Способ передачи извещений об угоне транспортного средства

Изобретение относится к области мониторинга, сопровождения и управления транспортными средствами (ТС). Извещателями контролируемого ТС определяют состояние ТС, принимают сигналы глобальной спутниковой системы радионавигации и рассчитывают текущие навигационные параметры - координаты и скорость движения ТС. В случае угона ТС формируют извещения, преобразуют их в информационные сообщения, в которые записывают коды идентификационных признаков, текущих навигационных параметров и параметров состояния узлов и агрегатов угнанного ТС (УТС). Информационные сообщения на высокочастотных несущих передают в диспетчерский центр, используя объектовый терминал сотовой подвижной связи или - при его блокировании - основной ретрансляционный модуль. Сигналы последнего принимают основными ретрансляционными модулями на других контролируемых ТС и объектах недвижимости в зоне действия основного ретрансляционного модуля УТС, а также дополнительными ретрансляционными модулями, скрытно размещенными на борту УТС. Сигналы, принятые на других объектах, демодулируют и излучают на несущих частотах сотовой сети подвижной связи. Сигналы, принятые дополнительными ретрансляционными модулями, демодулируют и при соответствии их идентификационным признакам сигналов данного УТС записывают в память. В случае нарушения излучения основного ретрансляционного модуля УТС считывают из памяти дополнительных ретрансляционных модулей информационные сообщения, переносят их на несущие частоты, используемые основным ретрансляционным модулем, и полученные сигналы передают в диспетчерский центр. Изобретение позволяет упростить передачу извещений об угоне ТС. Одновременно повышается устойчивость передачи к попыткам физического воздействия на нее злоумышленников. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к способам мониторинга, сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС), преимущественно автомобилями, и может быть использовано для централизованного контроля состояния и местоположения контролируемых ТС, а также для поиска ТС в нештатных ситуациях, например, в случаях кражи или угона ТС.

Известен способ централизованного мониторинга ТС из диспетчерского центра, при котором на контролируемом ТС принимают сигналы навигационных спутников GPS, определяют текущие координаты, время и скорость движения этого ТС, формируют пакет информации с включением в него дополнительного кода номера ТС и состояния отдельных подсистем ТС, переносят указанный пакет информации на несущую частоту для передачи в реальном масштабе времени по GSM-сети в диспетчерский центр, периодически посылают указанный сигнал с одного или нескольких контролируемых ТС, принимают его в диспетчерском центре, производят обработку, хранение и отображение полученной информации на электронной карте местности, а при возникновении нештатной ситуации передают соответствующее сообщение в виде пакета информации на контролируемое ТС через GSM-сеть (RU №2217797, G08G 1/123).

Недостатком указанного способа является жесткая привязка к сотовой сети подвижной связи, в данном случае - к GSM-сети, и к сигналам навигационных спутников GPS. Как известно, и GSM-сеть, и прием сигналов навигационных спутников GPS могут быть достаточно просто нейтрализованы путем постановки преднамеренных помех. Кроме того, системы, использующие сигналы GPS, плохо работают на узких городских улицах, в туннелях, в лесистой местности, то есть, в условиях радиозатенения.

Наиболее остро указанный недостаток проявляется при попытках противодействия угону (краже) ТС.

В этих случаях вероятность применения злоумышленниками помехопостановщиков, позволяющих нейтрализовать GSM-сеть и приемники сигналов GPS, весьма велика, о чем свидетельствует опыт эксплуатации существующих спутниковых радиопоисковых систем, например системы Цезарь Сателлит (www.cssat.ru).

Зачастую установленные на ТС терминалы сотовой связи и GPS физически выводятся из строя злоумышленниками еще до угона ТС, поскольку места их установки известны персоналу установочных центров, из которых может происходить утечка данной информации и передача ее злоумышленникам.

На устранение отмеченного выше недостатка существующих GSM-GPS-систем направлено техническое решение по патенту RU №2288509, G08В 25/10, G08G 1/13, выбранное в качестве ближайшего аналога настоящего изобретения.

В указанном патенте описан способ мониторинга ТС, при котором на борту каждого контролируемого ТС принимают сигналы глобальной спутниковой системы радионавигации, например сигналы GPS, по содержащимся в них данным рассчитывают текущие навигационные параметры - координаты и скорость движения ТС, посредством бортовых датчиков ТС (извещателей) определяют состояние его узлов и агрегатов и изменения этого состояния, а при заданных изменениях состояния формируют соответствующие извещения, путем дополнения извещений полями служебной информации преобразуют извещения в сообщения, в поля служебной информации которых записывают коды идентификационных признаков, текущих навигационных параметров и параметров, характеризующих состояние узлов и агрегатов ТС, переносят указанные сообщения на высокочастотные несущие и передают сигналы, несущие указанные сообщения, по радиоэфиру в диспетчерский центр, используя для этого бортовой терминал сотовой подвижной связи, например GSM-терминал, и/или бортовой терминал специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети.

Использование в рамках единой системы мониторинга нескольких сетей передачи извещений позволяет повысить устойчивость системы к преднамеренным помехам, благодаря чему улучшаются показатели эффективности системы, в частности, при решении задачи противодействия угону (краже) ТС.

Недостатком ближайшего аналога является сложность практической реализации подсистемы передачи извещений об угоне ТС. Эта сложность обусловлена необходимостью развертывания на местности специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной сети, что требует решения вопросов электромагнитной совместимости, согласования мест установки базовых станций и решения других организационных вопросов.

Кроме того, существует опасность физического уничтожения злоумышленниками (еще до угона ТС), бортового приемопередатчика ретрансляционного канала, поскольку место его установки известно персоналу установочных центров.

Предлагаемое техническое решение направлено на устранение указанных недостатков. Предметом изобретения является способ передачи извещений об угоне ТС. К предмету изобретения не относятся вопросы обработки переданной с борта угнанного транспортного средства (УТС) информации в диспетчерском центре и организации поиска и перехвата УТС силами быстрого реагирования - эти вопросы достаточно подробно рассмотрены в ранее полученных предприятием-заявителем патентах (например, RU №2244642, В60R 25/10, RU №2002119457, В60R 25/10).

Таким образом, предметом изобретения является способ передачи извещений об угоне ТС, при котором посредством установленных на борту каждого контролируемого ТС извещателей определяют состояние ТС, принимают сигналы глобальной спутниковой системы радионавигации, например сигналы GPS, по содержащимся в них данным рассчитывают текущие навигационные параметры - координаты и скорость движения ТС, а в случае его угона формируют соответствующие извещения, преобразуют их в информационные сообщения путем дополнения полями служебной информации, в которые записывают коды идентификационных признаков, текущих навигационных параметров и параметров, характеризующих состояния узлов и агрегатов УТС, переносят эти информационные сообщения на высокочастотные несущие и передают сигналы, содержащие указанные информационные сообщения, по радиоэфиру в диспетчерский центр, используя для этого объектовый терминал сотовой подвижной связи, например GSM-модуль, или - при его блокировании - основной ретрансляционный модуль, при этом сигналы, передаваемые основным ретрансляционным модулем с борта УТС, принимают основными ретрансляционными модулями, установленными на других объектах - других контролируемых ТС и объектах недвижимости, находящихся в зоне действия основного ретрансляционного модуля, установленного на борту УТС, а также дополнительными ретрансляционными модулями, скрытно размещенными на борту УТС, сигналы, принятые на вышеупомянутых других объектах, демодулируют, переносят содержащиеся в них информационные сообщения на несущие частоты сотовой сети подвижной связи, например GSM-сети, и излучают в радиоэфир, а сигналы, принятые дополнительными ретрансляционными модулями, демодулируют, проверяют содержащиеся в них информационные сообщения на соответствие идентификационным признакам сигналов данного УТС и при установленном соответствии записывают эти информационные сообщения в память, а в случае нарушения излучения установленного на борту УТС основного ретрансляционного модуля считывают из памяти одного или нескольких дополнительных ретрансляционных модулей информационные сообщения, переносят их на несущие частоты, используемые основным ретрансляционным модулем, и полученные сигналы передают по радиоэфиру для ретрансляции на борт других контролируемых ТС и на основные ретрансляционные модули объектов недвижимости.

Частными существенными признаками изобретения являются следующие.

В информационные сообщения дополнительного ретрансляционного модуля на борту УТС включают текущие навигационные параметры, определяемые по сигналам глобальной спутниковой системы радионавигации, например по сигналам GPS, полученным в данном дополнительном ретрансляционном модуле.

При запоминании информационного сообщения в памяти дополнительного ретрансляционного модуля на борту УТС включают режим временного запрета считывания информационного сообщения из памяти этого дополнительного ретрансляционного модуля, а продолжительности режимов запрета устанавливают различными в каждом дополнительном ретрансляционном модуле на борту данного УТС.

При передаче информационных сообщений дополнительными ретрансляционными модулями на борту УТС используется сеть сотовой подвижной связи, например GSM.

При ретрансляции информационных сообщений ретрансляционными модулями, установленными на объектах недвижимости, дополнительно используется ретрансляция по проводной связи или через сеть ИНТЕРНЕТа.

Информационные сообщения с УТС передаются со сменой протоколов, причем один из них соответствует передаче на основные ретрансляционные модули, установленные на борту других контролируемых ТС и на объектах недвижимости, а другой - на дополнительные ретрансляционные модули, размещенные на данном УТС.

В качестве сигналов, передаваемых основными и дополнительными ретрансляционными модулями с борта УТС, используют хоппинг-сигналы.

Задачей настоящего изобретения является создание технологии передачи в диспетчерский центр извещений об угоне ТС, которая позволила бы упростить техническую реализацию систем передачи извещений и соответственно снизить финансовые затраты, связанные с созданием и эксплуатацией таких систем. Одновременно должна быть повышена степень устойчивости указанных систем к попыткам физического воздействия злоумышленников на систему передачи извещений.

Обеспечиваемый технический результат заключается в использовании других контролируемых объектов (ТС и объектов недвижимости) в качестве носителей ретрансляционной аппаратуры, что позволяет осуществлять обмен информацией между УТС и диспетчерским центром без установки на местности базовых станций. Устойчивость к физическому воздействию злоумышленников на систему передачи извещений повышается благодаря введению в состав объектовых комплексов нескольких скрытно устанавливаемых дополнительных ретрансляционных модулей.

Сущность изобретения поясняется на фиг.1 - фиг.4.

На фиг.1 представлена общая структурная схема системы, реализующей заявляемый способ.

На фиг.2 показан пример построения объектового комплекса, устанавливаемого на контролируемых ТС.

На фиг.3 представлена схема построения входящей в состав объектового комплекса ТС типовой охранно-противоугонной подсистемы.

На фиг.4 показан вариант построения дополнительного ретрансляционного модуля.

На фиг.1 - фиг.4 использованы следующие обозначения: 1 - объектовый комплекс; 2 - охранно-противоугонная подсистема; 3 - извещатели; 4 - центральный блок управления; 5 - органы тревожной сигнализации; 6 - исполнительные органы; 7 - контроллер; 8 - блок автономной навигации; 9 - коммутатор; 10 - объектовый терминал сотовой подвижной связи; 11 - основной ретрансляционный модуль; 12 - дополнительный ретрансляционный модуль; 13 - антенный коммутатор; 14 - приемник; 15 - микропроцессор; 16 - блок памяти; 17 - блок автономной навигации; 18 - передатчик.

Вариант системы, реализующей рассматриваемый способ передачи извещений об угоне ТС, содержит (фиг.1) объектовые комплексы 1, установленные на каждом контролируемом этой системой объекте, и диспетчерский центр, общий для всех контролируемых этой системой объектов (состав и функции диспетчерского центра в данном изобретении не рассматриваются).

Каждый объектовый комплекс 1, устанавливаемый на ТС, содержит (фиг.2) охранно-противоугонную подсистему 2, в состав которой входят (фиг.3) извещатели (датчики состояния) 3, выходы которых подключены к соответствующим входам центрального блока 4 управления, органы 5 тревожной сигнализации и исполнительные органы 6, входы которых подключены к соответствующим выходам центрального блока 4 управления.

Блоки 8 и 17 автономной навигации полностью совпадают по функциональным характеристикам, отличаясь только местом расположения:

- блок 8 автономной навигации является автономной составной частью объектового комплекса 1 и связан с контроллером 7;

- блок 17 автономной навигации входит в состав дополнительного ретрансляционного модуля 12 и связан с микропроцессором 15.

В состав рассматриваемого объектового комплекса 1 входит также (фиг.2) контроллер 7, связанный своими первыми входом и выходом с соответствующими выходом и входом центрального блока 4 управления охранно-противоугонной подсистемы 2, блок 8 автономной навигации, коммутатор 9, объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи, основной 11 и дополнительные 12 ретрансляционные модули.

Вторые вход и выход контроллера 7 подключены соответственно к выходу и входу блока 8 автономной навигации, а третьи вход и выход - соответственно к первым выходу и входу коммутатора 9. Вторые вход и выход коммутатора 9 подключены соответственно к выходу и входу объектового терминала 10 сотовой подвижной связи, управляющий выход которого подключен к дополнительному входу контроллера 7. Третьи вход и выход коммутатора 9 подключены соответственно к выходу и входу основного ретрансляционного модуля 11.

В объектовом комплексе 1, устанавливаемом на объектах недвижимости, может отсутствовать блок 8 автономной навигации, а вместо охранно-противоугонной подсистемы 2 используется подсистема, выполняющая только охранные функции.

Дополнительные ретрансляционные модули 12 скрытно установлены на каждом контролируемом объекте и беспроводно (по радиоэфиру) связаны с основным ретрансляционным модулем 11.

Каждый дополнительный ретрансляционный модуль 12 снабжается собственным автономным источником питания (аккумуляторной батарейкой) и содержит (фиг.4) последовательно соединенные приемник 14, вход которого подключен к выходу антенного коммутатора 13, микропроцессор 15 и передатчик 18, выход которого подключен ко входу антенного коммутатора 13, а также блок 17 автономной навигации, связанный с соответствующими входом и выходом микропроцессора 15. С другими входом и выходом микропроцессора 15 связан блок 16 памяти. Блок 17 автономной навигации может не входить в состав дополнительных ретрансляционных модулей 12, устанавливаемых на объектах недвижимости.

Извещателями 3 могут быть любые контрольно-измерительные преобразователи, позволяющие определять состояния различных узлов и агрегатов ТС и изменения указанных состояний. Извещателями 3, устанавливаемыми на ТС, могут быть, в частности, датчик удара, датчик объема или концевые выключатели.

В качестве органов 5 тревожной сигнализации, входящих в состав охранно-противоугонной подсистемы 2, могут использоваться звуковые сигнализаторы (сирены), световые сигнализаторы (фары, сигнальные лампы, светодиоды), а также радиоканальные устройства, например радиопейджеры. В качестве исполнительных органов 6 могут применяться различные виды иммобилайзеров и противоугонных блоков, например управляемые реле. Все вышеупомянутые устройства представлены в номенклатуре серийной продукции предприятия-заявителя ("Автомобильные охранные системы", ООО "АЛЬТОНИКА", каталог 2005, выпуск №8, с.8-12).

Объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи входит в состав серийных информационно-охранных систем "REEF GSM" моделей 1000 и 2000 ("Автомобильные охранные системы", ООО "АЛЬТОНИКА", каталог 2005, выпуск №8, с.20, 21), а блок 8 (или 17) автономной навигации является одной из составных частей серийно выпускаемых спутниковых информационно-поисковых систем "REEF GSM" модели 3000 ("Автомобильные охранные системы", ООО "АЛЬТОНИКА", каталог 2005, выпуск №8, с.22-24). Центральный блок 4 управления и контроллер 7 являются составными частями всех вышеупомянутых изделий.

Необходимо отметить, что в объектовых комплексах 1, устанавливаемых на объектах недвижимости, объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи может использовать для ретрансляции, кроме сотовой подвижной связи, также проводную связь или сеть ИНТЕРНЕТ.

В качестве коммутатора 9 может быть использована серийно выпускаемая CAN-шина (Controller Area Network). CAN-шина разработана фирмой BOSCH в середине 80-х годов и в настоящее время принята в качестве стандарта для всех производителей автомобильной электроники в Европе.

CAN-сообщение не содержит адреса назначения, но имеет идентификатор, определяющий содержание сообщения. CAN-шина функционирует в режиме реального времени, что важно при управлении функциональными органами ТС, которые работают в разных скоростных диапазонах.

В качестве основного 11 и дополнительных 12 ретрансляционных модулей может быть использована приемопередающая выпускаемая предприятием-заявителем аппаратура специализированной ретрансляционно-радиопеленгационной системы мониторинга КАРНЕТ-3, обеспечивающая большую дальность действия и высокую помехоустойчивость. Это достигается благодаря тому, что передача и прием сообщений в каждом ретрансляционном канале указанной системы осуществляется посредством сигнала с прыгающими частотами (так называемого хоппинг-сигнала). Указанное техническое решение защищено рядом патентов, например RU №2220859, В60R 25/00, G08В 25/00, RU №2228860, В60R 25/00, G08В 25/10, RU №2244642, В60R 25/00.

Таким образом, все представленные на фиг.1 - фиг.4 функциональные узлы известны и выпускаются серийно. Поэтому возможность практической реализации предлагаемого технического решения не вызывает сомнений.

На фиг.1 - фиг.4 показана система, реализующая рассматриваемый способ передачи извещений об угоне ТС. В данном изобретении не рассматривается реакция системы на нападение злоумышленников на объект недвижимости. Система, приведенная на фиг.1-фиг.4, работает следующим образом.

При попытках угона, кражи или любых других видах несанкционированного воздействия на обслуживаемое системой ТС в его объектовом комплексе 1 (фиг.2) срабатывает охранно-противоугонная подсистема 2 (фиг.3). Входящие в ее состав извещатели 3 формируют тревожные извещения, которые поступают в центральный блок 4 управления. После этого центральный блок 4 управления активирует органы 5 тревожной сигнализации, например сирену, фары и/или радиопейджер, и исполнительные органы 6, например устройство, блокирующее работу двигателя. Допустим, что, несмотря на принятые защитные меры, злоумышленникам все-таки удалось привести ТС в движение и осуществить угон. В этом случае ТС превращается в УТС, а формирование информационного сообщения об угоне для передачи в эфир происходит следующим образом.

Центральный блок 4 управления дополняет тревожное извещение, полученное от извещателей 3, соответствующими полями служебной информации и формирует информационное сообщение, частью которого является исходное тревожное извещение. При этом в соответствующие поля указанного информационного сообщения включаются хранящиеся в центральном блоке 4 управления коды идентификационных признаков УТС (государственный номер, марка, цвет, данные о владельце и другие данные) и коды параметров состояния узлов и агрегатов УТС, которые в простейшем случае определяются в центральном блоке 4 управления по номерам извещателей 3, от которых пришло исходное тревожное извещение. Сформированное таким образом информационное сообщение из центрального блока 4 управления охранно-противоугонной подсистемы 2 пересылается в контроллер 7, который запрашивает из блока 8 автономной навигации навигационные параметры (текущие координаты и скорость движения контролируемого объекта). По указанному запросу входящий в состав блока 8 автономной навигации GPS-приемник рассчитывает указанные навигационные параметры и передает их в контроллер 7. Получив из блока 8 автономной навигации указанные навигационные параметры, контроллер 7 заносит их в соответствующие поля информационного сообщения и через коммутатор 9 передает сформированное таким образом информационное сообщение в одно из устройств, обеспечивающих его передачу в радиоэфир:

- в объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи;

- в основной ретрансляционный модуль 11.

То, какое из указанных устройств будет использовано для передачи информационного сообщения в эфир, определяется помеховой обстановкой в районе нахождения контролируемого объекта, которая анализируется объектовым терминалом 10 сотовой подвижной связи. Если объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи не фиксирует превышения заданного допустимого уровня помехи, то он посылает в контроллер 7 команду на подключение коммутатором 9 объектового терминала 10 сотовой подвижной связи. В этом случае передача информации в диспетчерский центр осуществляется по сотовой сети подвижной связи, например, по GSM-сети. Для этого передаваемое информационное сообщение переносится на высокочастотную несущую радиочастоты сотовой сети подвижной связи, например, 900/1800 МГц, и в формате этой сети (например, в GSM-формате) излучается в эфир.

Если же объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи фиксирует превышение помехой допустимого порогового уровня, то это может свидетельствовать, например, о применении злоумышленниками постановщика помехи. В этом случае объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи посылает в контроллер 7 команду на подключение через коммутатор 9 основного ретрансляционного модуля 11. Объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи продолжает при этом анализировать помеховую обстановку в районе местонахождения УТС.

В основном ретрансляционном модуле 11 пришедшее информационное сообщение переносится на высокочастотную несущую с частотами, отличающимися от частот, используемых в сотовой сети подвижной связи, преобразуется в формат, необходимый для передачи по ретрансляционному каналу, и излучается в эфир.

В отличие от ближайшего аналога в рассматриваемой системе ретрансляционный канал не содержит территориально распределенных на местности базовых станций, чем собственно и определяется простота технической реализации предлагаемого способа. Роль базовых станций играют объектовые комплексы 1, которые могут быть размещены на контролируемых объектах (на других ТС и/или на объектах недвижимости). Чем больше таких контролируемых объектов будет оснащено объектовыми комплексами 1, тем выше будет плотность сформированной на их основе ретрансляционной сети и соответственно более надежно будет осуществляться обмен данными между УТС и диспетчерским центром. Поскольку часть таких ретрансляторов может находиться на движущихся ТС, указанная ретрансляционная сеть может менять свою конфигурацию. В процессе движения ТС часть их может терять способность быть ретрансляторами, выходя из зоны действия объектового комплекса 1, установленного на УТС, а другая часть, наоборот, может получить такую возможность.

После того, как информационное сообщение, излученное основным ретрансляционным модулем 11, установленным на УТС, принимается основным ретрансляционным модулем 11, размещенным на другом контролируемом объекте, это информационное сообщение через коммутатор 9 передается в контроллер 7. Получив указанное информационное сообщение, контроллер 7, расположенный на ТС, запрашивает в центральном блоке 4 управления охранно-противоугонной подсистемы 2 идентификационные параметры контролируемого объекта, играющего роль ретранслятора, а в блоке 8 автономной навигации - текущие навигационные параметры этого ретранслятора. Получив из указанных блоков данные параметры, контроллер 7 заносит их в соответствующие поля ретранслируемого информационного сообщения в качестве признака ретрансляции.

Если роль ретранслятора играет контролируемый объект недвижимости, то его идентификационные и навигационные параметры являются строго постоянными. Эти постоянные коды и заносит контроллер 7 в соответствующие поля ретранслируемого информационного сообщения в качестве признака ретрансляции.

После формирования признака ретрансляции контроллер 7 переключает коммутатор 9 в режим передачи ретранслируемого информационного сообщения в объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи. В объектовом терминале 10 сотовой подвижной связи указанное ретранслируемое информационное сообщение переносится на высокочастотную несущую, преобразуется в формат, используемый сотовой сетью подвижной связи (в рассматриваемом примере - GSM-сетью) и излучается в эфир. Если ретрансляция осуществляется в контролируемом объекте недвижимости, то дополнительно может использоваться ретрансляция в диспетчерский центр по проводной связи или через сеть ИНТЕРНЕТ.

В зоне действия основного ретрансляционного модуля 11, установленного на УТС, могут одновременно находиться несколько контролируемых объектов, оснащенных объектовыми комплексами 1. Соответственно, каждый из них может выполнить роль ретранслятора, обеспечивающего ретрансляцию информационного сообщения с борта контролируемого УТС в диспетчерский центр.

Одновременно с передачей информационных сообщений с борта УТС на другие объектовые комплексы 1 на борту УТС осуществляется прием информационных сообщений, излучаемых основным ретрансляционным модулем 11, скрытно установленными на борту УТС дополнительными ретрансляционными модулями 12.

В каждом таком дополнительном ретрансляционном модуле 12 (фиг.4) информационные сообщения через антенный коммутатор 13 и приемник 14 поступают в микропроцессор 15. Микропроцессор 15 проверяет соответствие информационного сообщения установленным для данного УТС критериям, посылает информационные сообщения в блок 16 памяти и одновременно запрашивает навигационные данные (текущие координаты и скорость движения УТС) из блока 17 автономной навигации, например из GPS-приемника. Указанные навигационные данные включаются в состав информационного сообщения вместо имеющихся в нем аналогичных параметров. С данными изменениями информационные сообщения фиксируются в блоке 16 памяти.

При получении очередного информационного сообщения от основного ретрансляционного модуля 11 происходит обновление содержимого блока памяти 16 в каждом из дополнительных ретрансляционных модулей 12.

Необходимо отметить, что основной ретрансляционный модуль 11 может формировать для дополнительных ретрансляционных модулей 12 информационные сообщения в специальном вспомогательном протоколе, используя при этом основной протокол для передачи информационных сообщений, подлежащих ретрансляции, на другие объектовые модули 1.

Использование одного общего протокола, конечно, существенно упрощает работу основного ретрансляционного модуля 1, однако, при этом сокращается промежуток времени работы дополнительных ретрансляционных модулей 12 без смены автономного источника питания. Действительно, с учетом возможности приема информационного сообщения на расстоянии прямой видимости время передачи информационного сообщения на другие объектовые комплексы должно продолжаться несколько секунд, а для надежного приема информационного сообщения на УТС достаточно десятков миллисекунд. Сокращение времени передачи обусловлено при этом как изменением несущей частоты, так и уменьшением числа разрядов в информационном сообщении: для дополнительных ретрансляционных модулей 12 достаточно передавать только признак, по которому будет определен "свой" сигнал, и коды параметров состояния узлов и агрегатов УТС. При этом идентификационные признаки ТС заносятся заранее в блок 16 памяти дополнительного ретрансляционного модуля 12, а навигационные параметры, как было указано выше, определяются для дополнительного ретрансляционного модуля 12 собственным блоком 17 автономной навигации.

Рассмотрим характерный числовой пример. Пусть, например, основной ретрансляционный модуль 11 в течение пяти секунд дважды по основному протоколу передает информационное сообщение, предназначенное для основных ретрансляционных модулей 11 других объектовых комплексов 1. Затем пусть основной ретрансляционный модуль 11 переключается на специальный вспомогательный протокол и в течение одной секунды пятьдесят раз передает то же по смыслу информационное сообщение для дополнительных ретрансляционных модулей 12.

Дополнительные ретрансляционные модули 12 при отсутствии сигналов основного ретрансляционного модуля 11 почти все время остаются отключенными и включаются на прием в течение одной миллисекунды дважды в секунду. Если в течение этой миллисекунды контролер 7 определяет наличие внешнего излучения с допустимыми по специальному вспомогательному протоколу параметрами, то режим приема продолжается. Режим приема заканчивается либо сразу после определения, что источником сигнала является основной ретрансляционный модуль 11 другого ТС, либо после полного приема информационного сообщения "своего" основного ретрансляционного модуля 11.

Если злоумышленникам удалось найти и вывести из строя основной ретрансляционный модуль 11, то прием информационных сообщений, соответствующих установленным для данного УТС критериям, становится невозможным в каждом из дополнительных ретрансляционных модулей 12. Спустя заданный для каждого из дополнительных ретрансляционных модулей 12 интервал времени после очередного обновления содержимого блока 16 памяти микропроцессор 15 соответствующего дополнительного ретрансляционного модуля 12 запрашивает в блоке 16 памяти хранящееся в нем информационное сообщение с кодами параметров состояния узлов и агрегатов УТС. Если работа блока 17 автономной навигации, входящего в состав данного дополнительного ретрансляционного модуля 12, не подавлена злоумышленниками, то по запросу микропроцессора 15 блок 17 автономной навигации определяет навигационные параметры и передает их в микропроцессор 15. Если работа блока 17 автономной навигации подавлена (например, наведенными помехами злоумышленников), то в микропроцессор 15 поступают ранее запомненные навигационные параметры из блока 16 памяти. Микропроцессор 15 обновляет навигационные параметры в информационном сообщении, извлеченном из блока 16 памяти, и передает это скорректированное информационное сообщение обратно в блок 16 памяти - для нового запоминания - и на передатчик 18.

В передатчике 18 данное информационное сообщение переносится на несущие частоты, используемые в основном ретрансляционном модуле 11, и через антенный коммутатор 13 излучается в эфир. При этом возможно использование тех же двух протоколов, что и при передаче информационного сообщения основным ретрансляционным модулем 11.

Излученный с борта УТС сигнал дополнительного ретрансляционного модуля 12, содержащий информационное сообщение, принимается объектовыми комплексами 1 других контролируемых объектов (ТС и/или объектов недвижимости).

Прием осуществляется основным ретрансляционным модулем 11, постоянно находящимся в активированном состоянии, и через коммутатор 9 принятое информационное сообщение передается в объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи данного объектового комплекса 1. Указанный объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи преобразует это информационное сообщение в формат используемой сотовой сети подвижной связи, например в формат GSM, и посылает его в эфир. При ретрансляции, осуществляемой на объекте недвижимости, допустимо также использование проводной связи или сети ИНТЕРНЕТ. Указанное ретранслированное информационное сообщение принимается в диспетчерском центре, где и осуществляются действия по реагированию на факт угона ТС.

Для обеспечения скрытности дополнительных ретрансляционных модулей 12 и для обеспечения экономного расхода их элементов питания в салоне УТС существует запрет передачи информационных сообщений в каждом из дополнительных ретрансляционных модулей 12, кроме одного (для которого установлен минимальный промежуток времени между очередным обновлением содержимого блока 16 памяти и формированием запроса микропроцессором 15). Такой запрет может осуществляться путем приема информационного сообщения дополнительного ретрансляционного модуля 12 другими дополнительными ретрансляционными модулями 12 в салоне того же УТС и обновлении в них содержимого блока 16 памяти. Как указывалось выше, после такого обновления начинается отсчет задержки, по окончании которой микропроцессор 15 соответствующего дополнительного ретрансляционного модуля 12 запрашивает в блоке 16 памяти хранящееся в нем информационное сообщение. Таким образом, если злоумышленники обнаруживают (например, по наличию сигналов) и уничтожают дополнительный ретрансляционный модуль 12, формирующий информационные сообщения, то формирование информационных сообщений начинает осуществляться другим дополнительным ретрансляционным модулем 12, у которого следующая по времени величина задержки.

Для иллюстрации этого последовательного формирования информационных сообщений различными дополнительными ретрансляционными модулями 12 продолжим рассмотрение числового примера. Пока вначале передачу информационных сообщений ведет основной ретрансляционный модуль 11. Он за 5 с передает два информационных сообщения для основных ретрансляционных модулей 11 других объектовых комплексов 1, а затем за 1 с передает еще 50 информационных сообщений для дополнительных ретрансляционных модулей 12. Это означает, что промежуток времени между обновлениями содержимого блока 16 памяти в каждом дополнительном ретрансляционном модуле 12 строго меньше 6,5 с.

Пусть среди дополнительных ретрансляционных модулей 12 существует тот, у которого продолжительность запрета минимальна и составляет как раз 6,5 с (то есть - тринадцать включений на прием у дополнительного ретрансляционного модуля 12). Если злоумышленники выводят из строя основной ретрансляционный модуль 11, то обновлений содержимого блока 16 памяти не происходит. Наконец наступает тринадцатое включение на прием без обновления содержимого блока 16 памяти для дополнительного ретрансляционного модуля 12 с минимальной продолжительностью запрета. Микропроцессор 15 устанавливает окончание запрета. Поскольку уже установлено, что происходит угон, экономить питание больше нечего, и микропроцессор 15 переключает дополнительный ретрансляционный модуль 12 в режим передачи. Этот дополнительный ретрансляционный модуль 12 использует те же протоколы, что ранее использовал основной ретрансляционный модуль 11, но формирует за 7,5 с три информационных сообщения для основных ретрансляционных модулей 11 других объектовых комплексов 1, а затем за 1 с - еще 50 информационных сообщений для других дополнительных ретрансляционных модулей 12 того же объектового комплекса 1. Для всех этих дополнительных ретрансляционных модулей 12 промежутки времени между обновлениями содержимого блока 16 памяти строго меньше 9 с (18 включений на прием). Опять существует единственный дополнительный ретрансляционный модуль 12 с минимальной задержкой, равной строго 9 с. При уничтожении включенного дополнительного ретрансляционного модуля 12 начнет работать этот дополнительный ретрансляционный модуль 12, передавая уже за 10 с четыре информационных сообщения для основных ретрансляционных модулей 11 других объектовых комплексов 1, а затем за 1 с - еще 50 информационных сообщений для других дополнительных ретрансляционных модулей 12 того же объектового комплекса 1. Такое последовательное включение дополнительных ретрансляционных модулей 12 будет продолжаться и далее.

Необходимо отметить, что в состав дополнительных ретрансляционных модулей 12 может входить и такой, продолжительность запрета для которого составляет несколько суток или даже недель. Его включение на уже перекрашенном злоумышленниками УТС с замененными номерами поможет соответствующим органам установить, что данное ТС действительно является угнанным.

Местоположение УТС определяется в дополнительном ретрансляционном модуле 12 по значениям координат, измеренным с помощью входящего в состав дополнительного ретрансляционного модуля 12 блока 17 автономной навигации, (например, GPS-приемника) по запросу, поступающему из микропроцессора 15.

Такой алгоритм работы позволяет сохранить работоспособность объектового комплекса 1, установленного на борту УТС, как в помеховой обстановке, так и при физическом воздействии злоумышленников на отдельные узлы объектового комплекса 1.

Таким образом, предложенная технология позволяет осуществлять передачу извещений об угоне ТС даже в тех случаях, когда установленный на борту УТС объектовый терминал 10 сотовой подвижной связи подавлен помехой. Это достигается, благодаря использованию в качестве ретрансляторов объектовых комплексов 1, установленных на других контролируемых объектах - на ТС и на объектах недвижимости.

Еще более высокая степень помехозащищенности может быть обеспечена благодаря использованию в ретрансляционном канале хоппинг-сигнала (описанного, например, в патентах RU №2278415, G08В 25/10, G08C 29/12, Н04В 1/713, RU №2265250, G08В 25/08, G08C 15/00).

Таким образом, описанное выше техническое решение позволяет решить поставленную задачу - создать технологию передачи извещений об угоне ТС, позволяющую существенно упростить техническую реализацию помехозащищенных систем передачи извещений об угоне ТС и соответственно снизить финансовые затраты на их создание и эксплуатацию.

1. Способ передачи извещений об угоне транспортного средства (ТС), при котором посредством установленных на борту каждого контролируемого ТС извещателей определяют состояние ТС, принимают сигналы глобальной спутниковой системы радионавигации, например сигналы GPS, по содержащимся в них данным рассчитывают текущие навигационные параметры - координаты и скорость движения ТС, а в случае его угона формируют соответствующие извещения, преобразуют их в информационные сообщения путем дополнения полями служебной информации, в которые записывают коды идентификационных признаков, текущих навигационных параметров и параметров, характеризующих состояния узлов и агрегатов угнанного ТС (УТС), переносят эти информационные сообщения на высокочастотные несущие и передают сигналы, содержащие указанные информационные сообщения, по радиоэфиру в диспетчерский центр, используя для этого объектовый терминал сотовой подвижной связи, например GSM-модуль, или - при его блокировании - основной ретрансляционный модуль, отличающийся тем, что сигналы, передаваемые основным ретрансляционным модулем с борта УТС, принимают основными ретрансляционными модулями, установленными на других объектах - других контролируемых ТС и объектах недвижимости, находящихся в зоне действия основного ретрансляционного модуля, установленного на борту УТС, а также дополнительными ретрансляционными модулями, скрытно размещенными на борту УТС, сигналы, принятые на вышеупомянутых других объектах, демодулируют, переносят содержащиеся в них информационные сообщения на несущие частоты сотовой сети подвижной связи, например GSM-сети, и излучают в радиоэфир, а сигналы, принятые дополнительными ретрансляционными модулями, демодулируют, проверяют содержащиеся в них информационные сообщения на соответствие идентификационным признакам сигналов данного УТС и при установленном соответствии записывают эти информационные сообщения в память, а в случае нарушения излучения установленного на борту УТС основного ретрансляционного модуля считывают из памяти одного или нескольких дополнительных ретрансляционных модулей информационные сообщения, переносят их на несущие частоты, используемые основным ретрансляционным модулем, и полученные сигналы передают по радиоэфиру для ретрансляции на борт других контролируемых ТС и на основные ретрансляционные модули объектов недвижимости.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что в информационные сообщения дополнительного ретрансляционного модуля на борту УТС включают текущие навигационные параметры, определяемые по сигналам глобальной спутниковой системы радионавигации, например сигналам GPS, полученным в данном дополнительном ретрансляционном модуле.

3. Способ по п.1, отличающийся тем, что при запоминании информационного сообщения в памяти дополнительного ретрансляционного модуля на борту УТС включают режим временного запрета считывания информационного сообщения из памяти этого дополнительного ретрансляционного модуля, а продолжительности режимов запрета устанавливают различными в каждом дополнительном ретрансляционном модуле на борту данного УТС.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что при передаче информационных сообщений дополнительными ретрансляционными модулями на борту УТС используется сеть сотовой подвижной связи, например GSM.

5. Способ по п.1, отличающийся тем, что при ретрансляции информационных сообщений ретрансляционными модулями, установленными на объектах недвижимости, дополнительно используют ретрансляцию по проводной связи или через сеть Интернета.

6. Способ по п.1, отличающийся тем, что информационные сообщения с УТС передаются со сменой протоколов, причем один из них соответствует передаче на основные ретрансляционные модули, установленные на борту других контролируемых ТС и объектах недвижимости, а другой - на дополнительные ретрансляционные модули, размещенные на данном УТС.

7. Способ по п.1, отличающийся тем, что в качестве сигналов, передаваемых основными и дополнительными ретрансляционными модулями с борта УТС, используют хоппинг-сигналы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к авиационной технике, в частности к системам поиска и спасения летательных аппаратов (ЛА) и их экипажей. .

Изобретение относится к радиопоисковым технологиям, используемым для борьбы с угонами транспортных средств, и предназначено для обеспечения оперативного поиска и перехвата угнанных транспортных средств.

Изобретение относится к технике обнаружения, сопровождения и перехвата угнанных транспортных средств (ТС). .

Изобретение относится к технике передачи сигналов контрольной и тревожной сигнализации от охраняемых объектов (ОО), например транспортных средств, к пункту централизованной охраны (ПЦО).

Изобретение относится к системам мониторинга, сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС). .

Изобретение относится к области мониторинга, сопровождения и управления транспортными средствами, преимущественно автомобилями. .

Изобретение относится к средствам техники безопасности на железнодорожном транспорте и может быть использовано для обеспечения пассажирского поезда беспроводной адресной аварийной сигнализацией и внутренней связью.
Изобретение относится к области средств беспроводной связи пассажирского поезда. .

Изобретение относится к сигнальным устройствам для транспортных средств и предназначено для тревожного звукового оповещения. .

Изобретение относится к технике обнаружения, сопровождения и перехвата угнанных транспортных средств (ТС). .

Изобретение относится к области мониторинга, сопровождения и управления наземными транспортными средствами (ТС). .

Изобретение относится к радиоэлектронным охранным системам. .

Изобретение относится к системам охранной сигнализации и может быть использовано для управления транспортным парком, контроля за состоянием подвижных объектов и их перемещением в реальном масштабе времени, охраны стационарных и мобильных объектов.

Изобретение относится к технике мониторинга транспортных средств и защиты от несанкционированного использования. .

Изобретение относится к способам обеспечения охраны и защиты транспортных средств (ТС) от угона, кражи и других видов несанкционированного использования. .

Изобретение относится к системам безопасности, обеспечивающим охрану и защиту транспортных средств (ТС) от угона, кражи и других видов несанкционированного использования.

Изобретение относится к системам безопасности, обеспечивающим охрану и защиту транспортных средств (ТС) от угона, кражи и других видов несанкционированного использования.

Изобретение относится к радиопоисковым технологиям, используемым для борьбы с угонами транспортных средств (ТС), и предназначено для оперативного поиска угнанных транспортных средств (УТС).

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств (ТС) для предотвращения недозволенного использования (угона) или кражи ТС

Изобретение относится к области мониторинга, сопровождения и управления транспортными средствами

Наверх