Упругое безболтовое рельсовое скрепление

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Упругое безболтовое рельсовое скрепление содержит реборды и закладные детали, смонтированные на подрельсовом основании. Закладная деталь в верхней своей части имеет выступ Т-образной формы. Вертикальное усилие на подошву рельса передается упругой клеммой, огибающей с двух сторон под Т-образным выступом в горизонтальной плоскости закладную деталь и имеющей под ним выгиб вниз. В средней части клемма выполнена в виде петли, опирающейся через вкладыш на цилиндрическую пружину, помещенную в стакан, опирающийся на основание. Стакан у основания уширен, а основание под ним имеет углубление. Концы клеммы разведены в стороны и изогнуты по вертикали и горизонтали с обеспечением при монтаже ее защелкивания между ребордой и Т-образным выступом с образованием между концами клеммы и подошвой рельса люфта. Люфт выбирается вертикальным наклоном клеммы путем поворота вокруг точки контакта с Т-образным выступом под воздействием усилия, передаваемого цилиндрической пружиной при окончательном монтаже путем ввода стакана вместе со сжатой пружиной с защелкиванием между основанием и вкладышем, помещенным между овальной частью петли клеммы и верхней частью цилиндрической пружины. Технический результат заключается в повышении эффективности применения конструкции рельсового скрепления путем разделения функций работы упругих элементов, возможности регулирования положения рельса по вертикали и перезакрепления рельсовых плетей без перерыва движения поездов, а также практической невозможности демонтажа скрепления без специальных приспособлений. 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано при обустройстве верхнего строения пути на любом подрельсовом основании.

Известно упругое безболтовое рельсовое скрепление «Пендрол» (см. В.Г.Альбрехт и др.. Бесстыковой путь. М.: Транспорт, 2000, с.80, рис.3.17), содержащее реборды и закладные детали, смонтированные на подрельсовом основании с упругими элементами, передающие вертикальные усилия на подошву рельса, прижимая его к основанию через упругую прокладку.

Недостатками этого рельсового скрепления являются: невозможность регулировки положения рельса по высоте, невозможность производства перезакрепления рельсовых плетей без перерыва движения поездов, а также упругая работа клеммы одновременно на изгиб и кручение, что ведет к повышенным требованиям к ее прочностным и геометрическим качествам или к быстрой релаксации усилия, передаваемого ею на подошву рельса.

Известно также упругое безболтовое рельсовое крепление «АРС» (см. В.Г.Альбрехт и др., Бесстыковой путь. М.: Транспорт, 2000, с.81, рис.3.20), принятое за прототип, содержащее закладную деталь, в пазы которой вводится шестигранный кулачок, прижимающий упругую клемму к подошве рельса.

Недостатком этого скрепления является упругая работа клеммы одновременно на изгиб и кручение, невозможность перезакрепления рельсовых плетей без перерыва движения поездов, а также относительно легкий демонтаж.

Указанные недостатки снижают эффективность применения конструкции.

Предлагается упругое безболтовое рельсовое скрепление, содержащее реборды и закладные детали с клеммами, смонтированные на подрельсовом основании, посредством которых передается вертикальное усилие на подошву рельса, прижимая его к основанию через упругую прокладку, при этом закладная деталь в верхней ее части имеет выступ Т-образной формы, а вертикальное усилие на подошву рельса передается упругой клеммой, огибающей с двух сторон под Т-образным выступом в горизонтальной плоскости закладную деталь и имеющей выгиб под ним вниз, в средней части клемма выполнена в виде петли, опирающейся через вкладыш на цилиндрическую пружину, помещенную в стакан, опирающийся на основание, стакан у основания уширен, а основание под ним имеет углубление, концы клеммы разведены в стороны и изогнуты по вертикали и горизонтали с обеспечением при монтаже ее защелкивания между ребордой и Т-образным выступом с образованием между концами клеммы и подошвой рельса люфта, который выбирается вертикальным наклоном клеммы путем поворота вокруг точки контакта с Т-образным выступом под воздействием усилия, передаваемого цилиндрической пружиной при окончательном монтаже путем ввода стакана вместе со сжатой пружиной с защелкиванием между основанием и вкладышем, помещенным между овальной частью петли клеммы и верхней частью цилиндрической пружины.

На чертеже изображено предлагаемое упругое безболтовое рельсовое скрепление, три проекции и два разреза.

Предлагаемое рельсовое скрепление содержит закладную деталь с Т-образным выступом в ее верхней части 2, реборду 3, упругую клемму 4, огибающую с двух сторон под Т-образным выступом в горизонтальной плоскости закладную деталь и имеющую под ним выгиб вниз, в средней части клемма выполнена в виде петли, опирающейся через вкладыш 5 на цилиндрическую пружину 6, помещенную в стакан 7, опирающийся на основание 8, стакан у основания уширен, а основание под ним имеет углубление.

Рельсовое скрепление по предлагаемому изобретению осуществляется следующим образом. В основании при его изготовлении монтируются реборды 3 и закладные детали 2. На звеносборочной базе или на перегоне с помощью специального приспособления устанавливаются клеммы путем их силового горизонтального перемещения с защелкиванием между ребордами 3 и Т-образными выступами 2. Затем другим специальным приспособлением при монтажном сжатии цилиндрической пружины 6 с вкладышем 5 стакан 7 с защелкиванием вводится между овальной частью петли клеммы 4 и углублением в основании 8.

Демонтаж стакана 7 с пружиной 6 осуществляется тем же специальным приспособлением путем монтажного сжатия цилиндрической пружины 6, что позволяет ввиду образования люфта между концами клеммы 4 и подошвой рельса 1 осуществлять продольное перемещение рельса при его перезакреплении без перерыва движения поездов. Демонтаж клеммы 4 осуществляется также специальным приспособлением.

Изобретением решается задача повышения эффективности применения конструкции путем разделения функций работы упругих элементов конструкции. Цилиндрическая пружина имеет в расчетном диапазоне большой ход без существенного изменения силы сжатия, это ее качество позволяет производить регулировку положения рельса по высоте только за счет замены подрельсовых прокладок. Упругие качества клеммы, имеющей при большой силе малый ход, из-за ее относительной жесткости, используются только для затруднения демонтажа после защелкивания ее между Т-образным выступом и ребордой. В этом положении может осуществляться перезакрепление рельсовых плетей без перерыва движения поездов. После монтажа клеммы установка стакана с цилиндрической пружиной, как и при демонтаже, требует предварительного сжатия цилиндрической пружины со значительно (в 1,5...2.0 раза) большей силой, чем она требуется при постоянной эксплуатации, что затрудняет демонтаж конструкции. Монтаж и демонтаж как клеммы, так и стакана возможны только при применении специальных приспособлений «строгого учета», хранящихся в не доступных для посторонних лиц местах и выдаваемых для работы монтерам пути под расписку. Возможна автоматизация процессов монтажа и демонтажа для выполнения больших объемов работ.

Упругое безболтовое рельсовое скрепление, содержащее реборды и закладные детали с клеммами, смонтированные на подрельсовом основании, посредством которых передается вертикальное усилие на подошву рельса, прижимая его к основанию через упругую прокладку, отличающееся тем, что закладная деталь в верхней ее части имеет выступ Т-образной формы, а вертикальное усилие на подошву рельса передается упругой клеммой, огибающей с двух сторон под Т-образным выступом в горизонтальной плоскости закладную деталь и имеющей под ним выгиб вниз, в средней части клемма выполнена в виде петли, опирающейся через вкладыш на цилиндрическую пружину, помещенную в стакан, опирающийся на основание, стакан у основания уширен, а основание под ним имеет углубление, концы клеммы разведены в стороны и изогнуты по вертикали и горизонтали с обеспечением при монтаже ее защелкивания между ребордой и Т-образным выступом с образованием между концами клеммы и подошвой рельса люфта, который выбирается вертикальным наклоном клеммы путем поворота вокруг точки контакта с Т-образным выступом под воздействием усилия, передаваемого цилиндрической пружиной при окончательном монтаже путем ввода стакана вместе со сжатой пружиной с защелкиванием между основанием и вкладышем, помещенным между овальной частью петли клеммы и верхней частью цилиндрической пружины.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие, и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к пружинным клеммам, выполненным из прутка упругого материала и используемым в рельсовых скреплениях, связывающих железнодорожные рельсы с железобетонными шпалами.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, выполненным из прутка упругого материала и используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к железобетонным шпалам.

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности верхнего строения пути, и может использоваться в разъемных неподвижных соединениях (скреплениях) рельсов со шпалами.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, на мостах, метрополитенах и на проездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для крепления рельса к шпале, и может быть использовано в качестве промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути.

Изобретение относится к строительству железных дорог и может быть использовано при оснащении скреплениями бесстыкового пути. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для крепления рельсов к подрельсовым основаниям и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в тоннелях метрополитена и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к пружинным клеммам, выполненным из прутка упругого материала и используемым в рельсовых скреплениях, связывающих железнодорожные рельсы с железобетонными шпалами.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к конструкциям клемм, выполненным из прутка упругого материала и используемым в промежуточных рельсовых скреплениях для крепления железнодорожных рельсов к железобетонным шпалам.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие, и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Изобретение относится к строительству железной дороги, в частности систем крепления рельса к шпале. .

Изобретение относится к строительству железных дорог и может быть использовано при укладке бесстыкового пути. .

Изобретение относится к устройствам для упругого закрепления рельсов, в том числе и железнодорожных, на жестком основании. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для крепления рельсов к железобетонным шпалам. .

Изобретение относится к строительству железной дороги, а именно к элементам верхнего строения пути. .

Изобретение относится к строительству железной дороги, в частности к механизмам крепления рельса к шпале. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям, таким как шпалы, брусья, плиты, блоки, лежни и другие, и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути

Наверх