Путевой датчик и устройство крепления чувствительного элемента путевого датчика

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для контроля наличия транспортного средства в границах определенного участка пути. Путевой датчик содержит чувствительный элемент в виде шлейфа, уложенного внутри рельсовой колеи и соединенного с контрольной аппаратурой. Чувствительный элемент дополнительно содержит коммутационную колодку, с контактами которой соединены концы шлейфа, с образованием катушки индуктивности, при этом шлейф содержит хотя бы два устройства крепления и крепится к рельсу с возможностью прижима, с возможностью регулирования положения шлейфа на рельсе с последующей окончательной фиксацией и стопорением. Устройство крепления чувствительного элемента датчика содержит скобу, жестко связанную со штырем, на котором установлена лапка, и средство стопорения. Лапка снабжена хотя бы одним элементом, обеспечивающим ее закрепление к рельсу, и захватом, прижимающим чувствительный элемент; скоба снабжена крючком, предназначенным для жесткой связи с рельсом и обеспечивающим зацепление за подошву рельса; штырь снабжен упругим элементом, создающим натяг, установленным через шайбы между лапкой и средством стопорения. Группа изобретений позволяет повысить надежность крепления устройства на рельсе. 2 н. и 3 з.п. ф-лы., 5 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для контроля наличия транспортного средства в границах определенного участка пути.

Широко известны индуктивно-проводные датчики, содержащие чувствительный элемент - индуктивный шлейф, уложенный внутри рельсовой колеи на определенном участке пути и соединенный с контрольной аппаратурой. Пример такого типа датчика приведен и описан в патенте РФ №2157772.

Известен чувствительный элемент, описанный выше, и устройство для крепления чувствительного элемента путевого датчика в виде зажима (см. фиг.1) (Изготовитель: ОАО «ИР3», г.Ижевск, ЦВИЯ. 301536.009 СБ, 2007 г.), содержащее лапку-скобу 1, жестко связанную с резьбовым штырем 2 лапки-скобы, на котором установлены охватывающая подошву рельса 3 деталь 4 - съемная лапка и съемное средство стопорения 5, представляющее собой резьбовое соединение шайбы, стопорной шайбы (гровера) и гайки. Зажим устанавливается под подошвой рельса 3 так, что с одной стороны лапкой-скобой 1 прижимает к рельсу чувствительный элемент 6 датчика, а с другой стороны крепится к подошве рельса съемной лапкой 4. Окончательная фиксация зажима на рельс и стопорение производятся затягиванием резьбового соединения.

Недостатками данного устройства являются трудоемкость монтажа и демонтажа зажима на рельс из-за длительности закручивания резьбового соединения. При укладке шлейфа регулирование положения чувствительного элемента датчика на рельсе осуществляется при ослаблении резьбового соединения, что вызывает необходимость придерживать при этом устройство крепления. Резьбовые соединения на открытом воздухе подвержены коррозии и поэтому во время эксплуатации требуют обновления смазки. И, кроме того, под воздействием вибрации рельса могут ослабиться.

Технический результат заключается в упрощении и ускорении монтажа и демонтажа устройства крепления чувствительного элемента на рельс с возможностью прижима, обеспечивающего возможность регулирования положения чувствительного элемента на рельсе без придерживания, за счет снабжения штыря скобы упругим элементом, создающим небольшой натяг. Конструктивное выполнение средства стопорения безрезьбовым не требует дополнительной смазки во время эксплуатации, уменьшает влияние коррозии, позволяет повысить надежность крепления устройства на рельсе.

Технический результат достигается тем, что путевой датчик представляет собой индуктивно-проводной датчик, содержит хотя бы два устройства крепления чувствительного элемента датчика с возможностью прижима, обеспечивающего возможность регулирования положения чувствительного элемента на рельсе с последующей окончательной фиксацией и стопорением. Чувствительный элемент датчика, представляющий собой шлейф, концы которого соединены с контактами колодки с образованием катушки индуктивности, крепится к рельсу с возможностью прижима, обеспечивающего возможность регулирования положения шлейфа на рельсе с последующей окончательной фиксацией и стопорением. Возможность прижима обеспечивается снабжением штыря скобы упругим элементом, создающим небольшой натяг. Лапка установлена со стороны чувствительного элемента датчика, снабжена элементами, взаимодействующими с рельсом и захватом, взаимодействующим со шлейфом. Скоба снабжена крючком, предназначенным для жесткой связи с рельсом на стороне, противоположной размещению чувствительного элемента.

Другие преимущества заявляемого изобретения будут видны из прилагаемых чертежей, где на фиг.1 показан ближайший аналог - зажим (разрез), на фиг.2 изображено размещение индуктивно-проводного датчика на железнодорожном пути, на фиг.3. показан разрез А-А на фиг 2, вид Б, на фиг.4 изображено размещение шлейфа на подошве рельса, на фиг.5 показано размещение шлейфа по накладке.

Путевой датчик (фиг.2) содержит чувствительный элемент 6 в виде шлейфа из многожильного кабеля, уложенного в пределах рельсовой колеи и закрепленного на рельсе 3, концы которого соединены с контактами колодки 7, так что образуют катушку индуктивности. Изменение индуктивности катушки при нахождении вагона в зоне контроля фиксируется соединенной с контактами колодки контрольной аппаратурой. Шлейф 6 закреплен к рельсу 3 посредством хотя бы двух устройств крепления 8 с возможностью прижима, обеспечивающего возможность регулирования положения шлейфа 6 на рельсе с последующей окончательной фиксацией и стопорением. Чувствительный элемент индуктивно-проводного датчика представляет собой шлейф, концы которого соединены с контактами колодки с образованием катушки индуктивности.

Устройство крепления чувствительного элемента датчика (фиг.3) содержит скобу 9, жестко связанную со штырем 10 скобы, снабженным упругим элементом 11, создающим натяг, пазом 12, и сквозным отверстием 13 под шплинт. Перемещение упругого элемента 11 в пределах рабочего положения ограничено через шайбы 14 лапкой 15 и средством стопорения 16. Скоба 9 снабжена крючком 17, предназначенным для жесткой связи с рельсом 3 на стороне, противоположной размещению чувствительного элемента 6. Лапка 15 установлена со стороны чувствительного элемента 6 датчика, снабжена элементами 18, обеспечивающими закрепление лапки 15 с рельсом 3, и захватом 19, прижимающим чувствительный элемент 6 к рельсу 3.

Крючок 17 представляет собой оконечную часть скобы 9, сформированную таким образом, что обеспечивает зацепление крючка 17 за подошву рельса 3.

Захват 19 представляет собой оконечную часть лапки 15, сформированную таким образом, что обеспечивает удержание и прижим шлейфа 6 к рельсу 3. В зависимости от длины участка лапки 15 от элементов 18 до захвата 19 и формы захвата 19 шлейф 6 может быть установлен: на подошве рельса (фиг.4) - на предстрелочном участке под головкой - при прохождении шлейфа по зоне остряков стрелки, по накладке (фиг.5) - при прохождении шлейфа в месте соединения двух рельсов.

В предпочтительном варианте средство стопорения 16, выполненное в виде кулачкового механизма, представляет собой установленный с эксцентрисетом кулачок, содержащий головку под ключ, диски, соединенные фиксатором 20. Центр вращения кулачка смещен относительно его геометрической оси на величину эксцентриситета, которая и определяет усилие сжатия упругого элемента 11, обеспечивающее закрепление устройства крепления 8 на рельсе 3 и, соответственно, надежный прижим чувствительного элемента 6 к рельсу 3. Средство стопорения установлено на штыре 10 скобы со стороны чувствительного элемента 6 датчика. Стопорение осуществляется поворотом головки кулачка, при этом фиксатор 20 кулачка контактирует с пазом 12 штыря 10 скобы.

В другом варианте средство стопорения 16 выполнено в виде шплинта, при этом стопорение осуществляется установкой шплинта в сквозное отверстие 13 штыря 10 скобы.

В предпочтительном варианте средство стопорения 16 выполнено съемным.

Коммутационная колодка представляет собой диэлектрическую пластину с контактами в виде штырей.

Скоба 9 и штырь 10 скобы жестко связаны между собой, например, сваркой, что обеспечивает прочность устройства. Кроме того, могут быть применены склейка и развальцовка.

В качестве упругого элемента 11 может быть применена, например, пружина. Натяг, создаваемый пружиной, позволяет легко и быстро устанавливать устройство крепления 8 на рельс 3. Пружина отделена от лапки 15 и средства стопорения 16 шайбами 14, предотвращающими повреждение лакокрасочного покрытия лапки 15 острыми концами пружины и перекос пружины под воздействием средства стопорения 16 при осуществлении стопорения.

Креплением шлейфа к рельсу с помощью вышеописанного устройства крепления 8 достигается наиболее точное размещение шлейфа на рельсах, что повышает достоверность определения наличия транспортного средства на контролируемом участке пути.

Устройство устанавливают на рельс следующим образом: индуктивный шлейф 6 укладывают внутри рельсовой колеи и через контакты колодки соединяют с контрольной аппаратурой. Скобу 9 подводят под подошву рельса 3 и зацепляют крючком 17 за подошву. Воздействуя на лапку 15, отжимают пружину 11 «в направлении средства стопорения», при этом шлейф 6 заводят за захват 19 лапки и укладывают на рельс 3. Прекратив воздействие на лапку 15, за счет небольшого натяга, создаваемого пружиной 11, осуществляют прижим устройства крепления 8 к рельсу, чем обеспечивается возможность регулировать положение шлейфа на рельсе. При этом элементы 18 устанавливаются под подошву рельса, охватывая его, чем компенсируют отжимающее усилие, создаваемое упругой оболочкой шлейфа 6, таким образом обеспечивая удержание устройства 8 на рельсе. В случае выполнения средства стопорения 16 в виде кулачкового механизма окончательную фиксацию и стопорение производят полным сжатием пружины поворотом головки кулачка. При этом фиксатор 20 контактирует с пазом 12 штыря 10. Стопорение также может быть осуществлено установкой шплинта в сквозное отверстие 13 штыря 10 скобы. Демонтаж устройства производят в обратной последовательности.

1. Путевой датчик, представляющий собой катушку индуктивности, содержащий чувствительный элемент в виде шлейфа, уложенного внутри рельсовой колеи и соединенный с контрольной аппаратурой, отличающийся тем, что чувствительный элемент дополнительно содержит коммутационную колодку, с контактами которой соединены концы шлейфа, с образованием катушки индуктивности, при этом шлейф содержит хотя бы два устройства крепления и крепится к рельсу с возможностью прижима, с возможностью регулирования положения шлейфа на рельсе с последующей окончательной фиксацией и стопорением.

2. Устройство крепления чувствительного элемента датчика, содержащее скобу, жестко связанную со штырем, на котором установлена лапка и средство стопорения, отличающееся тем, что лапка снабжена хотя бы одним элементом, обеспечивающим ее закрепление к рельсу и захватом, прижимающим чувствительный элемент; скоба снабжена крючком, предназначенным для жесткой связи с рельсом и обеспечивающим зацепление за подошву рельса; штырь снабжен упругим элементом, создающим натяг, установленным через шайбы между лапкой и средством стопорения.

3. Устройство крепления чувствительного элемента датчика по п.2, отличающееся тем, что средство стопорения выполнено в виде кулачкового механизма.

4. Устройство крепления чувствительного элемента датчика по п.2, отличающееся тем, что в качестве средства стопорения может быть использован шплинт.

5. Устройство крепления чувствительного элемента датчика по п.3, отличающееся тем, что средство стопорения дополнительно содержит шплинт.