Путевой датчик

Изобретение относится к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и приводимым в действие с помощью магнитных средств, когда необходимо зафиксировать момент проследования колесной пары по заданном участку пути. Устройство содержит прямоугольный магнитопровод с намотанной на него катушкой индуктивности, расположенный между внутренними шейками рельсов рельсовой колеи, источник переменного напряжения, резистор и преобразователь аналогового сигнала в логический, подключенные к катушке индуктивности. Между торцами прямоугольного магнитопровода и внутренними шейками рельсов рельсовой колеи установлены введенные прокладки из феррорезины. Технический результат заключается в повышении надежности работы путевого датчика. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и приводимым в действие с помощью магнитных средств, когда необходимо зафиксировать момент проследования колесной пары по заданном участку пути.

Известны путевые датчики, у которых сигнал фиксации проследования подвижного состава вырабатывается за счет просадки рельса относительно бетонного основания при движении колесной пары вагона над датчиком (Бухгольц В.П., Красовский Г.А, Штанке А.Э. Путевые датчики подвижного состава на рельсовом транспорте. - М.: Транспорт, 1976. - С.31, рис.6). Недостатком этого устройства является зависимость его функционирования от массы вагона, следующего над датчиком, а также высокая стоимость и низкая эксплуатационная надежность, что обусловлено необходимостью введения бетонного основания.

Лучшими характеристиками обладают путевые датчики, основанные на прогибе рельса от воздействия массы движущегося вагона, у которых отсутствует бетонное основание (Бухгольц В.П., Красовский Г.А, Штанке А.Э. Путевые датчики подвижного состава на рельсовом транспорте. - М.: Транспорт, 1976. - С.39, рис.13). Недостатком этого устройства является значительная зависимость его функционирования от массы вагона, следующего над датчиком.

Известны также путевые датчики, у которых отсутствует зависимость их функционирования от массы движущегося вагона, а принцип действия основан на изменении электромагнитных параметров измерительной цепи при наличии или отсутствии над датчиком реборды колесной пары вагона (Щиголев С.А., Сергеев Б.С. Анализ работы электромагнитного путевого датчика ДПЭП. // Электротехника. - 2000. - №7. - С.41, рис.1). В этом устройстве фиксация факта проследования элементов подвижного состава осуществляется путем регистрации прохождения над путевым датчиком реборды одного колеса колесной пары вагона. Это является недостатком путевого датчика, так как это обусловливает появление сбоев в работе датчика за счет его ложного срабатывания при движении, например модерона, и работе путейцев с ломом или лопатой.

Целью изобретения является повышение надежности работы путевого датчика.

Указанная цель достигается тем, что по п.1 формулы изобретения в путевой датчик введены прокладки из феррорезины, по п.2 в путевой датчик введены болтовые соединения, а по п.3 в путевой датчик введены пружинные шайбы с одним или несколькими витками.

Сущность изобретения по п.1 формулы изобретения заключается в том, что введенные прокладки из феррорезины установлены между торцами прямоугольного магнитопровода и внутренними шейками рельсов рельсовой колеи, по п.2 торцы прямоугольного магнитопровода прикреплены к шейкам рельсов через сквозные отверстия при помощи введенных болтов болтовых соединений, а по п.3 пружинные шайбы расположены между головками болтов болтовых соединений и наружными шейками рельсов.

На чертеже изображена схема путевого датчика.

Путевой датчик состоит из магнитопровода 1 с расположенной на нем катушкой индуктивности 2. Торцы магнитопровода 1 через прокладки 3 и 4 из феррорезины соприкасаются с внутренними шейками правого 5 и левого 6 рельсов рельсовой колеи соответственно. Кроме того, торцы магнитопровода 1 закрепляются при помощи болтов 7 и 8 болтовых соединений, через сквозные отверстия прикреплены к левому 5 и правому 6 рельсам. Между головками болтов 7 и 8 и внешними шейками левого 5 и правого 6 рельсов установлены пружинные шайбы 9 и 10 с одним или несколькими витками. На рельсах 5 и 6 показано условное расположение колесной пары 11 вагона, когда над датчиком находится (движется) подвижной состав. Катушка индуктивности 2 через последовательно включенный резистор 12 подключена к источнику переменного напряжения 13, а параллельно резистору 12 подключен преобразователь 14 аналогового сигнала в логический.

Путевой датчик работает следующим образом.

При наличии колесной пары на рельсах 5 и 6 и над магнитопроводом 1 с катушкой индуктивности 2 величина тока в этой катушке определяется полным магнитным сопротивлением магнитной цепи, состоящей из последовательного соединения ферромагнитных масс магнитопровода 1, прокладок из феррорезины 3 и 4, рельсов 5 и 6 и колесной пары 11. Образующийся при этом магнитный поток показан на чертеже пунктирной линией со стрелками.

Очевидно, что чем меньше сопротивление магнитной цепи, тем больше будет ток, протекающий через резистор 12. Так как магнитное сопротивление прокладок из феррорезины 3 и 4 достаточно мало, то влияние эксплуатационных изменений расстояния между рельсами 5 и 6 на работу путевого датчика будет минимизировано. Одновременно с этим для обеспечения более «мягкого» механического соединения рельсов 5 и 6 с магнитопроводом 1 служат пружинные шайбы 9 и 10.

Отсутствие колесной пары 11 над рельсами 5 и 6 приводит к увеличению сопротивления магнитной цепи. Это обусловит уменьшение тока, вырабатываемого генератором 13 и протекающего через резистор 12, что вызовет изменение входного электрического сигнала преобразователя 14 и получение соответствующего уровня измененного логического сигнала на его выходе.

Таким образом, движение колесных пар над зоной действия датчика приводит к изменению магнитного сопротивления магнитной цепи и, как следствие, к изменению тока, протекающего через резистор 12, что фиксируется преобразователем 14 аналогового сигнала в логический. Выходной сигнал преобразователя 14 поступает в соответствующие устройства счета осей для определения признаков свободности или занятости контролируемого участка пути или передачи сигнала в другие устройства, контролирующие число осей подвижного состава.

Как видно из схемы (см. чертеж), в полном сопротивлении магнитной цепи устройства воздушный зазор заменен прокладками из феррорезины 3 и 4.

При движении подвижного состава по рассматриваемому участку пути или при проведении путеремонтных работ происходит изменение расстояния между рельсами 5 и 6. Это обусловит изменение длины зазора между торцами магнитопровода 1 и внутренними шейками рельсов 5 и 6, что вызовет изменение магнитного сопротивления магнитной цепи путевого датчика и приведет к сбоям в его работе. Для компенсации изменений длины зазоров служат прокладки из упругой феррорезины 3 и 4, которые уменьшают изменения магнитного сопротивления и снижают зависимость величины индуктивности катушки 2 от взаиморасположения рельсов 5 и 6 относительно друг друга, чем повышается надежность работы датчика. Соединение торцов магнитопровода 1 при помощи болтов 7 и 8 с рельсами 5 и 6 фиксирует привязку магнитопровода 1 к рельсам 7 и 8, что исключает зависимость уровня выходного сигнала датчика от перемещения рельсов относительно пшальной решетки. Для обеспечения большей механической «мягкости» соединения рельсов 5 и 6 с магнитопроводом 1 служат пружинные шайбы 9 и 10, которые могут иметь один или несколько витков.

Таким образом, введение прокладок 3 и 4 из феррорезины и установка их между торцами магнитопровода 1 и внутренними шейками рельсов 5 и 6 позволяет снизить влияние изменений расстояния между рельсами 5 и 6 на функционирование путевого датчика. Кроме того, крепление магнитопровода 1 к рельсам 5 и 6 при помощи болтовых соединений 7 и 8 и введение пружинных шайб 9 и 10 не приводит к изменениям индуктивности катушки 2 при изменениях в расположении рельсов 5 и 6 относительно шпальной решетки или балласта.

Следовательно, изобретение позволяет повысить надежность функционирования путевого датчика.

1. Путевой датчик, содержащий прямоугольный магнитопровод с намотанной на него катушкой индуктивности, расположенный между внутренними шейками рельсов рельсовой колеи, источник переменного напряжения, резистор и преобразователь аналогового сигнала в логический, подключенные к катушке индуктивности, отличающийся тем, что между торцами прямоугольного магнитопровода и внутренними шейками рельсов рельсовой колеи установлены введенные прокладки из феррорезины.

2. Путевой датчик по п.1, отличающийся тем, что торцы прямоугольного магнитопровода прикреплены к внутренним шейкам рельсов рельсовой колеи через сквозные отверстия при помощи введенных болтов болтовых соединений.

3. Путевой датчик по п.1 или 2, отличающийся тем, что в него введены пружинные шайбы с одним или с несколькими витками, установленные между головками болтов болтовых соединений и внешними шейками рельсов рельсовой колеи.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для определения наличия объекта на определенном участке пути. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регистрации проследования отцепа по стрелочному участку пути на сортировочной горке.

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и приводимым в действие с помощью магнитных средств, когда необходимо зафиксировать момент проследования колесной пары по заданному участку пути.

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, в частности к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом, и может быть использовано для регистрации прохождения колеса.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для регистрации колесных пар подвижного состава. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и используется для контроля наличия транспортного средства в границах определенного участка пути, например подгорочного парка сортировочных горок.

Изобретение относится к рельсовому транспорту, предназначено для определения присутствия постороннего предмета в контролируемой зоне и может быть использовано для контроля нижнего габарита подвижного состава.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для крепления путевого датчика к рельсу. .

Изобретение относится к устройствам для счета осей железнодорожных подвижных составов и может быть применено в качестве путевого датчика для таких устройств. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для контроля наличия транспортного средства в границах определенного участка пути

Изобретение относится к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и приводимым в действие с помощью магнитных или электрических средств

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ дистанционной регистрации проследования колесных пар подвижного состава включает изменение в магнитопроводе посредством колеса магнитного потока, трансформацию последним информационного сигнала и восприятие ее фактом регистрации. Причем в качестве информационного сигнала используют поток излучения в световоде, часть магнитопровода выполняют из магнитной жидкости, а поток излучения трансформируют изменением величины рассеяния его в окружающую среду путем перемещения магнитной жидкости относительно очищенной от оболочки сердцевины световода. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для использования в рельсовых цепях устройств сигнализации, централизации и блокировки. Сдвоенный дроссель-трансформатор включает установленные в одном корпусе два дроссель-трансформатора, крайние выводы основных обмоток выведены на наружные клеммы для подключения к рельсам смежных рельсовых цепей, средние выводы основных обмоток соединены, наружу выведена клемма для подключения заземляющих устройств. Причем дополнительно введен фильтр, размещенный в корпусе дроссель-трансформатора, а его вход подключен к средней точке основных обмоток внутри корпуса, а выход - к наружной клемме для подключения заземления. Достигается снятие ограничений на подключение заземляющих устройств к средним точкам дроссель-трансформаторов. 1 ил.
Наверх