Система контроля управляющих действий машиниста

Изобретение относится к средствам контроля на железнодорожном транспорте и предназначено для использования при контроле управляющих действий машиниста в режиме ручного управления подвижным составом. На подвижном составе установлены два преобразователя сигналов управления подвижным составом в код, два оперативных запоминающих устройства, блок управления, блок сравнения, блок формирования импульса, блок контроля физиологического состояния машиниста, блок индикации и оповещения машиниста, элементы И и ИЛИ, блок кодирования. Имеются функциональные связи с переключателем режима управления подвижным составом, установленным на пульте управления машиниста, и с системой автоведения подвижного состава. На диспетчерском пункте размещены приемник, блок декодирования и блок оповещения. Изобретение позволяет расширить функциональные возможности системы за счет осуществления мониторинга активных действий машиниста с последующей передачей на диспетчерский пункт информации о физиологическом состоянии машиниста и информации об активных действиях машиниста в случае их устойчивого несоответствия командам локомотивного устройства управления. Достигается обеспечение безопасности движения, в том числе при отсутствии активных действий машиниста. 1 ил.

 

Изобретение относится к средствам контроля на железнодорожном транспорте и может быть использовано, в частности, для контроля управляющих действий машиниста в режиме ручного управления подвижным составом.

Известна система контроля, включающая блок контроля физиологического состояния водителя транспортного средства, соединенный с передатчиком, установленным на теле водителя, и блок индикации и оповещения, а на диспетчерском пункте приемник, соединенный с блоком оповещения. Известная система обеспечивает передачу на диспетчерский пункт сигнала тревоги при несчастном случае или неспособности двигаться, вызванной проблемой здоровья. Сигнал, передаваемый на диспетчерский пункт, содержит информацию о состоянии водителя транспортного средства. Передача сигнала осуществляется автоматически в случае критической ситуации и, если водитель после определенного периода времени не предпримет действий, направленных на прекращение (блокировку) передачи сигнала, будет повторная передача сигнала тревоги и информации о состоянии водителя транспортного средства (DE 19854047, G 08 B 25/10, 31.05.2000). Эта система контроля может быть использована на железнодорожном транспорте.

Недостаток известной системы контроля обусловлен ограниченными функциональными возможностями. Она обеспечивает только контроль физиологического состояния водителя транспортного средства, а на железнодорожном транспорте необходимо осуществлять мониторинг активных действий машиниста и в случае их устойчивого несоответствия командам локомотивного устройства управления и обеспечения безопасности движения обеспечить их выявление.

Технический результат изобретения заключается в расширении функциональных возможностей системы за счет осуществления мониторинга активных действий машиниста с последующей передачей на диспетчерский пункт информации о физиологическом состояния машиниста и информации об активных действиях машиниста в случае их устойчивого несоответствия командам локомотивного устройства управления и обеспечения безопасности движения, включая полное отсутствие активных действий.

Технический результат изобретения достигается тем, что в системе контроля управляющих действий машиниста, содержащей передатчик и блок контроля физиологического состояния машиниста, блок индикации и оповещения машиниста, установленные на подвижном составе, а на диспетчерском пункте - приемник и блок оповещения, на подвижном составе дополнительно установлены два преобразователя сигналов управления подвижным составом в код, два оперативных запоминающих устройства, блок управления, блок сравнения, блок формирования импульса, элементы И и ИЛИ, блок кодирования, а на диспетчерском пункте дополнительно установлен блок декодирования, при этом первый преобразователь сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выходов пульта управления и крана машиниста, через первое оперативное запоминающее устройство подключен к первому входу блока сравнения, второй преобразователь сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выхода системы автоведения подвижного состава, через второе оперативное запоминающее устройство подключен ко второму входу блока сравнения, выход которого через блок формирования импульса соединен с первым входом элемента И, второй вход которого соединен с выходом переключателя режима управления подвижным составом, установленным на пульте машиниста, выход элемента И через элемент ИЛИ, второй вход которого соединен с выходом блока контроля физиологического состояния машиниста, подключен к блоку кодирования, второй вход которого соединен с дополнительным выходом системы автоведения подвижного состава, первый выход блока кодирования подключен к передатчику, второй выход блока кодирования подключен к блоку индикации и оповещения машиниста, выходы блока управления подключены к входам сброса и записи оперативных запоминающих устройств, к входу управления блока сравнения и ко второму входу блока формирования импульса, а на диспетчерском пункте выход приемника через блок декодирования соединен с блоком оповещения.

На чертеже приведена функциональная схема системы контроля управляющих действий машиниста.

Система контроля управляющих действий машиниста содержит установленные на подвижном составе первый преобразователь 1 сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выходов пульта 2 управления машиниста, а его выход через первое оперативное запоминающее устройство 3 подключен к первому входу блока 4 сравнения, второй преобразователь 5 сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выхода системы 6 автоведения подвижного состава, а его выход через второе оперативное запоминающее устройство 7 подключен ко второму входу блока 4 сравнения, выход которого через блок 8 формирования импульса соединен с первым входом элемента 9 И, второй вход которого соединен с выходом переключателя режима управления подвижным составом, установленным на пульте 2 управления машиниста, выход элемента 9 И через элемент 10 ИЛИ, второй вход которого соединен с выходом блока 11 контроля физиологического состояния машиниста, подключен к блоку 12 кодирования, второй вход которого соединен с дополнительным выходом системы 6 автоведения подвижного состава, первый выход блока 12 кодирования подключен к передатчику 13, второй выход блока 12 кодирования подключен к блоку 14 индикации и оповещения машиниста, выходы блока 15 управления подключены к входам сброса и записи оперативных запоминающих устройств 3, 7, к входу управления блока 4 сравнения и ко второму входу блока 8 формирования импульса, а на диспетчерском пункте выход приемника 16 через блок 17 декодирования соединен с блоком 18 оповещения.

Система контроля управляющих действий машиниста работает следующим образом.

Первый преобразователь 1 сигналов управления подвижным составом в код, соединенный с пультом 2 управления машиниста, преобразует информацию о текущем состоянии органов управления на пульте 2 машиниста и состоянии крана машиниста в код.

Одновременно подобное преобразование осуществляет и второй преобразователь 5 сигналов управления подвижным составом в код, соединенный с выходом системы 6 автоведения подвижного состава, на котором формируются сигналы управления тягой и торможением.

Преобразованные значения сигналов управления в код записываются соответственно в первое оперативное запоминающее устройство 3 и второе оперативное запоминающее устройство 7. Форматы кодов выбраны одинаковыми и их запись в первое оперативное запоминающее устройство 3 и второе оперативное запоминающее устройство 7 синхронизирована с помощью блока 15 управления.

По сигналам с блока 15 управления, поступающим на входы сброса и записи оперативных запоминающих устройств, осуществляется периодическое обновление информации. Записанные в первом оперативном запоминающем устройстве 3 и втором оперативном запоминающем устройстве 7 коды с выходов этих устройств поступают соответственно на первый и второй входы блока 4 сравнения, при этом с блока 15 управления на вход управления блока 4 сравнения поступает сигнал разрешения на время сравнения кодов. По результатам сравнения: "коды совпали между собой" или "коды неодинаковые и не совпали друг с другом" сигнал с выхода блока 4 сравнения поступает на вход блока 8 формирования импульса. Если при многократном (в течение нескольких заданных циклов обновления кодов и их сравнения) несовпадении кодов на вход блока 8 формирования импульса с выхода блока 4 сравнения поступит определенное (заданное) число импульсов в течение фиксированного отрезка времени, определяемого длительностью управляющего сигнала, поступающего с блока 15 управления на второй вход блока 8 формирования импульса, то блок 8 сформирует на своем выходе импульс, соответствующий логической единице.

Сравнение может проводиться и по значениям скорости подвижного состава: фактической, достигнутой в результате действий машиниста и рассчитанной устройством автоведения в соответствие с рекомендуемой им программой ведения поезда и отвечающими ей командами, т.е. по интегральному определяющему показателю.

Возможны два режима работы системы автоведения: режим советчика и режим управления. Выбор того или иного режима производится машинистом. Признак режима: логическая 1 - ручное управление, логический 0 - режим управления поступает с выхода переключателя режима управления подвижным составом, установленным на пульте 2 машиниста, на второй вход элемента И.

При работе автоведения в режиме советчика, т.е. при ручном управлении машинистом тягового подвижного состава, пульт 2 управления вырабатывает сигнал логической 1, который постоянно присутствует на втором входе элемента. Если при этом режиме коды, поступающие на блок 4 сравнения, устойчиво не совпадают, т.е., если управление, осуществляемое машинистом, устойчиво отличается от режимов управления, рекомендуемых ему системой автоведения (управления и обеспечения безопасности движения), то на первый вход логического элемента И также поступает сигнал логическая 1.

При наличии на входах элемента И двух сигналов логической 1 на его выходе также формируется сигнал логическая 1, который через логический элемент ИЛИ поступает на блок 12 кодирования, с выхода которого информация об устойчивых отклонениях режимов управления машинистом от режимов, рекомендуемых системой автоведения, передается на диспетчерский пункт посредством передатчика 13. Передаваемая информация содержит № локомотива, а также координату пути L и время t, соответствующее моменту формирования сигнала об устойчивых отклонениях режимов управления машинистом. Эти данные непрерывно поступают в блок 12 кодирования на его второй вход с дополнительного выхода системы 6 автоведения подвижного состава.

Одновременно с передачей информации на диспетчерский пункт - блок 12 кодирования включается блок 14 индикации и оповещения машиниста.

Если блок 11 контроля физиологического состояния машиниста зафиксирует снижение уровня бодрствования ниже допустимого порога, то на его выходе формируется сигнал логической 1, который поступает на второй вход элемента ИЛИ. На выходе элемента ИЛИ формируется сигнал логической 1, который также поступает на блок 12 кодирования.

На диспетчерском пункте радиосигналы, поступающие от передатчика 13, установленного на локомотиве, принимаются приемником 16 и декодируются в блоке 17 декодирования. С выхода блока 17 декодирования декодированный сигнал поступает на блок 18 оповещения, установленный на пульте диспетчера или (и) дежурного по станции.

При переводе системы 6 в режим автоведения на втором входе элемента 9 И постоянно присутствует сигнал логического 0. При этом на его выходе также присутствует логический 0, в этом режиме сигнал с выхода блока 8 формирования импульса через элемент 9 И не поступает. Устройство в данном случае реагирует только на сигнал, поступающий от блока 11 контроля физиологического состояния машиниста.

Система контроля управляющих действий машиниста, содержащая передатчик и блок контроля физиологического состояния машиниста, блок индикации и оповещения машиниста, установленные на подвижном составе, а на диспетчерском пункте - приемник и блок оповещения, отличающаяся тем, что на подвижном составе дополнительно установлены два преобразователя сигналов управления подвижным составом в код, два оперативных запоминающих устройства, блок управления, блок сравнения, блок формирования импульса, элементы И и ИЛИ, блок кодирования, а на диспетчерском пункте дополнительно установлен блок декодирования, при этом первый преобразователь сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выходов пульта управления и крана машиниста, через первое оперативное запоминающее устройство подключен к первому входу блока сравнения, второй преобразователь сигналов управления подвижным составом в код, вход которого служит для подключения выхода системы автоведения подвижного состава, через второе оперативное запоминающее устройство подключен ко второму входу блока сравнения, выход которого через блок формирования импульса соединен с первым входом элемента И, второй вход которого соединен с выходом переключателя режима управления подвижным составом, установленным на пульте машиниста, выход элемента И через элемент ИЛИ, второй вход которого соединен с выходом блока контроля физиологического состояния машиниста, подключен к блоку кодирования, второй вход которого соединен с дополнительным выходом системы автоведения подвижного состава, первый выход блока кодирования подключен к передатчику, второй выход блока кодирования подключен к блоку индикации и оповещения машиниста, выходы блока управления подключены к входам сброса и записи оперативных запоминающих устройств, к входу управления блока сравнения и ко второму входу блока формирования импульса, а на диспетчерском пункте выход приемника через блок декодирования соединен с блоком оповещения.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к средствам обеспечения безопасности на железнодорожных путях, предназначенным для установки на потенциально опасных участках железнодорожных путей.

Изобретение относится к способам мониторинга, сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС). .

Изобретение относится к технике обеспечения личной безопасности граждан, в частности находящихся на дежурстве сотрудников вневедомственной охраны, частных охранных предприятий, других силовых структур, обеспечивающих централизованную охрану граждан и имущества.

Изобретение относится к средствам для контроля за объектами на предмет защиты их от несанкционированного воздействия. .

Изобретение относится к техническим средствам мониторинга и контроля состояния транспортных средств (ТС), предупреждения и действий в аварийных ситуациях. .

Изобретение относится к технике передачи сигналов периодической и тревожной сигнализации и предназначено для использования при реализации радиосвязи между центром охраны (ЦО) и объектами охраны (ОО).

Изобретение относится к технике связи, в частности к области телекоммуникаций, а именно к радиотелефонным системам, таким как системы сотовых телефонов и местные телефонные станции.

Изобретение относится к управлению космическими объектами и может быть использовано для управления дополнительными пусками баллистических ракет в условиях преодоления ими системы противовоздушной обороны.

Изобретение относится к технике тревожной сигнализации об утечке или несанкционированном отборе нефтепродуктов при их транспортировании по линейной части магистрального нефтепровода (ЛЧ МНП).

Изобретение относится к электронным устройствам диагностики состояния человека, в частности к средствам предотвращения снижения тонуса человека и своевременной подачи сигнала на приведение человека в бодрствующее состояние.

Изобретение относится к контролю состояния человека. .

Изобретение относится к устройствам сигнализации и предназначено для предупреждения от засыпания водителей транспортных средств, а также рабочих, выполняющих монотонную однообразную работу

Изобретение относится к диагностике психофизиологического состояния человека в процессе профессиональной деятельности и может быть использовано в системах автоматического контроля состояния машинистов железнодорожных транспортных средств

Изобретение относится к очкам, применяемым для контроля движения глаз

Группа изобретений относится к области медицины и медицинской техники. Измеряют расстояние между верхним веком и нижним веком по меньшей мере одного глаза за промежуток времени. Определяют коэффициенты открытости глаза, изменяющиеся от значения, полностью открытого глаза, через значение частично открытого глаза, до значения, соответствующего полностью закрытому глазу. Формируют графики коэффициентов открытости глаза. Сопоставляют изменения коэффициентов открытости глаза за указанный промежуток времени с моделью закрытия эталонного глаза, указывающего на случаи микросна. Также способ реализуют в варианте с дополнительным оповещением оператора в случае обнаружения микросна подачей сигнала. Также способ реализуют путем сопоставления моделей микросна с изменениями коэффициентов открытости глаза по электроэнцефалограмме и электроокулограмме. Для этого используют устройство, содержащее инфракрасный излучатель, которое соединено с устройством для отбора изображений. Микропроцессор со встроенной электронной процедурой определения микросна, выполненный с возможностью определения в цифровом изображении изображений лица, глаз и век субъекта и с возможностью вычисления коэффициента открытости глаза с определением уровня коэффициента, характерного для микросна, и представления полученной информации в виде графического представления коэффициентов открытости глаза в отобранные моменты времени. Память, связанную с микропроцессором и содержащую модели закрытия эталонного глаза для сопоставления с коэффициентами открытости глаза в отобранные моменты времени. Изобретение позволяет повысить достоверность оценки наступления сна, что достигается за счет выявления коротких случаев микросна на ранних стадиях засыпания. 4 н. и 24 з.п. ф-лы, 6 ил.

Генерируют сигнал из тахографа, содержащий информацию о текущем времени и о промежутках времени, когда транспортное средство двигалось. Генерируют сигнал с карты водителя, содержащий информацию о времени работы водителя в рейсе и о времени его отдыха. Вычисляют текущее значение усталости по шкале Karolinska Sleepiness Scale и спрогнозированные значения усталости (по шкале Karolinska Sleepiness Scale) для водителя в течение заданного промежутка времени в будущем с использованием модели внимательности (например, прогнозатора сна/бодрствования) на основании упомянутого сигнала из тахографа и/или сигнала с карты водителя. Упорядочивают вычисленные текущее и спрогнозированные значения усталости для передачи в блок управления для определения управляющих сигналов для системы предупреждения о выезде за пределы полосы движения и системы автоматического экстренного торможения на основании упомянутых значений усталости. Предложено также транспортное средство. Достигается создание усовершенствованной системы обеспечения безопасности для транспортного средства, которую легче использовать, чем существующие системы, и которая обеспечивает учет различных режимов активности и отдыха различных водителей. 2 н. и 22 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано при создании технических средств обеспечения безопасности водителей автотранспортных систем (ТС), в частности, для предотвращения дорожно-транспортных происшествий по причине усталости и засыпания водителей ТС. В способе непрерывно контролируют основные физиологические параметры водителя ТС и включают систему сигнализации при их существенном отклонении от полученных в состоянии бодрости. Исходную информацию о нормальных физиологических параметрах водителя транспортного средства вместе с его паспортными данными фиксируют на ЧИПе пластиковой карты, служащей задающим устройством для автоматической системы коррекции параметров физиологического состояния водителя. В случае наличия существенных отклонений этих параметров, осуществляют периодическую подачу нейроподобных импульсов частотой 10-40 Гц в десинхронизирующий отдел сомногенной системы коры головного мозга водителя. Достигается повышение безопасности дорожного движения. 1 ил.

Изобретение относится к области средств контроля физического состояния ответственных лиц. Датчик содержит браслет для запястья оператора, на внутренней поверхности которого закреплены электроды для регистрации кожно-гальванической реакции, связанные с источником тока и микропроцессорным блоком обработки сигналов, установленными в корпусе, который размещен на наружной поверхности браслета, радиоканал связи со средствами поддержания бодрствования. Причем электроды размещены на противолежащих поверхностях браслета, один из электродов является референтным, выполнен частично охватывающим запястье и размещен со стороны корпуса с возможностью прилегания к дорсальной поверхности руки и гальванического контакта с ней, а другой - в форме матрицы независимых электродов с возможностью гальванического контакта с внутренней поверхностью запястья. Независимые электроды подключены через индивидуальные источники тока и мультиплексор к блоку обработки сигналов с возможностью периодического опроса элементов матрицы с выделением сигнала с наибольшей амплитудой для управления средствами поддержания бодрствования. Достигается повышение отношения сигнал/шум. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам контроля на железнодорожном транспорте и предназначено для использования при контроле управляющих действий машиниста в режиме ручного управления подвижным составом

Наверх