосистеме, ножной выключатель 22, выключатели 23-26, соединенные с соответствующими дверями, кнопочные выключатели 27-30, соединенные с соответствующими сидениями, элемент ИЛИ 31, звуковой сигнализатор 32, индикаторную лампочку 33, кодирующий блок 34, генератор 35 высокой частоты, фазовый манипулятор 36, усилитель 37 мощности и передающую антенну 38. Пункт контроля содержит приемную антенну, усилитель высокой частоты, смеситель, блок поиска, гетеродин, усилитель промежуточной частоты, обнаружитель ФМн-сигнала, измерители ширины спектра, удвоитель частоты, блок сравнения, пороговый блок, линию задержки, ключ, демодулятор ФМн-сигнала, перемножители, узкополосный фильтр, фильтр нижних частот и блок регистрации. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства путем дистанционной передачи сигнала бедствия на пункт контроля после совершения столкновения или нападения на водителя злоумышленников-пассажиров. 3 ил.

 

Предохранительное устройство относится к средствам пассивной безопасности для транспортного средства, предназначенным для защиты находящихся в них людей при столкновении, вызывающем резкое замедление движения транспортного средства.

Известны предохранительные устройства для транспортного средства (авт. свид. СССР №561501, В 60 R 21/08, 1973; патент РФ №2050294, В 60 R 21/16, 1993 и др.).

Из известных устройств наиболее близким к предлагаемому является "Предохранительное устройство для транспортного средства" (патент РФ №2050294, В 60 R 21/16, 1993), которое и выбрано в качестве прототипа.

Указанное устройство обеспечивает защиту при столкновении не только водителя, но и пассажиров, находящихся в транспортном средстве.

Кроме того, данное устройство позволяет предотвратить несанкционированное использование транспортного средства, защитить водителя от действий злоумышленников-пассажиров и задержать их.

Однако данное устройство не обеспечивает возможности для дистанционной передачи сигнала бедствия на пункт контроля после столкновения или после нападения на водителя злоумышленников-пассажиров.

Технической задачей изобретения является расширение функциональных возможностей устройства путем дистанционной передачи сигнала бедствия на пункт контроля после совершения столкновения или нападения на водителя злоумышленников-пассажиров.

Поставленная задача достигается тем, что предохранительное устройство для транспортного средства, содержащее детектор столкновения, источник сжатого воздуха, блок выбора режима работы, управляемый редуктор, два пневмоколлектора, пять электромагнитных клапанов, четыре пневмоподушки, выключатель принудительного отравления давления в пневмосистеме, ножной выключатель с фиксируемыми положениями, четыре выключателя, соединенных с соответствующими дверями, четыре кнопочных выключателя, размещенных под соответствующими сиденьями, элемент ИЛИ, звуковой сигнализатор и индикаторную лампочку, при этом к источнику сжатия воздуха механически через соответствующие трубки последовательно подключены управляемый редуктор, электрический вход которого соединен с выходом блока выбора режима работы, первый пневмоколлектор и четыре трубопровода, каждый из которых состоит из последовательно соединенных механически электромагнитного клапана, первый электрический вход которого соединен с выходом детектора столкновения, и пневмоподушки, которая через второй пневмоколлектор механически связана с пятым электромагнитным клапаном, электрический вход которого через выключатель принудительного отравления давления в пневмосистеме соединен с плюсовой шиной источника питания, к которой через ножной выключатель с фиксированными положениями подключена индикаторная лампочка, к выходу ножного выключателя с фиксированными положениями параллельно подключены последовательно соединенные выключатели, связанные с соответствующими дверями, кнопочные выключатели, размещенные под соответствующими сиденьями, элемент ИЛИ и звуковой сигнализатор, вторые электрические входы первого-четвертого электромагнитных клапанов соединены с соответствующими кнопочными выключателями, снабжено кодирующим блоком, генератором высокой частоты, фазовым манипулятором, усилителем мощности, передающей антенной и пунктом контроля, причем к выходу элемента ИЛИ последовательно подключены генератор высокой частоты, фазовый манипулятор, второй вход которого через кодирующий блок соединен с выходами детектора столкновения и элемента ИЛИ, усилитель мощности и передающая антенна, пункт контроля выполнен в виде последовательно включенных приемной антенны, усилителя высокой частоты, смесителя, второй вход которого через гетеродин соединен с выходом блока поиска, усилителя промежуточной частоты, удвоителя фазы, второго измерителя ширины спектра, блока сравнения, второй вход которого через первый измеритель ширины спектра соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, порогового блока, второй вход которого через линию задержки соединен с его выходом, ключа, второй вход которого соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом фильтра нижних частот, узкополосного фильтра, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом ключа, фильтра нижних частот и блока регистрации, управляющий вход блока поиска соединен с выходом порогового блока.

Структурная схема предлагаемого устройства представлена на фиг.1. Структурная схема пункта контроля изображена на фиг.2. Временные диаграммы, поясняющие работу радиоканала, изображена на фиг.3.

Устройство содержит детектор 1 столкновения, источник 2 сжатого воздуха блока 3 выбора режима работы, управляемый редуктор 4, пневмоколлекторы 5 и 19, электромагнитные клапаны 6-9, 20, пневмоподушки 10-13 переднего левого, переднего правого, заднего левого и заднего правого сидений соответственно, диффузоры 14-17, кабину 10 транспортного средства, выключатель 21 принудительного отравления давления в пнемосистеме, ножной выключатель 22 с фиксируемыми положениями, выключатель 23, соединенный с передней левой дверью, выключатель 24, соединенный с передней правой дверью, выключатель 25, соединенный с задней левой дверью, выключатель 26, соединенный с задней правой дверью, кнопочный выключатель 27, размещенный под передним левым сиденьем, кнопочный выключатель 28, размещенный под передним правым сиденьем, кнопочный выключатель 29, размещенный под задним левым сиденьем, кнопочный выключатель 30, размещенный под задним правым сиденьем, элемент ИЛИ 31, звуковой сигнализатор 32, индикаторную лампочку 33, кодирующий код 34, генератор 35 высокой частоты, фазовый манипулятор 36, усилитель 37 мощности и передающую антенну 38.

К источнику 2 сжатого воздуха механически с помощью трубки последовательно подключен управляющий редуктор 4, электрический вход которого соединен с выходом блока 3 выбора режима работы, пневмоколлектор 5 и четыре трубопровода, каждый из которых состоит из механически последовательно соединенных электромагнитного клапана 6 (7-9), первый электрический вход которого соединен с выходом детектора 1 столкновения, и пнемоподушка 10 (9-13) с диффузорами 14 (15-17).

Каждая пневмоподушка через пневмоколлектор 19 механически соединена с электромагнитным стравливающим клапаном 20, электрический вход которого через выключатель 21 принудительного отравления давления в пневмосистеме соединен с плюсовой шиной источника питания. К плюсовой шине источника питания последовательно подключены ножной выключатель 22 и индикаторная лампочка 33. К выходу выключателя 22 последовательно подключены выключатели 23-26 и выключатели 27-30, выходы которых соединены со вторыми электрическими входами электромагнитных клапанов 6-9. Выходы кнопочных выключателей 27-30 через элемент ИЛИ 31 подключены к звуковому сигнализатору 32.

К выходу элемента ИЛИ 31 последовательно подключены генератор 35 высокой частоты, фазовый манипулятор 36, второй вход которого через кодирующий блок 34 соединен с выходами детектора 1 столкновения и элемента ИЛИ 31, усилитель 37 мощности и передающая антенна 38.

Каждая пневмоподушка 10-13 снабжена внутренней камерой, окруженной частично наружной камерой и имеющей впускные отверстия для сообщения с атмосферой салона транспортного средства, в которых установлены клапаны одностороннего действия. При этом стенки обоих камер, образующие стенки подушки, соединены между собой прерывисто, а в зоне подушки, контактирующей с головой защищаемого человека, стенки ее плотно соединены между собой. Обе стенки подушки могут быть соединены между собой с зазором средством стяжек, а впускные отверстия сгруппированы на одном участке плотного контакта между стенками. Обе стенки подушки выполнены одинакового размера. Целесообразно стяжки выполнять из эластичного материала, а клапаны впускных отверстий мембранного типа. Впускные отверстия с клапанами мембранного типа могут быть выполнены в обеих стенках подушки, причем впускная стенка подушки в зоне расположения цилиндрического диффузора, снабженного системой щелей, может быть упрочнена.

Пункт контроля содержит последовательно включенные приемную антенну 39, усилитель 40 высокой частоты, смеситель 41, второй вход которого через гетеродин 43 соединен с выходом блока 43 поиска, усилитель 44 промежуточной частоты, удвоитель фазы 47, второй измеритель 48 ширины спектра, блок 49 сравнения, второй вход которого через первый измеритель 46 ширины спектра соединен с выходом усилителя 44 промежуточной частоты, пороговый блок 50, второй вход которого через линию 51 задержки соединен с его выходом, ключ 52, второй вход которого соединен с выходом усилителя 44 промежуточной частоты, первый перемножитель 54, второй вход которого соединен с выходом фильтра 57 нижних частот, узкополосный фильтр 56, второй перемножитель 55. Второй вход которого соединен с выходом ключа 52, фильтр 57 нижних частот и блок 58 регистрации. Управляющий вход блока 42 соединен с выходом порогового блока 50.

Измерители 46 и 48 ширины спектра, удвоитель 47 фазы, блок 49 сравнения, пороговый блок 50 и линия 51 задержки образуют обнаружитель 45 сложного ФМн-сигнала.

Перемножители 54 и 55, узкополосный фильтр 56 и фильтр 57 нижних частот образуют демодулятор ФМн-сигнала.

Устройство работает в двух режимах.: в режиме предотвращения последствий столкновений (защиты) и в режиме охраны. Выбор режима осуществляется блоком 3 выбора режима переводом тумблера этого блока в первое или второе положение. Управляющее напряжение с этого блока поступает на управляемый редуктор 4, который устанавливает соответствующее давление в пневмосистеме: пониженное в режиме защиты и повышенное в режиме охраны.

При дорожном происшествии детектор 1 столкновения подает управляющее напряжение на первые входы электромагнитных клапанов 6, 7, 8, 9, которые открываются. При этом сжатый воздух из источника 2, в качестве которого может быть использован резервуар, через управляемый редуктор 4, пневмоколлектор 5, открытые электромагнитные клапаны 6-9 и диффузоры 14-17 поступает в пневмоподушки 10-13, защищая водителя и пассажиров транспортного средства от возможных травм. Небольшое давление, например в 3 бара, позволяет преодолеть сопротивление систем подпора подушек, которые при этом могут развернуться под действием значительного поступления воздуха, заполняющего только наружную камеру. Ее расширение создает во внутренней камере значительное разряжение, вследствие которого происходит временное открытие впускных отверстий путем смещения клапанов с мембранами. Через эти отверстия воздух поступает во внутреннюю камеру за счет разности давлений между ней и кабиной 18 транспортного средства, образующейся с одной стороны вследствие создавшегося во внутренней камере разряжения, а с другой стороны - внешнего сверхдавления, имеющегося в зоне наружной стенки при ее развертывании.

Когда фазы расширения пневмоподушек 10-13 заканчиваются, доступ воздуха во внутренние камеры еще продолжается, пока давление в них остается ниже тарировки клапанов мембранного типа, которые выбраны ниже атмосферного давления. Вследствие действия на мембрану клапана усилия возврата практически полученное давление ограничено временем между моментом освобождения воздуха из его источника и моментом контакта корпуса защищаемого человека с подушкой и составляет обычно от 15 до 100 мс. Путем заданного распределения мест расположения впускных отверстий для поступления воздуха, обеспечивающих сообщение внутренней камеры с воздухом, находящимся в салоне транспортного средства, можно регулировать полученное давление, например, в пределах от 0,6 до 0,9 бар.

Так как под давлением, изменяющимся от 1,1 до 3 бар, находится только наружная камера, то при соприкосновении человека с подушкой она может деформироваться, не оказывая значительного сопротивления. При этом уменьшение объема подушки вследствие контакта с защищаемым человеком влечет за собой повышение давления в обеих камерах. С этой целью внутренние стенки могут быть выполнены из эластичного материала, тогда значительные возвратные усилия сжимают воздух, содержащийся в наружной камере даже при уменьшении ее общего давления.

Благодаря эластичности внутренней стенки между обеими камерами постоянно поддерживается относительно повышенная разность давлений и становится возможным их расположение, выгодное с точки зрения безопасности.

На подушке с двойными камерами можно так разместить зону, контактирующую с головой защищаемого человека, чтобы она имела контакт с внутренней камерой с пониженным давлением через гладкую перегородку. Корпус человека соприкасается с наружной стенкой и поэтому испытывает более сильное давление и усилие возврата, возникающее вследствие деформации подушки при срабатывании устройства.

После столкновения для приведения пневмоподушек 10-13 в исходное состояние необходимо замкнуть выключатель 21. При этом напряжение от источника напряжения через замкнутые контакты выключателя 21 поступает на электрический вход электромагнитного клапана 20, который срабатывает. При этом воздух из пневмоподушек 10-13 через 14-17, пневмоколлектор 19, электромагнитный клапан 20 и выхлопной патрубок сбрасывается в салон транспортного средства. После этого выключатель 21 размыкается и устройство опять готово к работе в режиме защиты.

Для перевода устройства в режим охраны водитель переводит тумблер блока 3 выбора режима работы во второе положение. При этом с помощью управляемого редуктора 4 в пневмосистеме устанавливается повышенное давление.

Одновременно с этим водитель открывает дверцу, размыкая тем самым контакты выключателя 23, и нажимает педаль ножного выключателя 22 с фиксируемыми положениями. При этом загорается индикаторная лампочка 33, которая сигнализирует, что устройство переведено в режим охраны. После чего транспортное средство закрывается.

В случае, если злоумышленник делает попытку угнать транспортное средство, то от плюсовой шины через замкнутые контакты выключателей 22, 23 (передняя левая дверца закрыта) и 27 (угонщик занял место водителя) подается напряжение на второй электрический вход электромагнитного клапана 6 и через элемент ИЛИ 31 на звуковой сигнализатор 32. Электромагнитный клапан 6 срабатывает и сжатый воздух от источника 2 через редуктор 4, пневмоколлектор 5, открывает электромагнитный клапан 6 и диффузор 14 поступает в пневмоподушку 10, которая срабатывает и "захватывает" угонщика. При этом звуковой сигнализатор 32 также срабатывает и тревожным сигналом извещает владельца и окружающих о несанкционированном использовании транспортного средства. Так как в режиме охраны давление в пневмосистеме устанавливается повышенным, то угонщик не в состоянии быстро освободиться от "объятий" пневмоподушки 10. При этом звуковой сигнал тревоги воздействует также психологически на угонщика.

Для возвращения пневмоподушки 10 в исходное состояние необходимо замкнуть контакты выключателя 21, который устанавливается в салоне транспортного средства в месте, известном только его владельцу. Контакты выключателей 23-26 замыкаются только при закрытии соответствующих дверей транспортного средства, а контакты кнопочных выключателей 27-30 замыкаются только при наличии водителя и пассажиров на соответствующих сиденьях.

Если в салоне транспортного средства будут находиться два и более угонщиков, то при закрытых дверях и включенном зажигании срабатывают два и более пневмоподушки и "захватывают" два и более угонщиков.

Для перевода устройства в режим защиты водитель занимает свое место, переводит тумблер блока 3 выбора режима работы в первое положение, открывает переднюю левую дверь. При этом загорается индикаторная лампочка 33. После нажатия педали ножного выключателя 22 его контакты размыкаются, лампочка 33 гаснет и устройство переводится в режим защиты. Ножной выключатель 22 имеет два фиксированных положения, его контакты замыкаются на каждое второе нажатие.

Если устройство находится в режиме защиты и возникает экстренная ситуация, то оно может быть срочно переведено в режим охраны. Такая ситуация возникает, например, в случае, когда злоумышленник или злоумышленники проникают в салон транспортного средства с целью его захвата и требуют водителю следовать в указанном направлении. В этом случае водитель незаметно для злоумышленников нажимает педаль ножного выключателя 22, одновременно немного приподнимается на сиденьи, чтобы разомкнуть контакты выключателя 27.

Устройство переводится в режим охраны и пассажиры-злоумышленники"захватываются" пневмоподушками, а звуковой сигнализатор 32 издает тревожный сигнал. При этом водитель имеет возможность остановить автомобиль и покинуть его салон. Это объясняется тем. Что кнопочный выключатель 27 размыкается и пневмоподушка 10 не срабатывает.

При столкновении транспортного средства и при попытке его угона напряжение питания от источника через соответствующие контакты и элемент ИЛИ 32 одновременно подается на генератор 35 высокой частоты, который формирует гармоническое колебание (фиг.3а)

где Uс, ωс, ϕс, Tс - амплитуда, несущая частота, начальная фаза и длительность гармонического колебания;

которое поступает на первый вход фазового манипулятора 36, на второй вход которого подается модулирующий код M(t) (фиг.3б). Последний формируется кодирующим блоком 34, на который управляющее напряжение подается с выхода детектора 1 столкновения. Модулирующий код M(t) в цифровом виде содержит сведения о государственном номере транспортного средства, его цвете, владельце и виде события (столкновение или попытка угона).

На выходе фазового манипулятора 36 образуется фазоманипулированный (ФМн) сигнал (фиг.3в)

u1(t)=Uccos[ωct+ϕk(t)+ϕc], 0≤t≤Tc,

где ϕK(t)={0, π} - манипулируемая составляющая фазы, отображающая закон фазовой манипуляции в соответствии с модулирующим кодом M(t), причем ϕK(t)=const при kτЭ<t<(k+1)τЭ и может изменяться скачком при t=кτЭ, т.е. на границах между элементарными посылками (к=1, 2, ..., N-1);

τЭ, N - длительность и количество элементарных посылок, из которых составлен сигнал длительностью ТСС=NτЭ),

который после усиления в усилителе 37 мощности излучается передающей антенной 38 в эфир, улавливается приемной антенной 39 и через усилитель 40 поступает на первый вход смесителя 41, на второй вход которого подается напряжение гетеродина 43 линейно-изменяющейся частоты

где UГ, ωГ, ϕГ, ТП - амплитуда, начальная частота, начальная фаза и период повторения напряжения гетеродина;

- скорость изменения частоты в заданном диапазоне частот Дf.

Следовательно, поиск сложных ФМн сигналов осуществляется в заданном частотном диапазоне Дf с помощью блока 42 поиска, который по линейному закону изменяет частоту гетеродина 43. На выходе смесителя 41 образуются напряжения комбинационных частот. Усилителем 44 выделяется напряжение разностной (промежуточной) частоты

где

K1 - коэффициент передачи смесителя;

ωпрcг - промежуточная частота; ϕпрcг.

Это напряжение представляет собой сложный сигнал с комбинированной фазовой манипуляцией и линейной частотной модуляцией (ФМн-ЛЧМ). Оно поступает на вход обнаружителя 45, состоящего из измерителей 46 и 48 ширины спектра, блока 49 сравнения, удвоителя 47 фазы, порогового блока 50 и линии 51 задержки.

На выходе удвоителя 47 фазы образуется напряжение

в котором фазовая манипуляция уже отсутствует.

Ширина спектра Δf2 второй гармоники сигнала определяется длительностью Тc сигнала

тогда как ширина спектра Δfc принимаемого сигнала определяется длительностью Тc его элементарных посылок

т.е. ширина спектра Δf2 второй гармоники сигнала в N раз меньше ширины спектра Δfc входного сигнала.

Следовательно, при умножении фазы ФМн-ЛЧМ-сигнала на два его спектр "сворачивается" в N раз. Это обстоятельство и позволяет обнаружить сигнал даже тогда, когда его мощность на входе приемника меньше мощности шумов и помех.

Ширина спектра Δfc входного сигнала измеряется с помощью измерителя 46, а ширина спектра Δf2 второй гармоники сигнала измеряется с помощью измерителя 48. Напряжения U1 и U2, пропорциональные Δfc и Δf2 соответственно, с выходов измерителей 46 и 48 ширины спектра поступают на два входа блока 49 сравнения. Так как U1≫U2, то на выходе блока 49 сравнения образуется положительный импульс, который сравнивается с пороговым напряжением Uпор в пороговом блоке 50. Пороговый уровень Uпор превышается только при обнаружении сложного ФМн-сигнала. При превышении порогового уровня Uпор в пороговом блоке 50 формируется постоянное напряжение, которое поступает на управляющий вход ключа 52, открывая его, на управляющий вход блока 42 поиска, переводя его в режим остановки, и на вход линии 51 задержки. В исходном состоянии ключ 22 всегда закрыт.

С этого момента времени просмотр заданного диапазона частот Дf и поиск ФМн-сигнала прекращается на время регистрации и анализа обнаруженного сигнала, которое определяется временем задержки τз линии задержки 51.

При прекращении перестройки гетеродина 43 усилителем 44 промежуточной частоты выделяется напряжение

которое через открытый ключ 22 поступает на первые входы перемножителей 54 и 55. На второй вход перемножителя 55 подается опорное напряжение с выхода узкополосного фильтра 56 (фиг.3г)

На выходе перемножителя 55 образуется напряжение

где

K2 - коэффициент передачи перемножителя.

Фильтром 57 нижних частот выделяется низкочастотное напряжение (фиг.3е)

которое является аналогом модулирующего кода M(t) (фиг.3б), регистрируется блоком 58 регистрации и поступает на второй вход перемножителя 54. На выходе перемножителя 54 образуется гармоническое колебание (фиг.3д)

где

которое выделяется узкополосным фильтром 56 и подается на второй вход перемножителя 55.

Время задержки τЗ линии 51 задержки выбирается таким, чтобы можно было зафиксировать и проанализировать обнаруженный сложный ФМн-сигнал. По истечении этого времени напряжение с выхода линии 51 задержки поступает на вход сброса порогового блока 50 и сбрасывает его содержимое на нулевое значение. При этом блок 42 поиска переводится в режим перестройки, а ключ 52 закрывается, т.е. они переводятся в свои исходные состояния. С этого момента времени просмотр заданного частотного диапазона Дf и поиск ФМн-сигналов продолжается.

В случае обнаружения следующего ФМн-сигнала на другой несущей частоте работа пункта контроля происходит аналогичным образом.

Следовательно, пункт контроля фиксирует и анализирует столконовения и попытки угона многих транспортных средств. Их идентификационными признаками являются несущая частота и модулирующий код M(t).

Таким образом, предлагаемое устройство по сравнению с прототипом обеспечивает не только защиту при столкновении водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве, а также предотвращение несанкционированного использования транспортного средства и защиту водителя от действий злоумышленников-пассажиров, но и передачу тревожной информации на пункт контроля по радиоканалу с использованием сложных ФМн-сигналов.

Сложные ФМн-сигналы обладают энергетической и структурной скрытностью.

Энергетическая скрытность данных сигналов обусловлена их высокой сжимаемостью во времени или по спектру при оптимальной обработке, что позволяет снизить мгновенную излучаемую мощность. Вследствие этого используемые сложные ФМн-сигналы в точке приема могут оказаться замаскированными шумами. Причем энергия сложных ФМн-сигналов отнюдь не мала, она просто распределена по частотно-временной области так, что в каждой точке этой области мощность сигнала меньше мощности шумов и помех.

Структурная скрытность сложных ФМн-сигналов обусловлена большим разнообразием их форм и значительными диапазонами изменений параметров, что затрудняет оптимальную или хотя бы квазиоптимальную обработку сложных ФМн-сигналов априорно неизвестной структуры с целью повышения чувствительности приемника.

Сложные ФМн-сигналы открывают новые возможности в технике передачи сообщений по радиоканалам. Указанные сигналы позволяют применять новый вид селекции - структурную селекцию. Это значит, что появляется новая возможность выделять сложные ФМн-сигналы среди других сигналов и помех, действующих в одной и той же полосе частот и в одни и те же промежутки времени. Данная возможность реализуется сверткой спектра сложных ФМн-сигналов.

Тем самым функциональные возможности устройства расширены.

Предохранительное устройство для транспортного средства, содержащее детектор столкновения, источник сжатого воздуха, блок выбора режима работы, управляемый редуктор, два пневмоколлектора, пять электромагнитных клапанов, четыре пневмоподушки, выключатель принудительного отравления давления в пневмосистеме, ножной выключатель с фиксированными положениями, четыре выключателя, соединенных с соответствующими дверями, четыре кнопочных выключателя, размещенных под соответствующими сиденьями, элемент ИЛИ, звуковой сигнализатор и индикаторную лампочку, при этом к источнику сжатого воздуха механически через соответствующие трубки последовательно подключены управляемый редуктор, электрический вход которого соединен с выходом блока выбора режима работы, первый пневмоколлектор и четыре трубопровода, каждый из которых состоит из последовательно соединенных механически электромагнитного клапана, первый электрический вход которого соединен с выходом детектора столкновения, и пневмоподушки, которая через второй пневмоколлектор механически связана с пятым электромагнитным клапаном, электрический вход которого через выключатель принудительного отравления давления в пневмосистеме соединен с плюсовой шиной источника питания, к которой через ножной выключатель с фиксированными положениями подключена индикаторная лампочка, к выходу ножного выключателя с фиксированными положениями параллельно подключены последовательно соединенные выключатели, связанные с соответствующими дверями, кнопочные выключатели, размещенные под соответствующими сиденьями, элемент ИЛИ и звуковой сигнализатор, вторые электрические входы первого-четвертого электромагнитных клапанов соединены с соответствующими кнопочными выключателями, отличающееся тем, что оно снабжено кодирующим блоком, генератором высокой частоты, фазовым манипулятором, усилителем мощности, передающей антенной и пунктом контроля, причем к выходу элемента ИЛИ последовательно подключены генератор высокой частоты, фазовый манипулятор, второй вход которого через кодирующий блок соединен с выходами детектора столкновения и элемента ИЛИ, усилитель мощности и передающая антенна, пункт контроля выполнен в виде последовательно включенных приемной антенны, усилителя высокой частоты, смесителя, второй вход которого через гетеродин соединен с выходом блока поиска, усилителя промежуточной частоты, удвоителя промежуточной частоты, удвоителя фазы, второго измерителя ширины спектра, блока сравнения, второй вход которого через первый измеритель ширины спектра соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, порогового блока, второй вход которого через линию задержки соединен с его выходом, ключа, второй вход которого соединен с выходом усилителя промежуточной частоты, первого перемножителя, второй вход которого соединен с выходом фильтра нижних частот, узкополосного фильтра, второго перемножителя, второй вход которого соединен с выходом ключа, фильтра нижних частот и блока регистрации, управляющий вход блока поиска соединен с выходом порогового блока.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способам и устройствам для спасения объектов, терпящих бедствие, и может быть использовано при спасении надводных, подводных, летательных аппаратов и людей.

Изобретение относится к способу и устройству для заполнения газом пустого эластичного резервуара, установленного на транспортном средстве, когда транспортное средство подвергается резкому торможению.

Изобретение относится к надувной подушке безопасности для системы, удерживающей тело от перемещения в транспортных средствах, содержащей стенку из нескольких сшитых между собой частей ткани без покрытия, из которых обращенная к пассажиру часть ткани имеет значительно меньшую газопроницаемость, чем по меньшей мере одна обращенная от пассажира часть ткани.

Изобретение относится к газовому мешку со стенками из непокрытой ткани для системы безопасности в транспортных средствах. .

Изобретение относится к автомобильной промышленности, а именно к устройствам защиты пользователей транспортного средства, и может быть использовано для защиты пассажира и водителя автомобиля при дорожно-транспортном происшествии.

Изобретение относится к автомобильному транспортному средству, включающему устройство безопасности, снабженное мешком, надуваемым источником газа. .

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности для транспортного средства, предназначенным для защиты находящихся в них людей при столкновении, вызывающем резкое замедление движения транспортного средства.

Изобретение относится к обеспечению пассивной безопасности водителя и пассажиров транспортных средств при дорожно-транспортном происшествии (ДТП) и преследует цель - предотвратить тяжелое травмирование его участников.

Изобретение относится к обеспечению пассивной безопасности водителей и пассажиров транспортных средств при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и преследует цель - предотвратить тяжелое травмирование их участников.

Изобретение относится к обеспечению безопасности водителя и пассажиров транспортного средства, а также безопасности самого транспортного средства

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к устройствам, смягчающим удар при столкновении

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств, предназначенных для защиты от увечья в случае аварии

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств (ТС) для защиты их пассажиров от увечья в случае дорожно-транспортного происшествия

Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано при создании легковых автомобилей и микроавтобусов. Автомобиль содержит кузов жесткой конструкции и подушки безопасности, соединенные с датчиком замедления. В него дополнительно введены надувные емкости со средствами их наполнения газом, датчик заполнения кузова водой, средство разгерметизации подушек безопасности, устройство блокировки срабатывания надувных емкостей, два блока И и блок НЕ. Датчик заполнения кузова водой размещен внутри кузова на уровне пола кузова, надувные емкости числом не менее четырех и суммарным водоизмещением не менее полной массы автомобиля выполнены в виде сильфонов. Один торец сильфонов прикреплен к боковым поверхностям кузова автомобиля в районе передних и задних свесов выше центра масс автомобиля. Противоположные торцы сильфонов выполнены в виде образующих поверхности кузова автомобиля в местах размещения надувных емкостей. Вход средства разгерметизации подушек безопасности соединен с выходом датчика замедления через первый блок И. Второй вход первого блока И соединен с датчиком заполнения кузова водой через второй блок И. Вход средства наполнения надувных емкостей газом соединен с выходом второго блока И, второй вход которого соединен с устройством блокировки срабатывания надувных емкостей через блок НЕ. Технический результат - обеспечение возможности оставаться автомобилю на плаву после падения в результате аварии в воду, а также возможности водителю и пассажирам быстро покинуть салон аварийного автомобиля в случае срабатывания подушек безопасности. 1 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Модуль подушки безопасности для системы удержания пассажиров автомобиля имеет подушку безопасности, которая имеет отверстие для газогенератора, газогенератор, введенный в указанное отверстие и частично размещенный в подушке безопасности, и держатель газогенератора, на котором закреплен газогенератор. Газогенератор размещен относительно держателя газогенератора таким образом, что при срабатывании подушка безопасности притягивает газогенератор к держателю. Держатель имеет отверстие, через которое протянута ненадутая подушка безопасности таким образом, что первый участок подушки безопасности, который не включает в себя газогенератор, находится по одну сторону отверстия, а второй участок подушки безопасности, который включает в себя газогенератор, находится по другую сторону отверстия. Размеры отверстия рассчитаны таким образом, что газогенератор не может быть протянут через указанное отверстие. Способ изготовления модуля подушки безопасности для системы удержания пассажиров автомобиля включает следующие этапы: подготовка подушки безопасности; ввод газогенератора в отверстие для газогенератора; размещение газогенератора относительно держателя газогенератора таким образом, что при срабатывании подушка безопасности прижимает газогенератор к держателю. Достигается упрощение конструкции модуля подушки безопасности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Узел боковой шторки безопасности для моторного транспортного средства имеет шторку безопасности, выполненную с возможностью прикрепления вдоль верхнего края к части каркаса кузова моторного транспортного средства, и нагнетатель для наполнения шторки безопасности. Шторка безопасности имеет надувную камеру и развертывающиеся трубки, сформированные в качестве части шторки безопасности. Развертывающиеся трубки наполняются в процессе развертывания шторки безопасности таким образом, чтобы быстро вытолкнуть шторку безопасности в нужное положение. Моторное транспортное средство содержит упомянутый узел боковой шторки безопасности. Достигается уменьшение времени развертывания шторки безопасности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Активный буфер содержит камеру и источник газа. Камера имеет разворачивающуюся и опорную стороны, образующие внутреннюю полость. Источник газа прикреплен к камере для подачи наполняющего газа во внутреннюю полость во время расширения камеры. Камера содержит переменное вентиляционное отверстие для стравливания наполняющего газа. Камера для активного буфера содержит переднюю и заднюю панели, соединенные друг с другом с образованием наполняемой полости, и имеет переменное вентиляционное отверстие. Способ стравливания газа активного буфера включает в себя следующие стадии: выполнение в камере вентиляционного отверстия; обеспечение подачи наполняющего газа в камеру; стравливание наполняющего газа через вентиляционное отверстие. Достигается повышение уровня защиты пассажиров транспортного средства. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 12 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Активный буфер для транспортного средства содержит основную и переднюю стенки. Основная стенка имеет первую поверхность, обращенную к передней стенке, а передняя стенка имеет вторую поверхность, обращенную к основной стенке. Основная и передняя стенки состоят из формованных пластиковых компонентов и соединены по замкнутому контуру с образованием надуваемой камеры между первой и второй поверхностями. Одна из стенок имеет широкое ребро, выступающее над ее поверхностью непрерывно вдоль замкнутого контура. Другая стенка имеет несколько узких ребер, концентрически выступающих над ее поверхностью непрерывно вдоль замкнутого контура. Узкие ребра приварены к широкому ребру. Способ изготовления активного буфера включает в себя следующие стадии: литьевое формование основной стенки; литьевое формование передней стенки; горячую сварку узких ребер с широким ребром. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к способу повышения пассивной безопасности пассажира транспортного средства. Способ заключается в совместном использовании ремней безопасности, закрепленных на жесткой раме кресла, и фронтальной подушки безопасности, встроенной в спинку расположенного спереди кресла, снабженного установленными на раме упругими эластичными подушками сиденья и спинки. Подушка спинки расположенного спереди кресла используется в качестве подушки безопасности сидящего сзади пассажира, для чего обеспечивается данной подушке возможность ее автоматического освобождения от фиксации в жесткой раме кресла с помощью инерционных элементов, срабатывающих под действием заданной по величине ударной перегрузки в момент совершения ДТП. Одновременно с помощью смонтированного на раме упругого приводного механизма осуществляется релейное перемещение подушки спинки навстречу сидящему сзади пассажиру до введения их во взаимный силовой контакт с последующим динамическим гашением инерционного перемещения пассажира. Достигается повышение безопасности пассажира при упрощении конструкции. 3 ил.

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности для транспортного средства, предназначенным для защиты находящихся в них людей при столкновении, вызывающем резкое замедление движения транспортного средства

Наверх