Подвеска колесной балки

Изобретение относится к транспортным средствам и касается пневматической подвески городского автобуса с низким уровнем пола. Подвеска колесной балки, имеющей трубчатую перекладину с кольцевым профилем, содержит направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг и косых тяг. На стойках, которые закреплены на наконечниках трубчатой перекладины, установлены упругие пневматические элементы, образованные пневмобаллонами. Продольные тяги соединены со стойками. Кронштейн крепления косых тяг сделан в виде бруска с расположенными под углом ушками, с которыми соединены тяги. Кронштейн закреплен с помощью полуколец, примыкающих к перекладине колесной балки. Каждое полукольцо имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен кронштейн, а около другой площадки расположен торцевой упор резьбового крепежного элемента, соединяющего кронштейн с колесной балкой. Достигается повышение надежности. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Техническое решение относится к колесным транспортным средствам, а именно к подвесным устройствам транспортных машин, в частности городского автобуса. Оно касается подвески передней колесной балки с поворотными колесами.

В патенте РФ №2243103, МПК B60G 9/00, представлена подвеска колесной балки, содержащая упругие элементы в виде пневмобаллонов, гидравлические телескопические амортизаторы, направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных шарнирно с кронштейнами пневмобаллонов, установленными на колесной балке, и косых тяг, шарнирно связанных с кронштейном, соединенным с поддерживающей балкой, амортизаторы и тяги расположены по разные стороны колесной балки, шток каждого амортизатора соединен с опорой пневмобаллона, а его корпус снабжен собственной опорой, выполненной в виде пластины, размещенной под колесной балкой ниже кронштейна пневмобаллона и соединенной с этим кронштейном стержневыми крепежными элементами, расположенными в вертикальных пазах, сделанных в боковинах колесной балки. Эта колесная балка предназначена для использования в качестве поддерживающей балки, устанавливаемой сзади ведущего моста автобуса.

Пневматическая подвеска колесной балки, известная из описания к выложенной в Германии заявке №4338651, МПК B60G 9/02, содержит упругие элементы в виде пневмобаллонов, направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных шарнирно с кронштейнами пневмобаллонов, установленными на колесной балке, и косых тяг, шарнирно связанных с кронштейном, прикрепленным к боковине колесной балки, гидравлические телескопические амортизаторы, штоки которых соединены с лонжеронами рамы около опор пневмобаллонов, а корпусы прикреплены к кронштейнам пневмобаллонов. Однако при таком креплении амортизатора увеличиваются размеры и соответственно масса кронштейнов пневмобаллонов, а также укорачиваются возможная длина и, следовательно, ход штока амортизатора.

Пневматическая подвеска колесной балки, известная из опубликованной во Франции заявки №2683487, МПК B60G 9/00, содержит пневмобаллоны, установленные на колесной балке, и направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных с кронштейнами пневмобаллонов, и косых тяг, шарнирно соединенных с кронштейнами, закрепленными под колесной балкой. Но в этом подвесном устройстве из-за расположения кронштейнов крепления косых тяг под колесной балкой уменьшено расстояние между ней и дорогой.

В качестве прототипа принята пневматическая подвеска колесной балки, имеющей трубчатый несущий элемент с кольцевым профилем, содержащая направляющий аппарат, состоящий из продольных рычагов и косых тяг, и упругие элементы, образованные пневмобаллонами, расположенными на трубчатых продольных рычагах, на выступающих концевых участках которых консольно установлены пневмобаллоны (см. выданный в США патент №4415179, МПК B60G 11/62). Средняя часть этой колесной балки соединена косыми тягами с поперечиной рамы, несущей упомянутые рычаги, а около этих рычагов размещены гидравлические телескопические амортизаторы, штоки которых соединены с указанной поперечиной рамы, а корпусы прикреплены к колесной балке. Такое подвесное устройство выглядит массивным и металлоемким.

Решаемая задача - создание надежной подвески колесной балки с пневматическими упругими элементами для самоходной машины, в частности городского автобуса с низким уровнем пола.

Решение этой задачи обеспечено тем, что у колесной балки, имеющей трубчатую перекладину с кольцевым профилем, в ее эластичной подвеске, содержащей направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг, и упругие элементы, образованные пневмобаллонами, продольные тяги соединены со стойками, закрепленными на наконечниках трубчатой перекладины, и на этих стойках установлены пневмобаллоны, а кронштейн крепления косых тяг сделан в виде бруска с расположенными под углом ушками, с которыми соединены косые тяги, и закреплен с помощью примыкающих к трубчатой перекладине колесной балки полуколец, каждое из которых имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен упомянутый брусок, а около другой площадки расположен торцевой упор пропущенного сквозь перекладину колесной балки резьбового крепежного элемента, соединяющего брусок с колесной балкой. Крепление стоек, несущих пневмобаллоны и образующих опору для продольных тяг, на наконечниках трубчатой перекладины, охватывающих перекладину у ее концов, обеспечивает надежность при восприятии нагрузки пневмобаллонами. А соединение косых тяг с кронштейном, сделанным в виде бруска с расположенными под углом ушками и закрепленным примыкающими к трубчатой перекладине колесной балки полукольцами, каждое из которых имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен упомянутый брусок, а около другой площадки расположен торцевой упор пропущенного сквозь перекладину колесной балки резьбового крепежного элемента, соединяющего брусок с колесной балкой, обеспечивает надежность этого соединения и при этом достаточное расстояние между колесной балкой и дорогой.

На полукольцах кронштейна крепления косых тяг снизу выполнена лыска, что увеличивает расстояние между колесной балкой и дорогой.

На фиг.1 изображена колесная балка машины, имеющая пневматическую подвеску, вид сзади.

На фиг.2 показана колесная балка в разрезе по А-А фиг.1.

На фиг.3 показана эластичная подвеска колесной балки при снятых пневмобаллонах, вид сверху с разрезом по Б-Б фиг.1.

На фиг.4 показана колесная балка в разрезе по В-В фиг.1.

На фиг.5 представлена колесная балка при снятых косых тягах, вид спереди.

На фиг.6 показана колесная балка в разрезе по Г-Г фиг.1.

Колесная балка, изображенная на фиг.1, содержит трубчатую перекладину 1 кольцевого профиля. На концевых участках трубчатой перекладины 1 колесной балки расположены трубчатые наконечники 2 с наклонными консольными участками 3, соединенными шарнирно с цапфами 4 колес 5. Консольные участки 3 трубчатых наконечников 2 имеют переменную ширину, уменьшающуюся в сторону цапф 4, и двутавровый профиль. Над трубчатым участком каждого наконечника 2 расположена горизонтальная площадка 6, соединенная с ним вертикальной перемычкой 7 (фиг.2). На площадках резьбовыми крепежными элементами 8 закреплены изготовленные из легкого сплава литые тумбы, образующие стойки 9, 10. На стойках 9, 10 установлены пневмобаллоны 11, 12 со сжатым воздухом, образующие пневматические упругие элементы подвески колесной балки. Каждая стойка опоры пневмобаллона имеет закрепленное на трубчатом наконечнике 2 основание 13, имеющее вид пластины. Над основанием 13 под наклонной полкой 14 стойки имеют П-образный профиль (фиг.3). На полке 14 винтовым крепежным элементом 15 закреплена съемная пластина 16, на которой установлен пневмобаллон. Снаружи каждой стойки 9, 10 на ее передней стенке 17, параллельной оси трубчатой перекладины 1, между полкой 14 и основанием 13 расположено ребро 18 (фиг.4).

Направляющий аппарат подвески колесной балки состоит из продольных тяг 19, 20 и косых тяг 21, 22, соединенных с кузовом машины или с ее рамой. Продольные тяги 19, 20 соединены со стойками 9, 10, а именно со сделанными на них на ребре 18 проушинами 23 (фиг.5), расположенными ниже полки 14, но выше основания 13 стойки. Кронштейн 24 крепления косых тяг 21, 22 сделан в виде бруска с расположенными под углом ушками 25, с которыми соединены косые тяги. Кронштейн 24 закреплен на перекладине 1 колесной балки посредством примыкающих к ней снизу узких полуколец 26, 27 и широкого полукольца 28. Каждое полукольцо имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен упомянутый брусок, образующий кронштейн 24, а около другой площадки расположен торцевой упор пропущенного сквозь перекладину колесной балки резьбового крепежного элемента 29, соединяющего брусок с колесной балкой. На полукольцах 26, 27 и 28 кронштейна крепления косых тяг снизу выполнена лыска 30 (фиг.6).

Для гашения колебаний кузова, возникающих при движении машины, подвеска колесной балки снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами 31, соединенными со стойками 9, 10 с их участками, выполненными в виде карманов.

Цапфа левого колеса для поворота колес соединена с поворотным кулаком, который соединен с продольной тягой 32 рулевого привода. Цапфы обоих колес соединены между собой поперечной рулевой тягой 33.

На ребрах 18 ниже втулок 23 выполнены втулки 34 с проушинами, предназначенные для крепления стабилизатора поперечной устойчивости машины (не показан).

При движении машины нагрузка от кузова воспринимается пневмобаллонами и передается через стойки 9, 10 на объемные и, значит, жесткие наконечники трубчатой перекладины, соединенные с цапфами колес. При этом вертикальное перемещение кузова при сжатии пневмобаллонов обеспечивается с помощью продольных тяг 19, 20 и косых тяг 21, 22. Гашение колебаний кузова, возникающих при движении машины, производится гидравлическими амортизаторами 31.

Вследствие крепления стоек, образующих опоры пневмобаллонов и продольных тяг, на наконечниках трубчатой перекладины колесной балки обеспечена надежность при восприятии нагрузки пневмобаллонами, а соединение косых тяг с кронштейном в виде бруска с ушками, закрепленным с помощью прилегающих к трубчатой перекладине полуколец и резьбовых крепежных элементов, вставленных в полукольца и перекладину колесной балки, обеспечивает надежность этого соединения.

1. Подвеска колесной балки, имеющей трубчатую перекладину с кольцевым профилем, содержащая направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг, и пневматические упругие элементы, образованные пневмобаллонами, продольные тяги соединены со стойками, закрепленными на наконечниках трубчатой перекладины, и на этих стойках установлены пневмобаллоны, а кронштейн крепления косых тяг сделан в виде бруска с расположенными под углом ушками, с которыми соединены косые тяги, и закреплен с помощью примыкающих к перекладине колесной балки полуколец, каждое из которых имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен упомянутый кронштейн, а около другой площадки расположен торцевой упор пропущенного сквозь перекладину колесной балки резьбового крепежного элемента, соединяющего кронштейн с колесной балкой.

2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что на полукольцах кронштейна крепления косых тяг снизу выполнена лыска.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к последовательно связанным жестким поворотным осям с центральными осями поворота. .

Изобретение относится к эластичным подвескам с жестким рычагом, расположенным параллельно продольной оси транспортного средства и снабженным устройствами, ограничивающими перемещение элементов подвески.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в качестве подвески транспортного средства. .

Изобретение относится к автомобилестроению . .

Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортного средства и касается систем связи между четырьмя колесами.

Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортных средств и касается систем связи между тремя колесами. .

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в автомобилях с приводом на передние или на задние колеса, а также с приводом на обе оси одновременно.

Изобретение относится к гужевым транспортным средствам. .

Изобретение относится к пассажирским транспортным средствам и касается эластичной подвески передней колесной балки машины, в частности автобуса

Изобретение относится к четырехколесным веломобилям

Изобретение относится к машиностроению. Транспортное средство содержит шасси с передней ходовой осью и задней ходовой осью. Передняя ходовая ось содержит ходовые колеса, а задняя ходовая ось включает управляемые колеса. Задняя ходовая ось шарнирно соединена с шасси с возможностью качания поперечно направлению движения. Участки шасси расположены вблизи колес задней ходовой оси. Устройство качания обеспечивает возможность смещения задней ходовой оси. Поворотное устройство выполнено в виде шарнирно-рычажного механизма и обеспечивает соединение задней ходовой оси с её корпусом. Использование предложенного транспортного средства позволяет поворачивать управляемые колеса без их столкновения с шасси транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение. Элемент, работающий на кручение имеет по существу овалообразную конфигурацию поперечного сечения и включает в себя пару по существу плоских участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и пару по существу дугообразных участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и разделенных по существу плоскими участками. Согласно второму варианту система подвески транспортного средства также содержит рессорный узел и опору рессорного узла, включающую в себя первый участок, имеющий отверстие в нем, которое принимает в себя элемент, работающий на кручение, и второй участок, соединенный с первым участком и выполненный с возможностью поддержания на нем рессорного узла. Первый участок и второй участок опоры рессорного узла представляют собой единственную цельную деталь. Согласно третьему варианту элемент второго продольного рычага включает в себя первый конец, второй конец и промежуточное место, находящееся между первым концом и вторым концом. Площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи первого конца элемента второго продольного рычага меньше, чем площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи промежуточного места элемента второго продольного рычага. Согласно четвертому варианту система подвески транспортного средства содержит расположенную сверху изогнутую первую стопорную поверхность и расположенную снизу изогнутую вторую стопорную поверхность. Достигается уменьшение массы, уменьшение количества деталей и увеличение долговечности подвески ведущего моста. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 20 ил.

Группа изобретений относится к торсионным подвескам для автомобилей, а именно к оси с балкой кручения для торсионных подвесок. Узел торсионной подвески содержит первый регулирующий рычаг и второй регулирующий рычаг, элемент для установки корпуса автомобиля, элемент для установки колеса, элемент для установки пружины и ось с балкой кручения. Ось с балкой кручения содержит балку кручения, имеющую продольную ось, и усиливающий элемент, который идет продольно и соединен с балкой кручения для образования вместе с ней идущей продольно трубчатой конфигурации. Балка кручения имеет в основном вогнутую форму поперечного сечения и включает первую и вторую боковые стенки, и первую и вторую боковые кромки. Одна из боковых стенок идет снаружи от трубчатой конфигурации. Ось с балкой кручения имеет центральный участок и два концевых участка. В центральном участке усиливающий элемент соединен с балкой кручения, чтобы образовать вместе с ней трубчатую конфигурацию. В каждом из концевых участков усиливающий элемент соединен с балкой кручения рядом с первой и второй боковыми кромками первой и второй боковых стенок так, чтобы образовать вторую трубчатую конфигурацию. Усиливающий элемент непосредственно образует базовую поверхность для приема регулирующего рычага. Достигается возможность сконструировать ось балки кручения с малым весом и желаемой жесткостью и износоустойчивостью. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к жесткому мосту с непосредственной пневматической подвеской для грузового автомобиля. Жесткий мост с непосредственной пневматической подвеской для грузового автомобиля содержит балку (1) моста, продольный рычаг (3) подвески, пневматическую рессору (5) и амортизатор (6) колебаний. Пневматическая рессора расположена непосредственно по вертикали над балкой (1) жесткого моста, а находящаяся со стороны моста точка (14) присоединения по меньшей мере одного амортизатора (6) колебаний расположена на продольном рычаге (3) подвески. Продольный рычаг (3) подвески проходит сквозь балку (1) моста в выемке (11) балки (1) моста. Достигается возможность достижения оптимального коэффициента полезного действия амортизатора колебаний за счет того, что движения упругого хода колеса или же моста передаются на амортизатор колебаний по возможности в соотношении 1:1. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к подвеске транспортного средства. Безрельсовое транспортное средство с рамой (2) транспортного средства и опирающейся на раму (2) транспортного средства через один или несколько рычагов (6, 7) независимой подвески осью (5) транспортного средства. Рычаг или рычаги (6, 7) независимой подвески присоединены к оси (5) транспортного средства через шарнирную систему (8), которая через соединительные средства (11) соединена с расположенной неподвижно по отношению к оси (5) контропорой (12). Шарнирная система (8) образует захват с содержащим шаровую часть осевым телом (9). Осевое тело (9) аксиально снаружи снабжено контактными поверхностями (10, 10а) и выемками для соединительных средств (11). Соединительные средства (11) пронизывают соответственно противолежащие контактные поверхности (10, 10а) шарнирной системы (8) и контропоры (12) и соединяют друг с другом. Соотнесенные с рычагом (6, 7) независимой подвески контактные поверхности (10, 10а) расположены в одной плоскости. Ось (13) соединительного средства (11) проходит через плоскость, в которой расположены пронизываемые им контактные поверхности (10, 10а), под отличающимся от 90° углом (α). Достигается предотвращение ослабления соединений при приложении больших усилий поперек оси соединительных средств. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Оболочка // 2623343
Группа изобретений относится к подвеске для моста транспортного средства. Продольный рычаг (10) подвески содержит оболочку (20) для присоединения продольного рычага подвески к трубчатой балке. Оболочка выполнена с трубчатым поперечным сечением, которое проходит вдоль продольной оси (L) и включает внешний контур (24), внутренний контур (22) и компенсационный участок (40). Внутренний контур (22) выполнен с внутренним диаметром (Di). Компенсационный участок (40) проходит по существу вдоль продольной оси (L) и предназначен для изменения внутреннего диаметра (Di) посредством различных корректировок. Компенсационный участок (40) посредством внутреннего паза (42'), расположенного на внутреннем контуре (22), и/или посредством внешнего паза (42''), расположенного на внешнем контуре (24), предназначен для изменения внутреннего диаметра (Di). Пазы (42', 42'') по существу вдоль направления (U) по окружности оболочки (20) характеризуются ширинами (Bi, Ba) пазов. Внутренний диаметр (Di) может быть изменен посредством изменения ширин (Bi, Ba) пазов. Достигается обеспечение оболочки для присоединения продольного рычага подвески к трубчатой балке, который может быть расположен без зазора на различных диаметрах трубчатой балки и который минимизирует подвод теплоты от оболочки к трубчатой балке при сварке. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к продольному рычагу подвески транспортного средства. Система моста транспортного средства содержит продольный рычаг (20) подвески для соединения кожуха (10) полуоси с рамой транспортного средства. Продольный рычаг подвески проходит вдоль продольного направления (L) и содержит монтажный участок (22) на стороне рамы монтажный участок (24) на стороне кожуха полуоси. Центральная линия (М24) монтажного участка (24) на стороне кожуха полуоси смещена или сдвинута на некоторое расстояние (х) от центральной линии (М22) монтажного участка (22) на стороне рамы. Некоторые области продольного рычага (20) подвески сформированы в виде полого профиля. Продольный рычаг (20) подвески характеризуется наличием верхней несущей части (42) и нижней несущей части (44). Верхняя несущая часть (42) и/или нижняя несущая часть (44) характеризуются/характеризуется наличием монтажного участка (24) на стороне кожуха полуоси, и монтажный(ые) участок(и) (24) на стороне кожуха полуоси характеризуется(ются) углом обхвата (φ) менее 180°. Достигается создание системы моста транспортного средства, обеспечивающей гибкое расположение продольного рычага подвески как на раме транспортного средства, так и на кожухе полуоси. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам и касается пневматической подвески городского автобуса с низким уровнем пола

Наверх