Пневматическая подвеска колесной балки

Изобретение относится к пассажирским транспортным средствам и касается эластичной подвески передней колесной балки машины, в частности автобуса. Пневматическая подвеска колесной балки содержит пневмобаллоны, образующие упругие пневматические элементы, и направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг. Пневмобаллоны установлены на полых колонках прямоугольного поперечного профиля, наклоненных в сторону колес. Колонки снабжены основанием в виде плиты и закреплены на площадках, образованных на наконечниках трубчатой перекладины колесной балки. Балка расположена между цапфами колес ниже их осей. На каждой колонке сверху сделана полка, на которую уложена и закреплена резьбовым крепежным элементом пластина, закрывающая полость внутри колонки. Достигается повышение прочности подвески и при этом снижается ее металлоемкость. 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к пассажирским транспортным средствам. Оно касается эластичной подвески передней колесной балки машины, в частности автобуса.

Из опубликованной во Франции заявки №2683487, МПК B60G 9/00 известна пневматическая подвеска колесной балки транспортной машины, содержащая пневмобаллоны, установленные на колесной балке, и направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных с кронштейнами пневмобаллонов, и косых тяг, шарнирно соединенных с кронштейнами, закрепленными под колесной балкой. Но эта подвеска может быть применена для колесной балки только с неуправляемыми, то есть с неповоротными колесами, причем из-за расположения кронштейнов крепления косых тяг под колесной балкой уменьшено расстояние между ней и дорогой, из-за чего может происходить повреждение колесной балки при переезде машины через препятствия на дороге.

Пневматическая подвеска колесной балки, известная из описания к выложенной в Германии заявке №4338651, МПК B60G 9/02 содержит упругие элементы в виде пневмобаллонов, расположенных на массивных кронштейнах, установленных на цельной колесной балке двутаврового профиля, направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных шарнирно с основаниями кронштейнов пневмобаллонов, и косых тяг, шарнирно связанных с кронштейном, прикрепленным к боковине колесной балки. При такой подвеске колесной балки получается высокое расположение пола кузова, что затрудняет посадку пассажиров.

В качестве прототипа принята пневматическая подвеска колесной балки, представленная в патенте РФ №2243103, МПК B60G 9/00. Эта подвеска содержит упругие элементы в виде пневмобаллонов, гидравлические телескопические амортизаторы, направляющий аппарат, состоящий из продольных тяг, соединенных шарнирно с кронштейнами пневмобаллонов, установленными на колесной балке, и косых тяг, шарнирно связанных с кронштейном, соединенным с колесной балкой под ней. Эта колесная балка предназначена для использования в качестве поддерживающей балки, устанавливаемой сзади ведущего моста автобуса.

Решаемая задача - создание надежной и менее металлоемкой пневматической подвески передней колесной балки городского автобуса большой вместимости с низким уровнем пола.

Решение этой задачи обеспечено тем, что в пневматической подвеске колесной балки, содержащей пневмобаллоны, образующие пневматические упругие элементы, и направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг, пневмобаллоны установлены на полых колонках прямоугольного поперечного профиля, которые наклонены в сторону колес, снабжены основанием в виде плиты и закреплены на площадках, образованных на наконечниках трубчатой перекладины колесной балки, расположенной между цапфами колес ниже их осей, а вверху на каждой колонке сделана полка, на которую уложена и закреплена резьбовым крепежным элементом пластина, закрывающая полость внутри колонки.

Вследствие установки пневмобаллонов на полых колонках прямоугольного поперечного профиля, наклоненных в сторону колес, снабженных основанием в виде плиты и закрепленных на площадках, образованных на наконечниках трубчатой перекладины колесной балки, повышена надежность подвески колесной балки и уменьшена ее металлоемкость, так как колонки имеют замкнутый поперечный профиль, а полость внутри них закрыта внизу площадкой, выполненной на наконечнике трубчатой перекладины, а вверху она закрыта закрепленной на полке пластиной, которую можно менять при замене пневмобаллона на больший или меньший.

На упомянутых колонках выполнены ребра, на которых выполнены втулки, образующие проушины шарниров крепления продольных тяг направляющего аппарата подвески.

На фиг.1 изображена колесная балка машины, имеющая пневматическую подвеску, вид сзади.

На фиг.2 показана колесная балка в разрезе по А-А фиг.1.

На фиг.3 показана эластичная подвеска колесной балки при снятых пневмобаллонах, вид сверху с разрезом по Б-Б фиг.1.

На фиг.4 показана колесная балка в разрезе по В-В фиг.1.

На фиг.5 представлена колесная балка при снятых косых тягах, вид спереди.

На фиг.6 показана колесная балка в разрезе по Г-Г фиг.1.

Колесная балка, изображенная на фиг.1, содержит трубчатую перекладину 1 кольцевого профиля. На концевых участках трубчатой перекладины 1 колесной балки расположены трубчатые наконечники 2 с наклонными консольными участками 3, соединенными шарнирно с цапфами 4 колес 5. Консольные участки 3 трубчатых наконечников 2 имеют двутавровый профиль. Они выполнены переменной ширины, уменьшающейся в сторону цапф 4. Над трубчатым участком каждого наконечника 2 расположена горизонтальная площадка 6, соединенная с ним вертикальной перемычкой 7 (фиг.2). На площадках резьбовыми крепежными элементами 8 закреплены изготовленные из легкого сплава литые полые колонки 9, 10 прямоугольного поперечного профиля, которые наклонены в сторону колес. На колонках 9, 10 установлены пневмобаллоны 11, 12 со сжатым воздухом, образующие пневматические упругие элементы подвески колесной балки. Каждая колонка опоры пневмобаллона имеет основание 13 в виде плиты, закрепленное на трубчатом наконечнике 2 на площадке 6, закрывающей отверстие в колонке. Сверху колонка имеет наклонную полку 14 (фиг.3) с отверстием в ней, то есть колонка имеет сквозное отверстие. На полке 14 винтовым крепежным элементом 15 закреплена съемная пластина 16, закрывающая отверстие в колонке. На пластине 16 установлен пневмобаллон. На колонках 9, 10 на их передних стенках 17 между полкой 14 и основанием 13 расположены ребра 18 (фиг.4), придающие дополнительную жесткость колонкам.

Направляющий аппарат подвески колесной балки состоит из продольных тяг 19, 20 и косых тяг 21, 22, соединенных с кузовом машины или с ее рамой. Продольные тяги 19, 20 соединены с колонками 9, 10, а именно со сделанными на них на ребрах 18 втулками 23, образующими проушины (фиг.5). Втулки 23 с проушинами расположены ниже полки 14, но выше основания 13 колонки. Кронштейн 24 крепления косых тяг 21, 22 сделан в виде бруска с расположенными под углом ушками 25, с которыми соединены косые тяги. Кронштейн 24 закреплен на перекладине 1 колесной балки посредством примыкающих к ней снизу узких полуколец 26, 27 и широкого полукольца 28. Каждое полукольцо имеет у концов вертикальные площадки, на одной из которых расположен упомянутый брусок, образующий кронштейн 24, а около другой площадки расположен торцевой упор пропущенного сквозь перекладину колесной балки резьбового крепежного элемента 29, соединяющего брусок с колесной балкой. На полукольцах 26, 27 и 28 кронштейна крепления косых тяг снизу выполнена лыска 30 (фиг.6).

Для гашения колебаний кузова, возникающих при движении машины, подвеска колесной балки снабжена гидравлическими телескопическими амортизаторами 31, соединенными с колонками 9, 10 с их участками, выполненными в виде карманов.

Цапфа левого колеса для поворота колес соединена с поворотным кулаком, который соединен с продольной тягой 32 рулевого привода. Цапфы обоих колес соединены между собой поперечной рулевой тягой 33, образующей рулевую трапецию с рычагами, соединенными с цапфами колес.

На ребрах 18 ниже втулок 23 выполнены втулки 34 с проушинами, предназначенные для крепления стабилизатора поперечной устойчивости машины (не показан).

При движении машины нагрузка от кузова воспринимается пневмобаллонами и передается через колонки 9, 10 на объемные и, значит, жесткие наконечники трубчатой перекладины, соединенные с цапфами колес. При этом вертикальное перемещение кузова при сжатии пневмобаллонов обеспечивается с помощью продольных тяг 19, 20 и косых тяг 21, 22. Гашение возникающих при движении машины колебаний кузова производится гидравлическими телескопическими амортизаторами 31.

Вследствие установки пневмобаллоннов на наклонных полых жестких колонках прямоугольного поперечного профиля, снабженных основанием в виде плиты, закрепленном на площадке на наконечнике трубчатой перекладины колесной балки, и полкой вверху, на которую уложена под пневмобаллоном и закреплена резьбовым крепежным элементом пластина, закрывающая полость внутри колонки, повышена прочность подвески колесной балки и при этом уменьшена ее металлоемкость, так как колонки выполнены замкнутого профиля со сквозным отверстием в них, закрытом снизу наконечником трубчатой балки, а сверху съемной пластиной, выбираемой в зависимости от размеров и формы пневмобаллонов.

1. Пневматическая подвеска колесной балки, содержащая пневмобаллоны, образующие пневматические упругие элементы, и направляющий аппарат, состоящий из продольных и косых тяг, отличающаяся тем, что пневмобаллоны установлены на полых колонках прямоугольного поперечного профиля, которые наклонены в сторону колес, снабжены основанием в виде плиты и закреплены на площадках, образованных на наконечниках трубчатой перекладины колесной балки, расположенной между цапфами колес ниже их осей, а вверху на каждой колонке сделана полка, на которую уложена и закреплена резьбовым крепежным элементом пластина, закрывающая полость внутри колонки.

2. Пневматическая подвеска по п.1, отличающаяся тем, что на колонках сделаны ребра, на которых выполнены втулки, образующие проушины шарниров крепления продольных тяг направляющего аппарата.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным средствам и касается пневматической подвески городского автобуса с низким уровнем пола. .

Изобретение относится к последовательно связанным жестким поворотным осям с центральными осями поворота. .

Изобретение относится к эластичным подвескам с жестким рычагом, расположенным параллельно продольной оси транспортного средства и снабженным устройствами, ограничивающими перемещение элементов подвески.

Изобретение относится к области автомобилестроения и может быть использовано в качестве подвески транспортного средства. .

Изобретение относится к автомобилестроению . .

Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортного средства и касается систем связи между четырьмя колесами.

Изобретение относится к эластичным подвескам для группы последовательно расположенных колес транспортных средств и касается систем связи между тремя колесами. .

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в автомобилях с приводом на передние или на задние колеса, а также с приводом на обе оси одновременно.

Изобретение относится к гужевым транспортным средствам. .

Изобретение относится к четырехколесным веломобилям

Изобретение относится к машиностроению. Транспортное средство содержит шасси с передней ходовой осью и задней ходовой осью. Передняя ходовая ось содержит ходовые колеса, а задняя ходовая ось включает управляемые колеса. Задняя ходовая ось шарнирно соединена с шасси с возможностью качания поперечно направлению движения. Участки шасси расположены вблизи колес задней ходовой оси. Устройство качания обеспечивает возможность смещения задней ходовой оси. Поворотное устройство выполнено в виде шарнирно-рычажного механизма и обеспечивает соединение задней ходовой оси с её корпусом. Использование предложенного транспортного средства позволяет поворачивать управляемые колеса без их столкновения с шасси транспортного средства. 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение. Элемент, работающий на кручение имеет по существу овалообразную конфигурацию поперечного сечения и включает в себя пару по существу плоских участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и пару по существу дугообразных участков, проходящих по длине элемента, работающего на кручение, и разделенных по существу плоскими участками. Согласно второму варианту система подвески транспортного средства также содержит рессорный узел и опору рессорного узла, включающую в себя первый участок, имеющий отверстие в нем, которое принимает в себя элемент, работающий на кручение, и второй участок, соединенный с первым участком и выполненный с возможностью поддержания на нем рессорного узла. Первый участок и второй участок опоры рессорного узла представляют собой единственную цельную деталь. Согласно третьему варианту элемент второго продольного рычага включает в себя первый конец, второй конец и промежуточное место, находящееся между первым концом и вторым концом. Площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи первого конца элемента второго продольного рычага меньше, чем площадь поперечного сечения элемента второго продольного рычага в положении вблизи промежуточного места элемента второго продольного рычага. Согласно четвертому варианту система подвески транспортного средства содержит расположенную сверху изогнутую первую стопорную поверхность и расположенную снизу изогнутую вторую стопорную поверхность. Достигается уменьшение массы, уменьшение количества деталей и увеличение долговечности подвески ведущего моста. 4 н. и 7 з.п. ф-лы, 20 ил.

Группа изобретений относится к торсионным подвескам для автомобилей, а именно к оси с балкой кручения для торсионных подвесок. Узел торсионной подвески содержит первый регулирующий рычаг и второй регулирующий рычаг, элемент для установки корпуса автомобиля, элемент для установки колеса, элемент для установки пружины и ось с балкой кручения. Ось с балкой кручения содержит балку кручения, имеющую продольную ось, и усиливающий элемент, который идет продольно и соединен с балкой кручения для образования вместе с ней идущей продольно трубчатой конфигурации. Балка кручения имеет в основном вогнутую форму поперечного сечения и включает первую и вторую боковые стенки, и первую и вторую боковые кромки. Одна из боковых стенок идет снаружи от трубчатой конфигурации. Ось с балкой кручения имеет центральный участок и два концевых участка. В центральном участке усиливающий элемент соединен с балкой кручения, чтобы образовать вместе с ней трубчатую конфигурацию. В каждом из концевых участков усиливающий элемент соединен с балкой кручения рядом с первой и второй боковыми кромками первой и второй боковых стенок так, чтобы образовать вторую трубчатую конфигурацию. Усиливающий элемент непосредственно образует базовую поверхность для приема регулирующего рычага. Достигается возможность сконструировать ось балки кручения с малым весом и желаемой жесткостью и износоустойчивостью. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к жесткому мосту с непосредственной пневматической подвеской для грузового автомобиля. Жесткий мост с непосредственной пневматической подвеской для грузового автомобиля содержит балку (1) моста, продольный рычаг (3) подвески, пневматическую рессору (5) и амортизатор (6) колебаний. Пневматическая рессора расположена непосредственно по вертикали над балкой (1) жесткого моста, а находящаяся со стороны моста точка (14) присоединения по меньшей мере одного амортизатора (6) колебаний расположена на продольном рычаге (3) подвески. Продольный рычаг (3) подвески проходит сквозь балку (1) моста в выемке (11) балки (1) моста. Достигается возможность достижения оптимального коэффициента полезного действия амортизатора колебаний за счет того, что движения упругого хода колеса или же моста передаются на амортизатор колебаний по возможности в соотношении 1:1. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к подвеске транспортного средства. Безрельсовое транспортное средство с рамой (2) транспортного средства и опирающейся на раму (2) транспортного средства через один или несколько рычагов (6, 7) независимой подвески осью (5) транспортного средства. Рычаг или рычаги (6, 7) независимой подвески присоединены к оси (5) транспортного средства через шарнирную систему (8), которая через соединительные средства (11) соединена с расположенной неподвижно по отношению к оси (5) контропорой (12). Шарнирная система (8) образует захват с содержащим шаровую часть осевым телом (9). Осевое тело (9) аксиально снаружи снабжено контактными поверхностями (10, 10а) и выемками для соединительных средств (11). Соединительные средства (11) пронизывают соответственно противолежащие контактные поверхности (10, 10а) шарнирной системы (8) и контропоры (12) и соединяют друг с другом. Соотнесенные с рычагом (6, 7) независимой подвески контактные поверхности (10, 10а) расположены в одной плоскости. Ось (13) соединительного средства (11) проходит через плоскость, в которой расположены пронизываемые им контактные поверхности (10, 10а), под отличающимся от 90° углом (α). Достигается предотвращение ослабления соединений при приложении больших усилий поперек оси соединительных средств. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Оболочка // 2623343
Группа изобретений относится к подвеске для моста транспортного средства. Продольный рычаг (10) подвески содержит оболочку (20) для присоединения продольного рычага подвески к трубчатой балке. Оболочка выполнена с трубчатым поперечным сечением, которое проходит вдоль продольной оси (L) и включает внешний контур (24), внутренний контур (22) и компенсационный участок (40). Внутренний контур (22) выполнен с внутренним диаметром (Di). Компенсационный участок (40) проходит по существу вдоль продольной оси (L) и предназначен для изменения внутреннего диаметра (Di) посредством различных корректировок. Компенсационный участок (40) посредством внутреннего паза (42'), расположенного на внутреннем контуре (22), и/или посредством внешнего паза (42''), расположенного на внешнем контуре (24), предназначен для изменения внутреннего диаметра (Di). Пазы (42', 42'') по существу вдоль направления (U) по окружности оболочки (20) характеризуются ширинами (Bi, Ba) пазов. Внутренний диаметр (Di) может быть изменен посредством изменения ширин (Bi, Ba) пазов. Достигается обеспечение оболочки для присоединения продольного рычага подвески к трубчатой балке, который может быть расположен без зазора на различных диаметрах трубчатой балки и который минимизирует подвод теплоты от оболочки к трубчатой балке при сварке. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к продольному рычагу подвески транспортного средства. Система моста транспортного средства содержит продольный рычаг (20) подвески для соединения кожуха (10) полуоси с рамой транспортного средства. Продольный рычаг подвески проходит вдоль продольного направления (L) и содержит монтажный участок (22) на стороне рамы монтажный участок (24) на стороне кожуха полуоси. Центральная линия (М24) монтажного участка (24) на стороне кожуха полуоси смещена или сдвинута на некоторое расстояние (х) от центральной линии (М22) монтажного участка (22) на стороне рамы. Некоторые области продольного рычага (20) подвески сформированы в виде полого профиля. Продольный рычаг (20) подвески характеризуется наличием верхней несущей части (42) и нижней несущей части (44). Верхняя несущая часть (42) и/или нижняя несущая часть (44) характеризуются/характеризуется наличием монтажного участка (24) на стороне кожуха полуоси, и монтажный(ые) участок(и) (24) на стороне кожуха полуоси характеризуется(ются) углом обхвата (φ) менее 180°. Достигается создание системы моста транспортного средства, обеспечивающей гибкое расположение продольного рычага подвески как на раме транспортного средства, так и на кожухе полуоси. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к пассажирским транспортным средствам и касается эластичной подвески передней колесной балки машины, в частности автобуса

Наверх